Koeajossa vertaisvuokrattu unelma-auto Tesla Model S P85D

Olen haaveillut pitkään, että pääsisin koeajamaan Teslan. Model S on täyssähköauto, jossa on voimaa kuin pienessä kylässä ja kantamaa vähän useammankin kylän välille. Lisäksi se on upean näköinen, mikä tuntuu olevan aika harvinaista sähköautojen keskuudessa!

Tammikuussa haaveeni täyttyi, sillä sain viikonlopuksi käyttööni Tesla Model S P85D:n palkkiona blogiyhteistyöstä autojen vertaisvuokrauspalvelu Shareit Blox Carin* kanssa. Vertaisvuokraus tarkoittaa sitä, että vuokraan tavallisen ihmisen tavallisen auton. Tai kuten nyt, yrityksen toimitusjohtajan upean sähköauton. :D

Suuri on kaunista

Tesla Model S on suuri, mutta kaunis auto. Sen strategiset mitat ovat pituus 4,98 m, leveys 1,96 m ja paino 2200 kg. Etenkin paino kuulosta hurjalta, mutta siitä 950 kg on akustoa, jota ei ihan pieneen autoon mahduttaisi. Mutta sillä mennäänkin sitten jopa 500 km yhdellä latauksella! (Vertailun vuoksi: Nissan Leafin akusto painaa 300 kg ja sillä pääsee 200 km.)

En ollut aiemmin tajunnut, miten iso auto Model S on, sillä se näyttää kuvissa varsin sopusuhtaiselta. Mutta siinä missä jossain laivalta näyttävässä tila-autossa on vakiona 16-17" vanteet, Teslassa vanteet ovat saman tien 19". Eli isot pyörät saavat auton näyttämään pienemmältä kuin se onkaan, kunhan vieressä ei ole muita autoja joihin verrata... 

Tesla Model S P85D

Istuessani ensimmäistä kertaa Teslan kyytiin huomioni kiinnittyi ekana sen valtavaan 17-tuumaiseen näyttöön. Tiesin kyllä, että se on iso, mutta että noin iso! Näyttö on kuin pystyyn nostettu A4-arkki, paitsi että se on vieläkin isompi; 22,8 x 36,5 cm. Se onkin kaikkien aikojen suurin näyttö mitä autoihin on tehty.

Tesla Model S:n ohjaamoa hallitsee valtava kosketusnäyttö.

Teslalla ajaminen

Autolla ajamaan lähteminen ei voi juuri olla helpompaa, kuin mitä se on Teslalla. Kävelet vain autolle avain taskussa, niin auto on heti valmiina palvelemaan ja pullauttaa oven kahvat ulos itsestään (tai viimeistään kun kahvaa hipaisee). Avaat oven, istut autoon, valitset oikeanpuoleisesta viiksestä vaihteen eteenpäin ja lähdet ääneti liikkeelle. Mahtavaa! Tesla myös lukitsee itse itsensä. Tuntui aika hämmentävältä pysäköidä auto ja vain kävellä pois ja jouduinkin soittamaan omistajalle, että eikö tätä oikeasti tarvitse lukita mitenkään. :D

Perinteisellä autolla ajaessa kannattaa käyttää mahdollisimman paljon moottorijarrutusta, koska auto ei kuluta silloin bensaa. Tesla vie moottorijarrutuksen ihan uudelle tasolle, sillä päästäessä kaasun ylös sähkömoottori alkaa ladata akkuja liike-energialla. Tämä ns. regeneratiivinen jarrutus hidastaa autoa niin voimakkaasti, että jopa jarruvalot syttyvät.

Polttomoottoriauton moottorijarrutukseen ja etenkin Leonin vapaarullaukseen tottuneena Teslan moottorijarrutus vaati hieman totuttelua. Teslalla ei todellakaan rullailla liikennevaloihin vaan kaasusta saa irrottaa vasta muutama kymmenen metriä ennen valoja. Maantiellä nopeuden tiputtamiseen 100 km/h -> 80 km/h meni vain n. 150 metriä. Jarrupolkimeen Teslassa ei siis tarvitse juuri koskea.

