ARTIKKELIT JA UUTISET avainsanalla Kolumni:

Autojen keulat on muotoiltu niin, että mahdollisessa törmäyksessä jalankulkija kaatuu konepellin päälle. Autolla ei siltikään saa ajaa kenenkään päälle, ei edes opetustarkoituksessa. Taustalla oleva Volkkari ei liity.Liikenneraivo on ollut viime aikoina sattuneesta syystä pinnalla. Helsingin Käpylässä raivokas kuski oli ajanut jalankulkijan jalan päälle opetustarkoituksessa. Kuljettaja oli hermostunut alueella liikkuviin jalankulkijoihin, ja päätti kerrasta opettaa, että käyttäisivät nyt perkele muita reittejä. Yle Kioski testasi, väistävätkö autoilijat lapseksi pukeutunutta toimittajaa suojatiellä. No eiväthän ne väistäneet. Kirjoitin muutama kuukausi sitten kolumnissa siitä, kuinka suojatiet ovat menettäneet merkityksensä. Mutta suojateiden väistämisvelvollisuuden laiminlyönti ei ole mitään verrattuna tarkoituksella vahinkoa aiheuttavaan liikenneraivoon. Suojatien ohi kaahaava autoilija saattaa nimittäin ihan vilpittömästi olla vain passiivinen dorka, mutta kanssapyöräilijän kuristaja tai autoa uhkailuun käyttävä mestarikuljettaja ovat tietoisesti valinneet uhata muiden henkeä ja terveyttä. Se asennemuutos on äärimmäisen vaarallinen. "Jos pientä opetustarkoituksessa suoritettua pahoinpitelyä toteuttaessa kaasua olisikin ollut turhan paljon, olisi samalla tullut kolattua jono pikkulapsia kappaleiksi." Käpylän-keississä tahallinen autoväkivalta ei ollut kuitenkaan ainoa raskauttava tekijä. Insidentissä liiskajalkaistunut jalankulkija sattui nimittäin liikkumaan ison iltapäiväkerhoon suuntaavan lapsiryhmän kanssa. He olivat ylittämässä sanottua liikennealuetta. Autoilijaa oli erityisesti ärsyttänyt nimenomaan lapsiryhmien tapa liikkua alueella. Just joo. Onneksi, ja todellakin onneksi, tällainen toiminta ei tulisi suurimmalla osalla kuljettajista mieleenkään. Mutta kun se yksikin hullu on liikaa. Jos pientä opetustarkoituksessa suoritettua pahoinpitelyä toteuttaessa kaasua olisikin ollut turhan paljon, olisi samalla tullut kolattua jono pikkulapsia kappaleiksi. Puolitoista tonnia rautaa yhdistettynä suureen kiihtyvyyteen on monille suurin vastuu elämän aikana. Joillekin se on aivan liikaa. TOPI RANTA

Uutistoimisto Bloomberg uutisoi haastatteluidensa pohjalta viime viikolla, että ohjelmisto- ja teknologiayhtiö Apple on tehnyt muutoksia autoprojektinsa henkilöstössä. Teknologiayhtiö BlackBerryn entinen auto-ohjelmistojohtaja on siirtynyt Applen palvelukseen. Samaisessa jutussa uutistoimisto arvioi, että Applen painopiste autoilussa siirtyy yhä enemmän kokonaisen auton valmistamisesta autoiluohjelmiston tuottamiseen, vaikkei yhtiö vielä hylkäisikään kokonaisen tuotteen valmistusta. Arvio on, että Apple lyöttäytyisi yhteen jonkin autonvalmistajan kanssa, jonka valmis tuote siis käyttäisi Applen tekemää softaa. Muutos korostaa jo pitkään nähtyä digitalisaation trendiä, joka alkaa saada jalansijaa autoilussa: auto alkaa olla yhä useamman eri yrityksen ristiin rakennettu tuote. Kun autot ohjelmistoituvat väistämättä yhä enemmän, näemme tulevaisuudessa eri runkojen ja ohjelmistojen yhdistelmiä. On mahdotonta sanoa, muuttuvatko autojen käyttämät ohjelmistot määrittävimmiksi tekijöiksi autojen brändeissä. Eli käykö toisin sanoen tulevaisuudessa niin, että puhumme Android- ja iOS-autoista kuten puhumme puhelimista nyt. Varmaa on kuitenkin se, että Applelle yrityksenä muutos on erittäin iso. Apple on tähän mennessä hallinnut tuotteitaan kokonaisina paketteina aina raudasta ohjelmistoihin saakka. Jossain vaiheessa tämäkin ikoni saattaa joutua sopeutumaan tilanteeseen, jossa se on vain osa tuotetta. TOPI RANTA

