ARTIKKELIT JA UUTISET avainsanalla Amg:

Hyperauto Project One, rata-auto kaikille teille. KUVA: Daimler Viikon autouutiset on kuunneltavissa myös Autotie Podcastin osana:   // Mersun hyperauto inisee formulan tavoin Mercedes-Benz – tai tarkemmin yhtiön tuunauspaja Mercedes-AMG valmistelee uutta hyperautoa nimeltään Project One. Frankfurtin automessuilla esitelty nelipyöräinen taidonnäyte siirtää formula-auton tekniikkaa ehkä ensimmäistä kertaa näin suuressa mittakaavassa ajettavaksi julkisille teille. Kaistavahtia tai parkkiavustinta siitä ei kumminkaan löydy. Hyperautoon voisi normaalisti odottaa asennettavan mahdollisimman ison ja tehokkaan moottorin – kuten sana “hyper” saattaa vihjata. Project Onen tapauksessa moottori ei kumminkaan kilpaile kärkisijoista litratilavuudessa, mutta tehoja ei voi silti sanoa puuttuvan. Pääasiallisena voimanlähteenä autossa toimii 1,6-litrainen V6-moottori, joka on läheistä sukua vuoden 2015 Formula 1 maailmanmestaruuden voittaneelle F1-auton moottorille. Sellaisenaan formulan moottoria ei ole kumminkaan siirretty Project Oneen, vaan sen kestävyyttä ja soveltuvuutta on parannettu usein muutoksin. Kun normaali Mercedeksen urheiluauton (kuten AMG GTR:n) moottori tuunataan antamaan maksimaalisen tehon kierrosluvun ollessa noin 6 500 RPM tienoilla, on hyperauto Project One paljon lähempänä F1-auton moottorin lukemia, jotka ovat luokkaa 13 500 RPM. Project Onen moottorin kierrosten pitäisi päästä parhaimmillaan 11 000 RPM lukemiin ennen kierroslukurajoittimen iskemistä väliin, joten ero normaaliin urheiluautoon on huomattava. Urheiluauton möristessä eteenpäin Project One siis inisee, tai miksi sitä vihaista ampiaisparvea muistuttavaa formulan ääntä halutaankaan kutsua. Project Onen “F1-moottori” tuottaa 858 hevosvoimaa, mutta kokonaistehot eivät ole jäämässä siihen. Yksi sähkömoottori on nykyisten F1-autojen tapaan yhteydessä kampiakseliin tarjoten 161 lisähevosvoimaa takarenkaille, ja tämän lisäksi kummallakin eturenkaalla on oma 161 heppainen sähkömoottorinsa, jolloin autoa repii liikkeelle kokonaisuudessaan yli 1000 hevosta. Erilliset sähkömoottorit mahdollistavat myös väännön määrää yksitellen eri renkaille kontrolloivan torque vectoring -järjestelmän käytön, jossa tietokone huolehtii maksimaalisesta ajettavuudesta ja pidosta kaikissa olosuhteissa. Tarvittaessa One kykenee siirtymään reilun 25 kilometrin matkan myös pelkällä akkulla, joka latautuu jarrutuksissa tai töpselillä pistorasiasta. Ainiin, on vielä neljäs sähkömoottori, joka vastaa turboahtimen pyörittämisestä minimoiden turbon viiveen. Hyperautoa myös ulkonäöltään muistuttava Project One on varustettu runsain aerodynamiikkaa lisäävin avuin. Jousitus on toteutettu siten, että auton korkeus säätyy nopeuden mukaan, ja laskee varsinkin kuljettajan valitessa race-ajomoodin. Pitovoimasta ei siis pitäisi olla puutetta, ja Project Onen voinee odottaa imeytyvän katuun moottorien tuottamien voimien päästessä valloilleen. Auton hinnaksi on tuleva noin 2,27 miljoonaa euroa, ja sitä ollaan valmistamassa kaikkiaan 275 kappaletta. Valitettavasti varauskirjan on kerrottu olevan jo täynnä, mutta alempana on onneksi tarjolla vaihtoehtoinen (lähes yhtä vaikuttava ja lompakkoa huomattavasti vähemmän kuluttava) kulkupeli Project Onen tilalle. Nissan kääntää uuden lehden Nissan Leaf on ollut sähköautomarkkinoiden valtias vuonna 2010 tapahtuneesta julkistuksestaan lähtien, mutta malli on alkanut kipeästi kaipaamaan päivitystä. Huutoon on nyt vastattu, ja uusi Leaf saapuu Eurooppaan näillä näkymin tammikuun 2018 aikana. Kehitystä edelliseen malliin nähden on tapahtunut muun muassa toimintamatkassa sekä kuljettajaa avustavissa järjestelmissä, eikä uuden Nissan Micran tyylinen muotoilu tuo enää mieleen sähköautoa. Uuden Leafin toimintamatka on eurooppalaisen NEDC-testistandardin mukaan 378 kilometriä, mutta todellisuudessa se on luultavasti vähemmän kuin Leafin kilpailija Tesla Model 3:lle ilmoittettu 