Maantiellä ajaessa Tesla ei tehnyt sähköisyydestään minkäänlaista numeroa eli fiilis sama kuin ajaisi millä tahansa premiumautolla. Se oli hyvä ja vakaa ajettava ja tuntui, että massansa ja matalan painopisteensä (akku on auton pohjassa) ansiosta se eteni kuin juna. Nelostiellä ajaessa Model S oli suorastaan tylsä! Pienemmällä mutkatiellä sillä oli sen sijaan tosi kiva ajella. Ehkä tylsyys johtui vain tylsästä tiestä ja pimeästä.

Paluumatkalla Helsinkiin oli mitä komein talvikeli.

Kulkupuoli Model S:ssä on tunnetusti kunnossa. Pienitehoisinkin 70-malli on 388-heppainen, kun taas tässä minulla käytössä olleessa nelivetoisessa P85D-huippumallissa oli peräti 700 sähköistä hevosta. (Vertailun vuoksi Leonidaksessa on 150 hv.) Model S:n taloudellinen ajomoodi kantaa hauskasti nimeä "Sport", jonka lisäksi siitä löytyy kuuluisa "Insane"-moodi. Nämä kieltämättä kuvaavat auton kulkupuolta varsin hyvin.

Lauantai-illan ajolenkillä moottoritie oli kuiva (ei kuuma kuitenkaan, pakkasta -20 °C) eikä perässä tullut ketään, joten päätin testata Insane-moodia, vaikka auton omistaja olikin sanonut ettei sitä kannata käyttää talvella. Annoin auton hidastua satasen alueella 40 km/h:iin ja kiihdytin siitä sitten uudestaan vauhtiin (ja krhm 120 km/h:iin, onneksi ei tullut poliisi vastaan).

En voinut olla kuin nauramatta kun painauduin penkkiä vasten. Ja minä en edes lähtenyt paikaltaan enkä kiihdyttänyt kaasu pohjassa. Vain sellainen hillitty kokeilu nastarenkaiden pidon rajoissa. Mutta hauskaa oli sen pari kertaa mitä testasin. Ja hauskaa oli ihan normaalitkin kiihdytykset, sillä sen verran ripeästi auto liikkuu vaikka ajaisikin "vain" sporttimoodilla. 

Model S:n penkeillä kelpaa istua pidempääkin matkaa. Penkit ovat tietenkin sähkösäätöiset ja jopa ristiseläntuen korkeutta voi säätää. Tässä yksilössä oli vielä lisävarusteena nahkaiset istuimet ja premium-sisustus.

Motarilla kiihdyttämisen lisäksi testasin Teslan kulkupuolta Riihivuoren laskettelukeskukseen vievällä kohtuullisen jyrkällä lumipintaisella tiellä. Vähän lisää kaasua ja nopeus oli noussut hetkessä 40 km/h -> 75 km/h. Tämä oli vielä siistimpää kuin ripeät kiihdytykset moottoritielle, sillä välittömästi vastaavan sähkömoottorin ero kierroksia nostavaan polttomoottoriautoon oli niin huima.

Energiankulutuskäppyrät olivat niin kiihdytysten kuin ylämäenkin jälkeen aika karua luettavaa; ilmaiseksi vauhdit eivät tule. Riihivuoresta alas lasketellessa regeneratiivinen jarrutus sen sijaan antoi hieman ilmaista energiaa takaisinpäin.

Riihivuoreen nousu kuluttu yli 600 Wh/km. Alas lasketellessa auto sen sijaan hyödynsi liike-energiaa hetken aikaa jopa 150 Wh/km tahdilla. 

