ARTIKKELIT JA UUTISET avainsanalla Lexus:

Toyotan premium-brändi Lexus haastaa NX-crossoverillaan esimerkiksi BMW:n, Mercedeksen ja Volvon vastaavankokoisia autoja. Autossa on siis laadun tuntua, mutta hinta pysyy vielä kuolevaisten saavutettavissa, ainakin jos ei pelkää pientä lainaa. Kesällä ajot suuntautuvat usein paikkoihin, jotka vaativat autolta omanlaisiaan ominaisuuksia. Mökkitiellä auton maavara muistuu mieleen ensimmäistä kertaa sitten viime kesän, ja nelihenkisen perheen viikonlopun tavaramäärä on kummasti suurempi kuin parikolme kauppakassia. Näihin tarpeisiin kaupunkimukavuudesta tinkimättä vastataan crossover-segmentissä, joka yrittää uhmata fysiikan lakeja ja olla suuri ja pieni samanaikaisesti. Toyotan premium-brändi Lexus haastaa NX-crossoverillaan esimerkiksi BMW:n, Mercedeksen ja Volvon vastaavankokoisia autoja. Autossa on siis laadun tuntua, mutta hinta pysyy vielä kuolevaisten saavutettavissa, ainakin jos ei pelkää pientä lainaa. NX:n hinnat alkavat hieman alle 60 000 eurosta ja tämän varustelutason mallin saa itselleen reilulla 62 000 eurolla. Mitä tähän rahaan sitten saa? No, siihen saa Toyota-konsernin pehmeän ja huomaamattoman hybriditeknologian. Auton kaksi sähkömoottoria toimivat polttomoottorin kanssa yhteen saumattomasti ja ajaminen on molemmilla tavoilla pehmeää, liukuvaa ja miellyttävää. Lisäksi auton perusvarusteet ovat sellaisia kuin kuuluukin: peruutuskamera, navigaattori, pari eri ajomoodia (eco, normal ja sport) ja adaptiivinen vakionopeudensäädin toimivat moitteettomasti. Muutamia pikkuyksityiskohtia autoon on lisätty kulmakarvoja nostamaan: keskikonsolista irrotettava meikkipeili, puhelimen langaton latauspiste ja analoginen kello ovat hyviä keskustelunavaajia, jos pelkääjänpaikalla nököttää tylsä tyyppi, josta ei muuten saa matkajuttuja irti. Tiedä sitten, onko niistä paljon muuta iloa. Kuskin puolella nappien ja vipujen määrä pysyy säädyllisissä rajoissa. Auton hallinta on ajon aikana helpon tuntuista. Tilaa NX:ssä on matkustamon puolella runsaasti. Etu- ja takapenkillä tulee mukava olo, kun polvet ja kyynärpäät eivät jatkuvasti ole kolisemassa johonkin. Tavaratilassa crossoverin pieni-suuri-oksymoroni sen sijaan näyttää huonomman puolensa: edes valepohjan alta löytyvän lisätilan kanssa kontti ei täytä auton koon asettamia odotuksia. Tilaihmeestä ei voi kokonaisuutena puhua. Harmin paikka, sillä matkustamon puoli antaa odottaa hyvää. Autojen ulkonäön arviointi on vähän hölmöä puuhaa, ei kukaan tahallaan rumaa autoa tee. Puhtaasti katsojan silmässä siis. Minusta NX on ihan komea auto, mutta tältähän nämä nykyään näyttävät. Matalia valoja ja aerodynaamisia uurteita siellä täällä. Jos joku on eri mieltä, niin ihan vapaasti. Maantieajossa NX:n suurin pettymys on sen kulutus. 7,5-8 litraa satasella tuntuu nykyaikana todella paljolta, varsinkin kun Lexus itse ilmoittaa kulutukseksi 5,1 l/100 km. Täytyy toki muistaa, että 2,5-litrainen moottori ei ole pienimmästä päästä, joten ihmeitä ei pitäisi odottaakaan. Toisaalta Executive-tason varustelulla myös ärhäkämmäksi suunniteltu Sport-moodi jää hieman hampaattomaksi. Kyllähän sillä liittymästä liikkeelle pääsee, mutta ohitukset ovat ihan tavallista hommaa. Korkeamman varustelutason versioista löytyy myös Sport+ -moodi, jossa alusta ja jousitus jäykistyvät silkan kaasun herkistymisen sijaan. Hybridiys näyttää kyntensä parhaiten kaupunkiajossa, ja NX on sopivan kokoinen siihen, että korttelipörräyskään ei aivan heti rupea nostamaan verenpainetta. Valepohjan alla oleva