Vihjeitä uudelle sähköautoilijalle ensimmäiseen talveen varautumiseksi

Tänä talvena jopa joka toinen tai vieläkin useampi suomalainen sähköautoilija on kokemassa ensimmäistä talvea sähköautollaan. Millaista talvinen sähköautoilu on käytännössä? Kerään tähän tekstiin yhden kokeneen sähköautoilijan ajatuksia asiasta.

Lisäys 30.10.2023, huomasin vasta nyt, että Sähköautomiehiltä oli tullut podcastissaan vastaavaa asiaa samaan aikaan, kun olin tämän julkaissut. Kannustus myös sen kuuntelemiseen.

Sähköauto lämpiää nopeasti ja usein sitä kannattaa esilämmittää hetki

Sähköautot ovat lähes poikkeuksetta erittäin miellyttäviä talviautoja ueammastakin syystä ja yksi keskeisistä on, että ne ovat käytännössä heti lämpimiä. Useimmat käyttäjät esilämmittävät sähköauton ennen liikkeelle lähtemistä mobiilisovelluksen kautta. Sähköauto lämpenee nopeasti, joten kylmä ei kauan vaivaa, vaikka auto unohtunut esilämmittää. Sähköautolla liikkeelle lähteminen kovallakin pakkasella on lähes yhtä ketterää kuin kesällä, koska polttomottorin, vaihteiston ja kytkimen kylmänkankeus puuttuvat. On kuitenkin hyvä muistaa, että kovilla pakkasilla alusta on sähköautossakin vähintään yhtä kovilla.

• Useilla sähköautoilla sisätilan lämmitys on niin tehokas, että jo 5-15 minuutin esilämmitys riittää sulattamaan . 
• Jos sähköautoilija haluaa lisätä mukavuutta lähtöön tai optimoida toimintamatkaa, kannataa joissain tilanteissa esilämmittää autoa pidemmän aikaa lataukseen kytkettynä, jotta sisätilojen materiaalit myös ovat lämmenneet ennen liikkeelle lähtöä.
• Lämmityksen vaatima energiamäärä vaihtelee autoittain. Isossa osassa sähköautoja on lämmitykseenkin käytettävä ilmalämpöpumppu, joka on pelkkiä sähkövastuksia energiatehokkaampi useimmissa keleissä. Ilmalämpöpumpun tuottokyky kuitenkin loppuu pakkasen kiristyessä, jolloin kaikki autot lämmittävät sähkövastuksilla. Uskoisin, että aika tyypillinen sähköautojen sisätilojen lämmittämisen tehontarve on noin 6 kW:n luokkaa. 
• Useimmat uudemmat sähköautot lämmittävät kovemmilla pakkasilla liikkeelle lähdön alussa tai jo esilämmityksessä myös ajoakkua. Yhteensä sisätilojen sekä akuston lämmittäminen saattavat ottaa jopa 9 kW:n tai isommallakin teholla energiaa akusta.

Vaikka sähköauto on oikeastaan pienen talvisen lisämukavuuden lisäksi aivan tavallinen auto, jonka liikenne-energia on varastoituna akkuun ja voima tuotetaan sähkömoottorilla, on sen talvikäytössä muutamia seikkoja, jotka uuden tai tulevan sähköautoilijan on hyvä tiedostaa. Osaan näistä on syytä valmistautua jo hyvissä ajoin ennen ensimmäistä pidempää matkaa.

Pidä latausluukku, latausliittimet ja luukun lukitusmekanismi kuivana ja puhtaana

Suomen talvisissa oloissa monet sähköautoilijat ovat saaneet päästää jääraapat jo eläkkeelle. Ikkunoihin kertyneen jään raapimisen sijaan sähköautoilijan kannattaa kiinnittää huomiota auton latausluukun toimivuuden varmistamiseen myös talven tuiskuissa ja veden jäätyessä. Hyvissä ajoin ennen pakkaskelejä kannattaa voidella latausluukun tiiviste ja muut kohtaavat pinnat käyttöön sopivilla jäätymistä ja kosteutta estävillä aineilla. Joissain autoissa myös lukitustappi kannattaa voidella sopivalla aineella. Näihin käyttöihin sopivat aineet kannattaa varmistaa esimerkiksi auton merkkihuollosta. Jotkut sähköautoilijat myös suojaavat latausluukkua eri keinoin mm sateelta, mikäli lataus tapahtuu säiden armoilla.