Viikonlopun aikana Teslan mittariin kertyi 787 km. Keskikulutuksen nollauksen löysin vasta 150 km ajon jälkeen, mutta sen jälkeiseltä 631 kilometriltä energiankulutus oli 286 Wh/km. Auton omistajan mielestä se oli varsin taloudellisesti ajettu; itse en osaa ottaa siihen mitään kantaa. Tesla-foorumilla porukka näytti kyllä ajelleen  huomattavasti pienemmällä. Paluumatkalla 120 km Vierumäeltä Helsinkiin ajoin sentään vain 252 Wh/km kulutuksella, mikä oli ilmeisesti kohtuullinen tulos, sillä pakkasta oli kuitenkin 14-20 °C ja keskinopeus 89 km/h.

Teslan kulutus koko elinajalta (A) ja minun ajollani (B)

Model S:n nopeusmittari oli muuten todella tarkka. Vertasin sitä maantiellä ajaessani GPS:ään ja auto näytti keskimäärin vain 1-2 km/h liian vähän. Mukava ajaa, kun ei tarvitse arpoa, mikä se oikea nopeus onkaan!

Maantiellä ajaessa nopeuden pitäminen tasaisena oli välillä vähän vaikeaa, sillä kaasujalkani on normaalisti varsin kevyt eli en fyysisesti hirveästi paina kaasua vaan jalka lähinnä lepää kaasupolkimella. En tiedä oliko Teslan kaasupoljin jäykempi kuin joissain muissa autossa vai mikä, mutta herkästi jalka pääsi vaipumaan ja sen seurauksena sain välillä todeta nopeuden tippuneen.

Teslan käytöliittymä

Perinteisesti autoissa on totuttu siihen, että monille toiminnoille, kuten valoille ja ilmastoinnille, on omat nappinsa. Tesla on kuitenkin lähtenyt eri linjalle ja laittanut melkein kaikki asetukset 17" näytön valikoiden taakse. Erillinen fyysinen nappi on vain hätävilkuille ja hanskalokeron avaamiselle (sekin tietysti sähköinen...)

Olin aluksi hieman skeptinen, miten iso kosketusnäyttö toimii ajaessa, sillä se ei anna sormelle samanlaista vastetta kuin fyysisen napin painaminen tai kääntäminen. Näyttö osoittautui kuitenkin varsin toimivaksi, sillä paljon käytössä olevat painikkeet ovat isoja ja niihin on siksi helppo osua. Helpompi sitä oli esimerkiksi käyttää kuin Leonin kosketusnäyttöä, jossa oikeaan painikkeeseen osuminen on välillä hieman vaikeaa, kun ne ovat niin pieniä ja lähekkäin.

Hieman tutustumista näyttö tietysti vaati ennen ensimmäistä liikkeellelähtöä, mutta ei sen enempää kuin normaalinkan auton toiminnot. Käyttöliittymä on oikeastaan kuin mikä tahansa mobiilisovelluksen asetusnäkymä. Valikot ja "kytkimet" ovat selkeitä ja niitä käyttää oikein mielellään. Auton sisälämpötilan säädöt ovat aina esillä ja omien selkeiden nappiensa takaa löytyvät niin ilmastoinnin tarkemmat säädöt kuin auton asetuksetkin (mm. valot, lukitus, tankkausluukun avaaminen, trippimittarit, ajonvakautus).

Lämmitys, ilmastointi, lukitus ja valot kaikki yhdessä näkymässä.

Yläreunan päävalikosta voi valita näytöllä näkyviä sovelluksia, joita ovat musiikki, navigointi, energiankulutus, netti ja peruutuskamera. Ilmastoinnin ja auton asetukset aukeavat aina sovellusten päälle, kun taas sovelluksia voi olla auki maksimissaan kaksi kappaletta. Yhden sovelluksen voi myös venyttää koko näytölle, jolloin esimerkiksi kartta on aivan valtava.