lisäkellari on laskettu mukaan ilmoitettuun peräkontin tilavuuteen, mutta ei sielläkään Dostojevskin koko tuotanto kesälukemiseksi mukana kulje. Executive-varustelutaso on hintaa vastaava, mutta siinä on pari valitettavaa epäkohtaa: CD-soitin on yksinkertaisesti surullisen näköinen. Kun muu keskikonsolin ohjaimisto on ajan tasalla, viisi nappia sisältävä muovinen, yksivärinen luukku näyttää 15 vuotta väärässä paikassa olevalta. Myös kaiuttimet ovat valitettavan huonolaatuiset, huomattavasti edullisemmissakin autoissa on parempilaatuisia peruspurkkeja tullut vastaan. Näitä lukuun ottamatta 2016-tason mukavuudet löytyvät ja toimivat moitteettomasti. Lexus NX on kaiken kaikkiaan miellyttävä ajokokemus. Jos ei ole liikaa tavaraa. Tai jos ei vahtaa kulutuslukemia jatkuvasti. Mutta jos sompailee itsensä ulos kaupungista ja lähtee kohti mökkiä aurinkoisena perjantaina, niin voisi sen huonommassakin autossa ehdottomasti tehdä. Makea ajettava. TEKSTI: EERO LAITILAKUVAT: VESA NIEMINEN

Hyundai ix35 Fuel CellKesäinen ilta suomalaisessa merenrantakaupungissa vuonna 2026. Satamassa on selvästi jokin tapahtuma meneillään. Ihmiset istuvat terasseilla, laitureilla sekä veneillään. Ohitse kaduilla ajaa toinen toistaan hienompia autoja, tällä kertaa kuitenkin jotain vähän poikkeuksellisempaa. Ohitse ajaa nimittäin ihan hiljainen auto. Poikkeuksellisuus ei kuitenkaan johdu auton hiljaisuudesta, eikä kysessä ole hybridi-Prius tai edes täyssähköauto, joita on liikenteessä jo runsaasti. Se on nimittäin vetyauto, joita on vuonna 2026 tuotu Suomeen jo muutaman vuoden ja maan vetyasemien verkosto on levittynyt jo suhteellisen laajalle. Nyky-Suomessa vetyauto ei vielä ole mikään yleinen näky. Vuosina 2009 - 2016 Suomeen on rekisteröity tasan yksi uusi vetyauto. Nykyään vetyautonsa voi tankata Suomessa vasta parissa pisteessä: kaasutehdas Woikoski toimittaa autoja varten vetyä vasta Vuosaaressa sijaitsevalta asemaltaan sekä nimikkopaikkakunnallaan Voikoskella. Vedyn ja hapen polttotuotteena auton päästöt ajaessa ovat silkkaa, puhdasta vettä Mikä tuo vetyauto sitten oikein on? Vetyauto on enemmän tai vähemmän sähköauto, jonka moottori sekä akusto saavat virran polttokennosta. Polttokennossa auton tankissa säilytettävä vety yhdistetään hapen kanssa, jolloin saadaan virtaa. Vedyn ja hapen polttotuotteena auton päästöt ajaessa ovat silkkaa, puhdasta vettä. Polttokennossa on korkea hyötysuhde, noin 60 prosenttia energiasta saadaan käytettyä auton liikuttamiseen. Tavallisissa polttomoottoriautoissa hyötysuhde jää 20 ja 30 prosentin välille. Puhdas ja ihmeellinen laite siis. Eikö tässä olisi hyvä tulevaisuus autoille? Tilanne ei kuitenkaan ole niin ongelmaton, sillä toisin kuin esimerkiksi öljy, josta bensiini ja diesel jalostetaan, vety ei ole suoraan kallionkolossa esiintyvä luonnonvara. Maailmankaikkeutemme kevyintä ja yleisintä alkuainetta vetyä syntyy sivutuotteena erilaisissa kemianteollisuuden prosesseissa. Sitä myös eristetään bio- ja maakaasuista menetelmällä, jota kutsutaan höyryreformoinniksi. Reformoinnilla tuotettu vety on käytännössä fossiilinen polttoaine. Kuten sähköautoissa, myös vetyautojen hiilidioksidipäästöt ovat kiinni siitä, miten vety tuotetaan.Vetyä voidaan tuottaa kuitenkin myös sähköisesti hajottamalla vesimolekyyli hapeksi ja vedeksi. Tällöin puhutaan elektrolyysistä. Se vaatii energiaa, jota vapautuu jälleen siinä vaiheessa, kun auto polttaa vedyn takaisin hapeksi. Tässä mielessä vety toimii kuin kaasumaisena akkuna, jota voi tankata vetyautoon aina uudestaan