Suomessa suojatiet on pilattu. Niitä on maalailtu hyvässä tarkoituksessa niin hiljaisiin risteyksiin, että autoilijoina olemme unohtaneet, mitä suojatie oikeasti tarkoittaa. Kaikille suojateille voi aina huoletta ajaa, väistäähän jalankulkija kuitenkin aina autoa. Siis jos sellainen nyt sattuu tielle hortoilemaan.    Saksassa kaikki suojatiet on merkitty suurin valopylväin. Tavallisen katuvalon kaltainen pylväs nostaa suuren huomiovalon suojatien päälle, ja suojatie on samalla ratkaisulla myös aina valaistu päivin öin. Sitä on mahdotonta ohittaa huomaamatta, ja autolija valpastuu välittömästi suojatietä lähestyessään.   Ratkaisun kääntöpuolena on se, että Saksassa ei ole kovin monia suojateitä. Suurimmassa osassa paikkoja ihmiset ylittävät tien ilman suojatietä - jopa keskikorokkeelle on usein tehty madallus ylittäviä jalankulkijoita varten. Tietysti tällöin autoilijalla ei ole väistämisvelvollisuutta, mutta kohteliaassa kulttuurissa autoilijat usein huomioivat jalankulkijat.   Ja tätä me tarvitsemme Suomeen, sillä nykyisessä kulttuurissamme suojatiet eivät ole suojateitä, vaan merkittyjä ylityspaikkoja. Suojatie ei siis koskaan oikeastaan lunasta lupausta, jonka se nimeessään antaa.   Ja siksi me tarvitsemme suojateitä sinne, missä tarve on suurin, eli koulujen, päiväkotien ja vilkkaiden jalankulkualueiden lähelle. Harvemman liikenteen teillä voimme ylittää tien ilman raitojakin, jos saamme sillä tärkeät suojatiet oikeasti turvallisiksi.   TOPI RANTA

Maanantaina liikenneministeri Anne Berner asteli tiedotustilaisuudessa kameroiden eteen. Ministeri Berner pudottikin tilaisuudessa melkoisen pommin. Nyt yhtiöitetään! Bernerin ehdotus on yksinkertaistettuna se, että Suomen valtion omistama liikenneinfrastruktuuri yhtiöitetään omaksi infrayhtiöksi, joka alkaa rahoittaa liikennehankkeita tiemaksuilla sekä yhtiön taseeseen otettavalla lainalla. Tällä tavalla on jo toimittu lentoliikenteessä, jossa lentoasemista vastaa Finavia.  Nyt mallia siis laajennettaisiin tieliikenteeseen ja ilmeisesti myös rautatieliikenteeseen, jossa liikenteenohjaus on jo erotettu Finrailiin verkon ollessa vielä Liikenneviraston hallussa. Hyvä uutinen aiheessa on se, että äärimmäisen sekava suomalainen autoverotuskäytäntö voitaisiin pistää yhtiöittämis- ja tiemaksurunttauksessa uusiksi. Nythän verotuksen ongelma on se, että sen lisäksi, että se on jatkuvasti ongelmissa EU-oikeuden ja -lainsäädännön kanssa, auto- ja ajoneuvoverot eivät mitenkään erityisesti kohdistu autoilusta aiheutuvien ympäristöhaittojen korjaamiseen tai infrastruktuurin kulumiseen, eikä ole yksiselitteisesti selvää, maksaako autoilija ylimääräistä veroa omistaessaan auton vai tukevatko muut veronmaksajat autoilijoita. Tiemaksuilla tätä epäsuhtaa voitaisiin tasapainottaa, jolloin kannattavana pysyvä tieyhtiö huolehtisi siitä, että käyttömaksut kattavat investointien vuosittaiset poistot ja koron. Kannattamattomien tieosuuksien subventio näkyisi suoraan valtion budjetissa, eikä epäselviä ja piilossa pysyviä ristisubventioita jäisi. Suunnitelman riski on ehdottomasti se, että yhtiöitetty liikenneverkko on pitkäaikaisalijäämäiselle valtiolle äärimmäisen helppo likvidoitava, eli siis suomeksi valtion on helppo myydä yhtiöitetyt tiet käteistä rahaa vastaan. Käteistä, jolla valtio voisi paikata budjettiaan. Ja kun käteistä tarvitaan nopeasti, valtio tyytyy helposti liian alhaiseen hintaan, jolloin veronmaksajien rahoja yksinkertaisesti haaskataan. Liikennekaari pisti kuitenkin koko maan hetkessä sekaisin, eikä vähiten hajonnut Bernerin oma taustaryhmä eli Suomen hallitus. Nyt liikennekaaren suurin uhka onkin se, ettei sitä toteuteta, vaan maamme järjestelmä jää verotuksineen päivineen nykyiseksi purkalla ja sinitaralla kootuksi sekasotkuksi. TOPI RANTAAihetta käsiteltiin myös Autotien podcastissa. Löydät päivittyvän jaksolistauksen ja aihekuvaukset täältä.EDIT 25.4: Korjattu virheellinen Finpro Finrailiksi, 26.4: täsmennetty Finrailin ja Liikenneviraston roolia ratainfran omistuksen ja liikenteenohjauksen suhteen