Navigoinnissa Teslan iso näyttö ja Google Maps olivat aiva huikea kombo! Kartalta näkee tosi ison alueen yhdellä silmäyksellä, minkä lisäksi ajo-ohjeet saa vielä halutessa ratin takaiselle näytölle. Kartan zoomaus toimii samalla tavalla kuin mobiililaitteissakin eli nipistämällä. Ihanan intuitiivista!

Ratin takana olevan mittaristonäyttön reunoihin kuski voi itse valita, mitä tietoja siinä haluaa nähdä. Valittavana on esimerkiksi yllämainittu navigointi, musiikkisoittimen tiedot, auton status tai kulutustiedot (käppyränä tai lukuina). 

Kaistaopastus mittariston näytöllä. Mittaristo kertoo myös nopeusrajoituksen, kulutustiedot ja tutka paljastaa että edessä on toinen auto.

Tesla ja pakkanen

Tesla-koeajoni ei tosiaan ollut kelien puolesta ihan paras mahdollinen, sillä pakkanen pysytteli Jyväskylässä koko viikonlopun yli 20 asteessa ja parhaimmillaan auton mittari näytti jopa -27 °C. Noh, ainakin tuli koettua, miten sähköauto toimii pakkasessa. Minkäänlaista vertailupohjaa minulla ei tosin ole, paitsi tietysti oma vihreä dinosaurukseni Leonidas. Eli sähköauto vs. polttomoottoriauto.

Perjantaina Helsingistä Jyväskylään ajaessa ongelmaksi muodostui sivuikkunoiden huurtuminen, mistä auton omistajakin mainitsi autoa luovuttaessa. Vaikka kuinka koitin säädellä ilmastoinnin asetuksia, sain silti aina jossain vaiheessa huomata sivuikkunoiden huurtuneen. Sitten ei auttanut kuin laittaa reilumpi puhallus tuulilasille, mikä taas sai jalat kylmenemään. Ei kiva!

Kysyin sitten Facebookin Tesla-ryhmästä, että miten huurtumisen voisi estää ja sieltä tulikin ratkaisu: pakotetaan auto ottamaan ilma aina ulkoa. Tämän asetuksen tehtyäni Teslan ikkunat eivät enää huurtuneet ja jalatkin pysyivät lämpöisinä! Ilmeisesti Tesla koittaa niin kovasti säätää energiaa, että ilman kierron automaattiasennossa se kierrättää välillä sisäilmaa ja lopputuloksena ilmankosteus tiivistyy sivuikkunoihin. Joku kommentoikin, että tästä näkee Teslan nuoruuden autovalmistajana, mutta ei silti passaisi olla tällaista bugia yli sadan tonnin autossa!

Teslan sivuikkunan huurtuvat herkästi, jos ilmastointi on automaattiasetuksilla. Pakottamalla ilman tulemaan aina ulkoa ikkunat pysyivät sulina.

Yksi tosi outo ominaisuus Teslassa oli se, että kovalla pakkasella se ei välttämättä moottorijarrutakaan, vaan päästäessä kaasusta se jatkaa kulkuaan samaan tahtiin, kuin mitä polttomoottoriauto vapaalla vaihteella. Ja Teslan massalla rullataan muuten kohtuullisen pitkään! Tämä jos mikä saattaa yllättää kuskin, joka on tottunut siihen, että jarrua ei tarvitse painaa itse, koska auto hidastuu itsestäänkin niin nopeasti. Auto kyllä varoittaa mittariston näytöllä, että regenerointi on pois päältä, mutta ei se silti selkäytimeen saakka mene.

"Regenerative Braking Disabled"

Model S vietti ensimmäisen yönsä Jyväskylässä kotipihassani -25 °C pakkasessa vailla latausta. Auto oli ilmeisen viluissaan, sillä yhdeksän tunnin aikana toimintasäteestä oli kadonnut 30 km, tehoista puuttui puolet ja moottorijarrutus oli poissa pelistä.

Täytyy sanoa, että hieman söi naista, kun oli viikonlopun ajan tällainen superauto ja sitten se olikin pakkasessa ihan rampa. Kun sitten iltapäivällä lähdin liikkeelle suoraan laturista, autossa oli onneksi taas kaikki ominaisuudet käytössä ja fiilis oli mitä mainioin.