ja uudestaan lisää: vettä hajotetaan ja yhdistetään uudelleen prosessin eri vaiheissa. Elektrolyysin vaatimasta suuresta energiamäärästä on muistuttanut muun muassa Tesla-mies Elon Musk, joka pitää vetyautoja “uskomattoman typerinä”. Vety vai sähkö?Sähköautoihin verrattuna vetyautoissa onkin yllättäen sekä hyviä että huonoja puolia. Herkästi syttyvä ja tiiviiksi pakattu vetykaasu vaatii turvallisten tankkauslaitteistojen lisäksi myös autoihin tankit, jotka eivät saa mennä rikki, vaikka auto ottaisi kovaakin kosketusta kolarissa. Toisaalta vetyauton täyttää muutamassa minuutissa siinä missä sähköauton akusto vaatii vähintään kymmenissä laskettavan määrän minuutteja. Vetyauton kantama on helposti satoja kilometrejä pidempi kuin täyssähköauton. Elektrolyysin vaatimasta suuresta energiamäärästä on muistuttanut muun muassa Tesla-mies Elon Musk, joka pitää vetyautoja “uskomattoman typerinä” Mutta toisin kuin sähköautoissa, vedylle ei ole valmista jakeluverkkoa olemassa, vaan se on rakennettava alusta yksin vetyautoja varten. Vetyautojen toistaiseksi korkeiden hintojen ohella juuri vedyn jakeluinfrastruktuuri haittaakin merkittävimmin vetyautojen mahdollisuutta levitä niin Suomessa kuin maailmallakin. Esimerkiksi Suomeen nähden asukasluvultaan yli 12-kertaisen Ison-Britannian vetyasemaverkosto lasketaan nykypäivänä vain muutamissa asemissa. Saarivaltio tukee määrärahoin vetyautoilua, ja tavoitteena on 65 asemaa vuoteen 2020 mennessä. Suomessa väkilukuun suhteutettuna se olisi viisi asemaa koko maassa. Se on hyvin vähän ottaen huomioon, kuinka hajallaan suomalaiset asuvat. Atlantin takana Yhdysvalloissa vetyasemien jakeluverkosto on sen sijaan rajoittunut käytännössä Kaliforniaan, jossa sielläkin suuret vetyautovalmistajat Toyota ja Honda myyvät vetyautoja vain niitä erityisesti kaipaaville. Samalla ne rajoittavat myyntiä niin, että sikäläinen infrastruktuuri pystyy toimittamaan kaikille kuljettajille riittävästi vetyä ilman verkoston tukkeutumista tai polttoaineen loppumista kesken. Etenkin Toyotalla on kuitenkin valmistajana todella kunnianhimoiset tavoitteet vetyautoilulle. Japanilainen valmistaja, joka on aiemmin on tunnettu muun muassa pioneerin asemassa toimineesta Prius-hybridistään, on asettanut tavoitteekseen lähestulkoon lopettaa perinteisten polttomoottoriautojen valmistuksen ja myynnin vuoteen 2050 mennessä. Toyota on asettanut tavoitteekseen lähestulkoon lopettaa perinteisten polttomoottoriautojen valmistuksen ja myynnin vuoteen 2050 mennessä Tavoitteet on määrä saavuttaa erilaisilla hybridiratkaisuilla sekä vetyautoilla. Jälkimmäisistä valmistaja myy jo Mirai-malliaan, jollainen piipahti Suomessakin Ilta-Sanomien testissä. Japaniksi Mirai tarkoittaa tulevaisuutta. Tähän vetytulevaisuuteen Toyota panostaa nyt ennenäkemätöntä vauhtia. Valmistajan luksusmerkki Lexus on jo julkistanut LF-FC -vetyautokonseptinsa, minkä lisäksi Toyota ja BMW ovat tehneet jo pidempään yhteistyötä vetyautoilussa. Audi on puolestan esitellyt h-tron -konsepetiaan, Hondan Clarity-malli on tulossa Kalifornian teille tämän vuoden lopussa ja Hyundain ix35:n polttokennoversio sieltä löytyykin jo. Musk puhuu siis yhä kasvavaa joukkoa vastaan.Toyota Mirai Japani uskoo vetyyn Toyotan johdolla tapahtuva panostus tapahtuu kuitenkin hyvin haasteellisessa tilanteessa, sillä Japanissa sähköautoilla on jo niin kovat markkinat, että latauspisteiden määrä ylitti maassa perinteisten polttonesteiden tankkauspisteiden määrän. Eikä vetyasemien rakentaminen ole maassa halpaa, sillä maan