On myös mahdollista, että auton latausliittimien pohjalle pääsee kertymään lunta tietyissä olosuhteissa. Kertynyt lumi on syytä havaita ja poistaa ennen kuin latauskaapelia kytketään. Poistamatta jätetty lumi painuu liittimen pohjalle ja tiivistyy tiukaksi sekä muodostuu pahimmillaan jääksi. Liittimen pohjalla ei tarvita välttämättä millimetriä enempää ylimääräistä materiaalia, kun se jo alkaa haitata tai jopa estää latausliittimen lukittumisen latauksen aloitusvaiheessa ja näin ollen estää lataustapahtuman onnistumisen.

Toimintamatka talvella

Yksi keskeisimmistä sähköautoon liittyvistä talviominaisuuksista on ymmärtää talvinen toimintamatka. Sähköautoille ilmoitetaan WLTP-toimintamatka, mikä on mitattu ohjeistuksen mukaan suomalaisittain melko matalalla keskinopeudella kesäisessä kelissä ja ilman ilmastointia. Josta johtuen sähköauton toimintamatka jää WLTP:n alle etenkin talvella. Talvella ajovastuksien kasvaminen, ajoneuvon sisätilan sekä monissa autoissa myös akuston lämmittäminen kuluttavat energiaa merkittävästi enemmän kuin kesällä.

Keli ja ilman lämpötila vaikuttavat merkittävästi sähköauton kulutukseen. Kulutus lähtee nousemaan lämpötilan laskiessa, vaikka ollaan vielä vahvasti plussan puolella. Talvisessa ajossa sähköauton toteutuvaan toimintamatkaan vaikuttaa lämpötilan lisäksi myös muiden ajovastusten määrä, kuten sohjoinen tie, räntäsade ja vastatuuli. 

Osalla sähköautoista kuivassa pikkupakkasen kelissä voi saavuttaa noin 70 - 85 % WLTP-toimintamatkasta. Yleiseksi nyrkkisäännöksi sanoisin, että kun jakaa auton WLTP-toimintamatkan kahdella, saa toimintamatkan joka ei petä ainakaan pahasti pahemmassakaan talvikelissä.

Konkreettinen esimerkki:

• Skoda Enyaq 85 IV Style (RWD) WLTP-toimintamatka on 554 km.
• Pidän uskottavana, että kesällä tuolla autolla ajaa rauhallisia maaseudun asfalttiteitä lämpimällä kuivalla säällä jopa enemmän kuin WLTP-toimintamatka on.
• Talvella, kuivalla pikkupakkasella ja tyynellä kelillä ajaessa toimintamatka Suomalaisella maantienopeudella saattaa toteutua noin 400 kilometrin kahdelle puolelle.
• Talvella, kovalla pakkasella tai sohjossa tai muussa raskaammassa kelissä toimintamatka saattaa toteutua jopa alle 300 km mittaisena.

Kannustan vahvasti tutustumaan oman auton talviseen toimintamatkaan käytönnössä jo ennen ensimmäistä pitkää talvimatkaa. Useimmille oman sähköauton toimintamatka riittää talvellakin omiin arjen ajoihin ja myös niihin säännöllisiin mökki- tai mummolamatkoihin ja pääosin sähköautoilijat ajavat aivan normaalisti lämpimästä autostaan nauttien perille asti myös talvella. Toisinaan kuitenkin talvella voi tulla tarve ja halu pyrkiä optimoida toimintamatkaa.