Tämän perusteella sitten luulin, että laturista lähteminen takaisi aina täydet tehot, mutta luuloni oli väärä. Tesla vietti sunnuntain vastaisen yön Technopolis Innova 2:n laturissa, mutta siitä liikenteeseen lähtiessä regenerointi ja tehot olivat taas poissa. Nooh! Juuri kun minun piti demota Teslaa autoblogi-Mikolle. Tehot tulivat sentään takaisin jo muutaman kilometrin ajon jälkeen, mutta vielä 20 km päässäkin moottorijarrutus oli poissa pelistä. Muuramen autokaupan kohdalla ysitie viettää loivasti alaspäin ja siinä Tesla vain rullasi ja rullasi ja rullasi ja jouduin jo jarruttelemaan kun meinasin rullata yhden Yariksen perään. :D

(Edit: Moottorijarrutus ja vajaatehoisuus johtuvat kuulemma kylmästä akusta. Kun akku lämpenee ajossa tai se esilämmitetään hyvin, ominaisuudet palaavat.)

Kovalla pakkasella ajaessa Teslan arvioima toimintasäde oli aivan liian optimistinen. Esimerkiksi kotimatkalla Helsiki-Vierumäki välillä 126 km ajon jälkeen rangesta oli kadonnut 222 km. Vierumäeltä Jyväskylään matkaa oli puolestaan 153 km, mutta rangesta katosi 271 km. Kulutus oli siis noin 77 % enemmän kuin mitä auto arvioi...

Energiankulutuksen arvio ja toteuma paluumatkalla välillä Jyväskylä-Vierumäki.

Teslan lataaminen

Lataamisesta tuli niin paljon juttua, että päätin erottaa sen omaksi blogikirjoituksekseen. Lue se tästä!

Satunnaisia huomioita

Teslan avain on soma pienoismalli Model S:stä, jonka takakonttia/kattoa/etukonttia/takakulmaa painamalla saa avattua kyseiset luukut. Hieno idea! Mutta tiedättekö miten tyhmäksi tunsin itseni, kun en koko viikonlopun aikana oppinut käyttämään avainta?! Vaikka kuinka painelin takaluukkua, oli ihan arpapeliä, aukesiko se. Tai sitten jos yritin avata latausluukkua niin välillä aukesikin takaluukku. Lopulta aloin avata takaluukun ja latausluukun kosketusnäytön nappien kautta, koska se oli paljon helpompaa.

Auton palauttamisen jälkeen keksin katsoa YouTubesta ohjeet avaimen käyttöön ja siellä neuvottiinkin tekemään tuplapainallus. No ei ihme ettei auto oikein tahtonut totella minua! Mielestäni olisi paljon loogisempaa, että avain toimisi kuten normaali auton avain eli yksi painallus riittäisi.

Sievä, mutta hieman epäkäytännöllinen avain.

Teslan säilitystilaratkaisut ovat samanaikaisesti sekä riittävät että riittämättömät. Siinä on ihan järjettömästi tilaa matkatavaroille, sillä valtavan 745 l vetoisen takakontin lisäksi siinä on vielä pieni 150 l etukontti.

Matkustamossa säilytystilaa on sen sijaan huonommin. Keskikonsoli, jossa on normiautossa vaihdekeppi yms. on Teslassa yksi valtava syvennys. Siihen sai kevyesti menemään olkalaukun, mutta pienille tavaroille, kuten puhelimelle ja lompakolle se oli erittäin epäkäytännöllinen, koska ne seilasivat siinä ympäriinsä. Näytön alla sentään oli pieni lokero johon sai puhelimen ja onhan autossa toki hanskalokero, mutta kuljettajan ulottuvilla pikkutavaroille ei oikein ole paikkaa. Ovissakaan ei ollut syvennyksiä.