sääntely ja vaatimukset vetyasemille tekevät niistä jopa kolme kertaa kalliimpia kuin esimerkiksi Eurooppaan rakennettavista asemista. Silti Tokion kaupunki aikoo käyttää noin 330 miljoonaa euroa kaupungin vetyinfrastruktuurin kehittämiseen vuoden 2020 olympialaisiin mennessä. Tarkoitus on tuottaa jakeluasemia liikenteen tarpeisiin sekä muun muassa virtaa kisakylään. Usko Japanissa on kova. Palataanpa alkuun ja kesäiltaan Suomessa vuonna 2026. Näemmekö silloin vetyautoja suomalaisten pikkukaupunkien kaduilla? Vetyasemien verkostoa tuskin voi sanoa vielä tuolloin laajaksi. Ehkäpä maassa voisi olla tuolloin kymmenen tai viisitoista asemaa, joilla tankata polttokennoautonsa. Tasaisesti ympäri Suomen levitettynä ne mahdollistaisivat kulkemisen ympäri maata. Suurimpien kaupunkien alueella asemia voisi olla useampikin kappale. Ehkä olisi kiinnostavampaa loikata suoraan vuoteen 2066. Sinne ei kristallipallo kuitenkaan yllä. Kuuntele Autotie Podcastin jakso, jossa Toyotan vetysuunnitelmaa käsiteltiin, täältä. TOPI RANTA

AUDIAudi A4Yhdysvaltalainen Consumer Reports vertaili kolmenkymmenen automerkin kykyä tuottaa useita laadukkaita malleja Audi, Subaru ja Lexus pärjäsivät yhdysvaltalaisen Consumer Reports –kuluttajalehden vertailussa, jossa mitattiin autonvalmistajien kykyä tuottaa tasaisesta hyvälaatuisia autoja. Vastaavasti listan häntäpäähän sijoittuivat Fiat, Jeep ja Mitsubishi. Vertailussa lehti oli yhdistänyt usean automallin tiedot ja laskenut näin keskiarvon jokaista automerkkiä kohden. Kokonaistulokseen vaikuttivat esimerkiksi koeajotulokset, ennustettu luotettavuus sekä autojen suositteluprosentit. Vähintään kahden automallin tulokset oli löydyttävä, jotta merkki pääsi mukaan vertailuun. Sen vuoksi esimerkiksi Consumer Reportsin syksyllä parhaaksi autoksi valitseman P85D:n valmistaja Tesla ei ollut luotettavuusraportissa mukana. Raporttiin ja sen kokonaistuloksiin voi tutustua esimerkiksi Subarun sivuilla. TOPI RANTA  

Teksti: Topi RantaKuva: Toyota Motor CorporationToyotan luksusmerkki esitteli uuden sukupolven LS-seuraajaa Tokiossa Tokion automessuilla on odotetusti ollut vilskettä ja uutta nähtävää, ja etenkin japanilaisvalmistajat ovat pistäneet paljon uutuuksia näytille. Näistä yksi on Lexuksen uusi lippulaivakonsepti LF-FC, joka on siis tehtävässään nykyisen LS-mallin jatkaja. LF-FC:n jälkimmäinen osa viittaa englannin kielen sanaan fuel cell, eli polttokenno. LF-FC:tä nimittäin vauhdittaa perässä oleva vetykennosto, josta siirtyy voimaa myös eturenkaille, joten malli on luonnollisesti nelivetoinen. Etuakselilla on oma moottorinsa, ja automatiikka huolehtii voimanvälityksen oikeasta suhteesta akselien välillä. Se on iso Kuten arvata saattaa, kokoa ei LF-FC:stä puutu. Lippulaivamalli todella on melkoinen laiva, sillä auto on jopa 5,3 metriä pitkä ja 2,0 metriä leveä. Paikkoja autossa on neljä, joten tilaa matkustajille riittää niin leveydessä kuin jalkatilassakin.Kuljettajalle luvassa on muun muassa 7-Bemarista tuttua laitteiden eleohjausta sekä tähän yhdistettyä hologrammiohjausta. Ohjaamo on lähes kokonaan nahkaverhoiltu. Panostuksia vetyautoiluun Vetyautoilu näyttää kehittyvän sähköautoilun ohella varsin hyvää vauhtia. Toyota kehittelee yhteistyössä BMW:n kanssa universaaleja standardeja vetyinfrastruktuuriin, joka tarvitseekin huomattavia panostuksia, jotta vetyautoilu voi tulevaisuudessa kasvaa vaihtoehdoksi polttomoottori- tai sähköautoille. Myös toinen japanilainen valmistaja Honda julkisti uuden vetyautokonseptinsa Clarityn Tokiossa.