Toimintamatkan optimointivinkkejä normaaliin talviseen sähköautomatkailuun:

• Vaikka useimpien autojen suosituksissa on ladata auto enintään 80 % tasolle, lataavat monet sähköautoilijat auton akun 100 % täyteen ennen pitkälle matkalle lähtemistä. Näin toimien sähköautolle saadaan pisin mahdollinen ajokantama ensimmäisellä akullisella. Jokainen tietenkin arvottaa oman toimintansa suhteessa auton valmistajan suosituksiin latauksista.
• Sähköauto kannattaa lämmittää ennen ajoon lähtöä sen ollessa vielä kytkettynä lataukseen. Hyöty kasvaa, jos auto on tehokkaassa latauksessa. (esimerkiksi sukolataus, eli 1x8A, eli 1,8 kW:n teho ei riitä lämmityksen tarpeeseen, joten akun varaus laskee hieman lämmityksen aikana)
• Pakkasella kannattaa lämmittää sähköauto myös teho- ja suurteholatauksen aikana hyvin ennen uudelleen ajoon lähtemistä
•  Kylmä ilma saattaa laskea rengaspaineita, joten varmista, että auton renkaissa on kovillakin pakkasilla oikeat paineet.
• Pidä autossa sisätiloissa haluamasi lämpötila, mutta älä yritä pitää sitä ainakaan automaattiasetuksella tai suurella manuaalisella puhallinnopeudella väkisin tarpeettoman kuumalla lämpötilan pyynnillä. Joissain sähköautoissa saattaa olla kovimmilla pakkasilla tilanne, että esimerkiksi lämpötilapyynnillä 19..21°C saa automaattiasetuksilla eirittäin mukavan lämpötilan autoon kohtuullisella energian kulutuksella. Lämpötilan pyynnin nostaminen tuosta saattaa vain heikentää mukavuuden tunnetta ja lisätä kulutusta. Kannattaa tutustua oman auton kanssa myös lämmityksen toimintaan kylmillä keleillä.

Vielä kylmään keliin ja matalaan akun varaustasoon liittyvä varoitus, joka koskee ainakin osaa sähköautoista. Etenkin jos auton akku on myös kylmä, saattaa auto alkaa rajoittaa moottoritehoa, lämmitystä ja muita asioita kesällä totuttua korkeammilla akun varaustasoilla. Esimerkiksi Skoda Enyaq -sähköautolla en kylmällä kelillä ja etenkään kylmällä akulla tähtäisi missään tilanteessa seuraavaan lataukseen alle 15% varaustasolla.  

Sähköauton ajettavuus ja renkaat liukkaalla kelillä

Joissain sähköautoissa on erittäin holhoava ja tarkka ajovakauden sekä luistonestojärjestelmä, mitkä yhdessä hyvien renkaiden kanssa pitävät sähkömoottorin tai moottorien suuren ja välittömän voiman helposti annosteltavana myös liukkaimmilla keleillä. Joissain autoissa kuljettajan on oikeastaan vaikea edes huomata onko kyseessä etu- vai takavetoinen auto. Neliveto tietenkin kiihtyy liukkaalla huomattavasti ripeämmin.

Uudella sähköautolla ensimmäistä talvea ajavan on kuitenkin hyvä itse turvallisessa olosuhteessa, paikassa sekä ajonopeudella testata, miten oman auton ajovakaudenhallinta sekä luistonesto toimivat liukkaalla alustalla. Testissä kannattaa huomioida vähintään kaarteessa ripeä kiihdyttäminen sekä voimakkaalla regenerointitasolla moottorijarrutustilanne. Uusissa sähköautoissa korostuvat takavetoiset sekä nelivetoiset autot jonkin verran. Autoissa on selkeitä eroja, kuinka paljon ne sallivat luistoa edellämainituissa tilanteissa. Kokemattoman saattaa yllättää yleisellä tiellä, jos auto sallii takapyöräluistoa mutkassa kiihdytettäessä saati moottorijarrutettaessa. Kannattaa myös tutustua, löytyykö autosta erityinen talviajotila tai vastaava, joka saattaa asettaa ajovakaudenhallinnan tiukempaan luistojen estämiseen.

Suurteholataamisen tehokkuus saattaa laskea tuntuvasti talvella 

Lähes kaikissa sähköautoissa teho- ja suurteholataamisen tehokkuus kärsii jos akku on kylmä. Polttomoottoriautosta sähkautoon siirtyneelle tämä saattaa tulla yllätyksenä ensimmäisenä talvena. Yllättävää saattaa myös olla, ettei sähköauton akku lämpiä edes moottoritienopeuksia ajamalla riittävästi suurteholatauksen kannalta. Tämä johtuu sähköauton hyvästä sisäisestä energiatehokkuudesta, josta johtuen ajamisesta ei synny merkittävää hukkalämpöä myöskään akustossa.