Teslassa on kardaanitunnelin paikalla kuoppa. Se kaipaisi jonkinlaista lokerikkoa, että siinä voisi säilyttää pienempiä tavaroita.

Teslan kosketusnäyttö ei muuten toimi hanskat kädessä. Sellaista se on, kun auto suunnitellaan Kalifornian lämmössä. Yllättäen tämä ei kuitenkaan ollut ongelma, sillä autossa oli lämmitettävä ratti, minkä ansiosta pystyin ajamaan ilman hanskoja. Siis minä, jolla on aina kädet jäässä! Lämmitettävä ratti oli niin mahtava, että sellainen on saatava seuraavaan omaankin autoon.

Teslan peruutustutka+kamerakombo oli kirkkaasti paras, mitä olen testannut. Kameran kuva on todella terävä ja tutka näyttää takana olevan esteen muodonkin. Hauskana jippona kameran voi kytkeä päälle milloin tahansa, joten sillä voi vaikka vakoilla liian lähellä takana ajavaa autoa...

Peruutus Superchargerille.

Yhteenveto

Teslan paras ominaisuus sähköautona on mielestäni mahdollisuus ajaa pitkiä matkoja ja se onkin ensimmäinen täyssähköauto, johon minä voisin kuvitella vaihtavani. Vaikka pakkanen rokottikin auton luvattua 500 km toimintasädettä varsin rankasti, ei akun riittävyydestä tarvinnut silti huolehtia. Vaikka esimerkiksi Nissan Leafin ja Volkswagen e-Golfin 200-250 km toimintasäde riittäisi helposti suurimpaan osaan arkiajoista, en pidä niitä silti millään tavalla houkuttelevina. Sitäpaitsi tuskin niiden kantama olisi ollut lähelläkään 200 km näillä pakkasilla... Mitä jos haluankin Helsinkiin palaveriin aamukymmeneksi? En ole valmis suunnittelemaan matkoja lataamisen ehdoilla.

Tietyllä tavalla myös petyin Teslaan. Sitä on hypetetty niin valtavasti, että kun sitten maantiellä se ei herättänyt mitään tunteita vaan vei eleettömästi perille, olin hieman pettynyt. Mutta mitä odotin? En ihan oikeasti osaa sanoa. Eihän ajaminen voi olla pelkkää vau-efektiä. Tesla on lopulta kuitenkin auto ja auton tarkoitus on kuljettaa paikasta A paikkaan B. Jos kyydissä ei ole valittamista niin eihän se huono ole.

Kysellessäni muilta ajatuksia Teslasta sain kommentin, että se on kuin iPhone. Puhuessa se on puhelin siinä missä muutkin, mutta sitten kun sitä tarvitsee käyttää muuten - käyttö on helppoa ja sulavaa. Hyvä vertaus, olen samaa mieltä! Samalla tavalla Tesla kuljettaa eleettömästi paikasta toiseen, mutta käyttöliittymä on hyvin mietitty ja käyttö intuitiivista. No okei, lastentauteja on vielä esimerkiksi jäätyvä latausluukku ja huurtuvat ikkunat. Yleisesti laatuvaikutelma on kuitenkin hyvä. (Joskaan minulla ei ole hirveästi kokemuksia muista yli sadan tonnin autoista...)

Teslasta takaisin Leoniin vaihtaessani tuntui, kuin olisin palannut menneisyyteen. Avain, mitä tällä tehdään? Ai käsijarru, olisiko se pitänyt ottaa pois ennen liikkeellelähtöä? Ja voi kauhea kun tämä tupruttaa pakokaasuja... Teslassa kaikki on vaan askelen edellä. Täysin äänettömällä ja paikallisesti päästöttömällä autolla kaupungissa ajaessa fiilis oli mahtava. Tällaista liikenteen pitäisi olla tulevaisuudessa.

* Sain Teslan käyttööni Shareit Blox Carilta palkkiona blogiyhteistyöstä.