350 kilometriä, joka on mitattu realistisemman, Yhdysvaltain EPA:n testisyklin mukaan. Parannusta edeltävään malliin on silti reilusti, ja Nissan on jo ilmoittanut tuovansa myöhemmin markkinoille vielä isommalla akulla eli reilummalla kantamalla varustetun vaihtoehdon. Parannusta on tapahtunut myös kuljettajaa avustavissa järjestelmissä, sillä uuteen Leafiin on saatavissa kaistavahti, sekä ProPilot Park -nimellä kulkeva autonominen parkkeerausominaisuus. Huomiota on kerännyt myös uudenlainen kaasupoljin e-Pedal, joka toimii myös jarruna. Nissanin mukaan 90% matkoista voidaan suorittaa painamatta varsinaista jarrupoljinta, joka tietenkin autosta myös löytyy. e-Pedal -poljinta painamalla auton saa normaalisti liikkeelle, jonka jälkeen sen löysääminen jarruttaa ja kokonaan nostaminen pysäyttää auton. Nissan tavoittelee melko kovia myyntilukuja aiempiin vuosiin nähden, sillä vuonna 2016 yhtiö myi 47 000 Leafia, ja ensi vuodesta alkaen tavoite on 90 000 kappaleen vuosittaisessa myynnissä. Hinnoista Suomen autokaupoissa ei vielä tiedetä, mutta Japanissa karvalakkimallin hinta on 24 400 euron tietämillä. Sähköautolta näyttämätön sähköauto. KUVA: Nissan ANTTI PENNANEN  

Teksti: Topi RantaKuvat: Rasmus Sipari, Topi RantaEdellisellä koeajolla säästelimme polttoainetta ajaessamme kilpaa junan kanssa. Mercedes-AMG GT S:n kanssa bensiiniä ei kuitenkaan säästelty. 4-litrainen moottori kaksoisturbolla, 510 hevosvoimaa. Edessä kokonainen viikonloppu koeajoja. Sanomattakin on selvää, että koko kuvausporukka oli koeajosta innoissaan kuin pikkupojat. Koeajomme alkoi Tampereelta, ja melko pian lähtömme jälkeen saimme niskaan yhden kesän rankimmista sateista. Sää näytti siis olevan kuvauksien kannalta mitä hirvein, mutta onneksi rankkasadekuuro kesti lopulta yhtä pitkään kuin Suomen kesäkin. Lyhyeksi jäi.Sään helpotettua pääsimme kuvaamaan käsittämättömän komeaa saksalaista autoa edestä, ylhäältä, sivuilta ja takaa. Ja kuvausta ja katselua auto kestikin, sillä se on herkullisen kaunista katsottavaa vielä näin jälkikäteenkin. Lienee mahdotonta kyllästyä AMG GT S:n joka kerta säväyttävään keulaan. Lukuisia innostuksen synnyttämiä kirosanoja ja haltioitumisen aiheuttamia huokauksia lukuun ottamatta GT S oli koko porukalle erittäin mykistävä kokemus. Adrenaliini hakkasi kierrosten noustessa ja koneen muristessa ennen race startia. Jalan hellittäessä jarrupolkimelta automatiikka päästi pysähtyneen pedon liikkeelle, ja satasen vauhti rikottiin alle neljän sekunnin auton perän hakiessa hyvin hienostuneesti pitoa. Tavalliselle kuljettajalle kokemus siis oli jotain, mitä ei oikein voi mihinkään aiempaan verrata. Kuljettajana toiminut Jari kyllä totesi auton olevan kaikin puolin Mersu, sillä Mersu-harrastaja löysi hallintalaitteet ja säädöt oikeista paikoista lähes heti kuljettajan penkille istuuduttuaan. Mutta jäykän alustan taipuessa tiukasti kaarteeseen kuin kaarteeseen missä tahansa nopeudessa alkoivat relevantit vertailukohdat loppua itse kultakin. Ei tällaista kovin usein koe. Mutta mitä sitä enempää selittelemään, tuloksia löytyy tästä:   // SLS:n seuraajaViime syyskuussa debytoinut GT S jatkaa Mercedeksen kaksipaikkaisten urheiluautojen sarjaa siitä, mihin sitä edeltänyt Mercedes-Benz SLS AMG jäi. Linnunsiipiovet ovat mallista karsiutuneet pois, mutta ulkonäöstä sukulaisuus kuitenkin näkyy. Vaikka 2-paikkaisen auton V8 tuottaa tuplaturbollaan 510 hevosvoimaa, ei GT S ole kulutukseltaan niin tuhlaileva kuin saattaisi alkuun ajatella. Yhdistetty kulutus jää 9,4 litraan sataa kilometriä kohden. Kuten nykyaikaan kuuluu, löytyy autosta muun muassa start-stop –järjestelmä kulutuksen vähentämiseen. Vaikka bensiiniä ei GT S:llä älyttömiä määriä kulu, saattaa auton hankinta hieman rokottaa kukkaroa. Autoveroineen GT S maksaa Suomessa noin 260 000 euroa, joten ihan ainoaksi autoksi tätä aikuisten ihmisten leikkikalua ei kannata ostaa. Kakkosautoa hakiessa kannattaa jo GT S -vaihtoehto ottaa huomioon.