Esimerkki kylmän akun vaikutuksesta suurteholatauksen toteutuvaan tehoon:

• Auto, jonka paras lataustehon huippulukema on ollut kesällä 170 kW:n luokkaa, saattaa kylmään akkuun samalla akun varaustasolla ladata jopa alle 50 kW:n teholla.
• Sähköauton akku lämpiää kuitenkin suurteholatauksen aikana, joten latausteho usein nousee hieman latauksen alkuvaiheessa. Useissa sähköautoissa kuitenkin latauteho laskee akuston täyttyessä ja tämä laskeva latausteho saattaa tulla vastaan ennen kuin akku ehtii lämmetä tarpeeksi. Tästä johtuen koko lataustapahtuman huipputeho sekä keskiteho saattavat jäädä selkeästi alle puoleen kesän tehokkaimmista latauskerroista.
• ABC-latauksen asemilla käytössä olevien latauspisteiden  näytöiltä voi katsoa rajoittaako lataustehoa auto vai jokin muu tekijä.

Osassa sähköautoista on olemassa mahdollisuus lämmittää ajoakku suurteholatausta varten, toisissa ei. Niissä autoissa, missä on akuston esilämmitys, se käynnistetään joko asettamalla auton omaan navigaattoriin kohteeksi suurteholatausasema tai joissain autoissa on tarjolla myös manuaalinen asetus. 

Vinkkejä sähköauton tehokkaaseen teho- tai suurteholataamiseen talvella

• Selvitä jo ennalta, onko sähköautossasi akuston esilämmitystä suurteholatausta varten. Jos on, niin toimiiko se ajotietokoneen valikosta pyytämällä, vai valitsemalla suurteholatausasema auton navigaattorin kohteeksi tai välikohteeksi.
• Jos autossasi on akuston esilämmitys suurteholatausta varten, kannattaa sitä käyttää tarpeen mukaan. Jos haluat nopean välilatauksen, aseta lämmitys toimimaan riittävän ajoissa. Joskus puoli tuntiakaan ei riitä. Jos tarkoitus on pitää pidempi tauko tai seuraavassa laturissa ei saa kuitenkaan korkeaa lataustehoa, ei kannattane tuhlata sähköä akuston turhaan lämmittämiseen.
• Jos autossa ei ole akuston esilämmitystä, voi yrittää optimoida lataustehoa saapumalla latausasemalle matalalla akun varaustasolla. Suurin osa sähköautoista lataa tehokkaimmin, kun lataus käynnistetään esimerkiksi 6 - 9 % varaustasolla. Kokemattomalle saattaa kuitenkin olla vaikeaa optimoida seuraavalle laturille saapumisen akunvaraus, joten mieluummin kannattanee pyrkiä pääsemään perille reilulla 10 - 15% varaustasolla.
• Vielä yleinen vinkki: Kun sähköauotoilija saapuu laturille, kannattaa tarkistaa oman auton sekä latauskaapelin liittimien puhtaus ennen kytkemistä. Niihin saattaa Suomen talvessa kertyä nopeastikin lunta ja jäätä.

Talvella sähköauto kannattaa useimmin kytkeä lataukseen ajon jälkeen

Useimmille sähköautoilijoille kotona ja töissä tai vaikka kauppakeskuksissa tapahtuva peruslataus on talvella aivan yhtä helppoa, kuin kesällä. Kytkee vain kaapelin kiinni ja lataus toimii.

Talvella saattaa kuitenkin joissain tilanteissa korostua sen tärkeys, että sähköauton saa lataukseen heti ajon jälkeen. Vaikka suurimmassa osassa sähköautoja peruslatausteho, eli kotona tai vaikka kaupan type2-latauksessa ladatessa, ei latausteho laske kylmälläkään ilmalla, niin heti lataukseen kytkemisellä saattaa olla toivottuja vaikutuksia.

