29.11.2015
Leafin kulutus kasvaa sateella enemmän kuin kuivalla pikkupakkasella
Tein 26.-27.11.2015 havainnon, että Leafini (Acenta 2015, eli ilmalämpöpumppumalli) kuluttaa +6c sateessa enemmän sähköä ajossa, kuin -1c kuivassa ilmassa.
26.11 ajoin noin +1..-1 asteen lämpötilassa kuivalla kelillä kotoa Kangasalta kahdessa etapissa Jyväskylään.
Ensin kotoa Neste Jämsänportille lataukseen matkamittariin kertyi 81,7km.
Tuolla matkalla keskikulutus oli 15,8 kWh/100km. Sähköä matkalla kului 12,9 kWh.
Siitä matka jatkui Jyväskylään, jossa teimme Jyväskylän keskustassa vielä pienen lenkin tarkistaen missä tilassa Virtapisteen uusi pikalaturi olisi. (Ei ollut vielä asennettu).
Tuossa matkaksi tuli 61,8 km, ja keskikulutukseksi 15,8 kWh/100 km. Sähköä matkalla kului 9,8 kWh.
Jyväskylän päässä oli vielä edestaikainen matka Petäjävedelle, mutta en sitä tähän nyt avaa.
27.11 oli paluumatka edessä noin +6c ja jatkuvassa kevyessä sateessa ajaen.
Jyväskylästä Jämsään matkalla kertyi mittarin nyt 59,9 km, ja keskikulutus nousi 18,9 kWh/100 km lukemaan. Sähköä matkalla kului 11,3 kWh.
Jämsästä kotiin paluumatkan pituus oli täsmälleen sama 81,7 kuin mennessäkin, mutta kulutus oli nyt noussut 17,1 kWh/100 km lukemaan. Sähköä tällä etapilla kului 13,9 kWh.
Molempiin suuntiin ajoin pääosin samoja liikennesääntöjen määrittelemiä nopeuksia. Ainoastaan paluumatkalla en ajanut parissa kohtaa 100km/h matkalla aivan täyttä sallittua, koska kulutus oli niin kova jo alhaisemmallakin nopeudella. Lämmityslaite/ilmastointi oli aina kytkettynä +20 automaatilla, jos se vain oli mahdollista. Paluumatkalla tosin joutui noin 10 minuutin välein käyttämään lasien huurteenpoistotoimintoa, jotta näkyvyys säilyi.
Kumpaankaan suuntaan ei ollut tarvetta käyttää takalasin- ja peilinlämmittimiä eikä etu- tai takaistuinlämmittimiä. Myöskään ratinlämmityimelle ei ollut lähtöjä lukuunottamatta käyttöä. Eli edellä mainitutkaan eivät selitä keskikulutuksen muutosta. Niiden sähkönkulutus olisikin niin vähäistä, etteivät ne merkittävää eroa toimintasäteeseen tekisi.
Yhteenveto:
menomatkan kuivassa noin +1..-1 asteen kelissä yhdellä akullisella olisi ajanut noin 138 km normaaleita maantienopuksia käyttäen. (alkutaival (n.30km) on pientä tietä, jossa keskinopeus on noin 65 km/h)
Samalla reitillä +6c jatkuvassa sateessa ajaen kulutti niin paljon enemmän, että toimintasäde putosi 116 km tasolle tai jopa alle.
Merkittävin erohan tuossa on se, että paluumatkan vesisade kulutti niin paljon enemmän sähköä (yhteensä 25,2 kWh), että autoon jouduttiin lataamaan noin tunnin ajan Neste Jämsänportin Type2-rasiallisesta laturista. Onneksi autossa on 6,6kW-laturi, joten tuossa ajassa saatiin ylimääräistä pelivaraakin hieman. Hienoa että Jämsäläisellä Neste-kauppiaalla on ollut viisautta panostaa sähköisen liikenteen kehittymisen edistämiseen asentamalla nimenomaan Type2-rasia -mallinen laturi, josta saa kaikkiin sähköautoihin range-apua. Tarvitaan vain autoon sopiva kaapeli.
26.11 ajoin noin +1..-1 asteen lämpötilassa kuivalla kelillä kotoa Kangasalta kahdessa etapissa Jyväskylään.
Ensin kotoa Neste Jämsänportille lataukseen matkamittariin kertyi 81,7km.
Tuolla matkalla keskikulutus oli 15,8 kWh/100km. Sähköä matkalla kului 12,9 kWh.
Siitä matka jatkui Jyväskylään, jossa teimme Jyväskylän keskustassa vielä pienen lenkin tarkistaen missä tilassa Virtapisteen uusi pikalaturi olisi. (Ei ollut vielä asennettu).