Ajosta lämpimään akkuun menee suurella todennäköisyydellä koko käytettävissä oleva suko- tai type2-latauksen teho, vaikka se olisi vain esimerkiksi 1,8 kW:n tasolla. Jos akku on ehtinyt jäähtyä reilusti pakkaselle, aloittavat jotkut sähköautot akuston lämmityksen kun lataus aloitetaan. Silloin saattaa tulla vastaan tilanne, että akkuun ei riitä juuri lainkaan lataustehoa pitkään aikaan, etenkin jos on mahdollista käyttää vain pienempiä lataustehoja.

Kylmillä ilmoilla suurinta osaa sähköautoista ei kannata jättää kovin vajaalla akulla pysäköidyksi ilman latausta, koska kylmällä autolla ja kylmällä akulla liikkeelle lähdettäessä sähköä kuluu erittäin paljon lämmittämiseen. Lisäksi suurin osa autoista rajoittaa lataustehon lisäksi myös moottoritehoa voimakkaasti melko tyhjällä ja kylmällä akulla. Itse en haluaisi jättää autoani kylmällä ilmalla alle 40 % varaustasolla seisomaan esimerkiksi yön ylitse ilman mitään latausta.

Peruslataustilanteita enemmän kuitenkin korostuu talvella se, että etenkin suurteholataukseen kannattaa mennä mieluummin ajon päätteeksi esimerkiksi illalla, kuin vasta aamulla, jotta saa edes jonkin tasoisen lataustehon autoon.

Teho- ja suurteholatausverkosto kattaa jo hyvin koko Suomen

Latausverkosto on kasvanut viimevuosina Suomessa erittäin hyvällä tahdilla ja kasvu jatkuu edelleen. Q2/2023 lopussa Suomessa oli 2073 asiointilatauspaikkaa ja 772 teho- tai suurteholatauspaikkaa. Niissä oli 8382 peruslataupistettä ja 1928 teho- tai suurteholatauspistettä. Latausverkosto kattaa laajasti koko Suomen etelästä pohjoiseen sekä idästä länteen. Koko maassa ei ole enää kolkkaa, johon ei esimerkiksi 77 kWh akulla varustetulla sähköautolla voisi ajaa julkisen latausverkoston varassa. 

Suurimpina juhlapyhinä, jolloin liikennemäärät ovat suuria, kuten joululiikenteessä saattaa esiintyä hetkellistä latausasemien jonoutumista suosituimmilla latauspaikolla. Jos sähköautoilija on lähdässä suurten liikennemäärien juhlapyhien liikenteeseen, voi pyrkiä myös mahdollisuuksien mukaan ajamaan ennen tai jälkeen pahimpien ruuhkapiikkien. Näin välttää todennäköisesti latauspaikan jonotustilanteita.

Entäs jos talvi yllättää ja toimintamatka meinaa loppua kesken?

Mitä sitten, jos kaikesta huolimatta pitkällä matkalla talvikeli yllättää ja sähkö ei meinaa riittää seuraavalle julkiselle laturille tai kohteeseen? Tässä on tarjolle muutamia keinoja:

• Jos liikenne sen sallii, laskemalla ajonopeutta säästää sähköä. Ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä, joten nopeuden lasku saattaa auttaa sähkön riittävyydessä. Tämä kannattaa tehdä mieluummin heti, kun toimintamatkan riittävyys alkaa arveluttaa.
• Lämmityslaite Ecolle, mikäli sellainen autossa on ja mikäli se toimii lämmitystehoa säästävästi. Jos oikein tiukille meinaa mennä, voi mahdollisuuksien mukaan sammuttaa koko lämmityslaitteen tai ohjata lämmitystä ainoastaan tuulilasille. Olennaista on kuitenkin, ettei näkyvyys saa heikentyä. 
• Jos edelleen näyttää siltä, ettei sähkö riitä tavoitellulle asemalle, kannattaa selvittää hyvissä ajoin mahdollinen blan-B, mistä saa sähköä. Siinä vaiheessa, kun auto siirtyy ns kilpikonnatilaan, liikkuvat jotkut sähköautot enää sen verran, että se kannattaa pysäköidä pikimmiten turvalliseen paikkaan.