Tuossa matkaksi tuli 61,8 km, ja keskikulutukseksi 15,8 kWh/100 km. Sähköä matkalla kului 9,8 kWh.
Jyväskylän päässä oli vielä edestaikainen matka Petäjävedelle, mutta en sitä tähän nyt avaa.
27.11 oli paluumatka edessä noin +6c ja jatkuvassa kevyessä sateessa ajaen.
Jyväskylästä Jämsään matkalla kertyi mittarin nyt 59,9 km, ja keskikulutus nousi 18,9 kWh/100 km lukemaan. Sähköä matkalla kului 11,3 kWh.
Jämsästä kotiin paluumatkan pituus oli täsmälleen sama 81,7 kuin mennessäkin, mutta kulutus oli nyt noussut 17,1 kWh/100 km lukemaan. Sähköä tällä etapilla kului 13,9 kWh.
Molempiin suuntiin ajoin pääosin samoja liikennesääntöjen määrittelemiä nopeuksia. Ainoastaan paluumatkalla en ajanut parissa kohtaa 100km/h matkalla aivan täyttä sallittua, koska kulutus oli niin kova jo alhaisemmallakin nopeudella. Lämmityslaite/ilmastointi oli aina kytkettynä +20 automaatilla, jos se vain oli mahdollista. Paluumatkalla tosin joutui noin 10 minuutin välein käyttämään lasien huurteenpoistotoimintoa, jotta näkyvyys säilyi.
Kelissä erona oli paluumatkalle noussut puuskittainen sivuvastainen noin 5 m/s tuuli. Tuohan tekee jo 18 km/h, ja Leaf on herkkä kasvattamaan kulutusta nopeuden ja sen myötä ilmanvastuksen kasvaessa. Toisaalta kompensoin jo tuota osittaisen vastatuulen vaikutusta pudottamalla ajonopeutta Jyväskylän ja Jämsän välillä 100 km/h nopeusrajoitus alueilla. Jämsästä kotiin, eli 2/3 matkasta on niin metsäistä pikkutietä, että tuulella tuskin on ollut mainittavaa vaikutusta kulutukseen. Joten en pysty kokonaisuutenakaan uskomaan tuulen vaikuttaneen tuloksiin merkityksellisesti tällä kertaa.
Kumpaankaan suuntaan ei ollut tarvetta käyttää takalasin- ja peilinlämmittimiä eikä etu- tai takaistuinlämmittimiä. Myöskään ratinlämmityimelle ei ollut lähtöjä lukuunottamatta käyttöä. Eli edellä mainitutkaan eivät selitä keskikulutuksen muutosta. Niiden sähkönkulutus olisikin niin vähäistä, etteivät ne merkittävää eroa toimintasäteeseen tekisi.
Yhteenveto:
menomatkan kuivassa noin +1..-1 asteen kelissä yhdellä akullisella olisi ajanut noin 138 km normaaleita maantienopuksia käyttäen. (alkutaival (n.30km) on pientä tietä, jossa keskinopeus on noin 65 km/h)
Samalla reitillä +6c jatkuvassa sateessa ajaen kulutti niin paljon enemmän, että toimintasäde putosi 116 km tasolle tai jopa alle.
Merkittävin erohan tuossa on se, että paluumatkan vesisade kulutti niin paljon enemmän sähköä (yhteensä 25,2 kWh), että autoon jouduttiin lataamaan noin tunnin ajan Neste Jämsänportin Type2-rasiallisesta laturista. Onneksi autossa on 6,6kW-laturi, joten tuossa ajassa saatiin ylimääräistä pelivaraakin hieman. Hienoa että Jämsäläisellä Neste-kauppiaalla on ollut viisautta panostaa sähköisen liikenteen kehittymisen edistämiseen asentamalla nimenomaan Type2-rasia -mallinen laturi, josta saa kaikkiin sähköautoihin range-apua. Tarvitaan vain autoon sopiva kaapeli.
Menomatkalla yksi akullinen olisi periaatteessa riittänyt, mutta latasimme silloinkin pienen varmuusvaran noin 20 minuutissa.
Ja taas kerran pisteet jo valmiiksi tulossa olevalle Nissan Leaf 30kWh-mallille. Sillä olisi kumpikin suunta onnistunut ilman range-fobiaa tai pakon edessä tapahtuvaa välilatausta.
Edit: lisätty 29.11.2015 Nissan sähköautoilijat FB-ryhmässä tulleen havainnon pohjalta vastatuulen vaikutusarvio.
Keskustelu
Ei kommentteja
