ARTIKKELI

12.06.2017

Viikon autouutiset: autonomiset hätäjarrutusjärjestelmät

Volvo XC90:n vakiovarusteista löytyy Volvo City Safetyn kehittyinein versio, joka tunnistaa autojen lisäksi muita teiden käyttäjiä, ja osaa jarruttaa tarvittaessa itsenäisesti. KUVA: Volvo

Viikon autouutiset on myös kuunneltavissa Autotie podcastissä:

Autonomista hätäjarrutusjärjestelmää hankkimassa

Nykyaikaisten autojen tärkeimpiin aktiivisiin turvavarusteisiin kuuluu kiistattomasti autonominen hätäjarrutus, eli AEB (Autonomous Emergency Braking). AEB-järjestelmä tarkkailee sensoreiden avulla auton edessä olevaa tilaa, ja varoittaa kuljettajaa lähestyvästä vaaratilanteesta. Jos kuljettaja jättää reagoimatta varoitukseen, jarruttaa järjestelmä itse yrittäen estää onnettomuuden, tai pienentääkseen törmäysnopeutta. Tutkimuksissa autonomisen hätäjarrutuksen on todettu selkeästi vähentäneen peräänajo-onnettomuuksia, ja Euroopan Unioni suunnitteleekin ominaisuuden säätämistä pakolliseksi uusiin autoihin. Tällä hetkellä automerkkien AEB-järjestelmien välillä on kuitenkin suuria eroja, jotka tekevät niiden vertailusta raskasta.

Kuvitellaan, että astumme autokauppaan tarkoituksenamme ostaa parhailla mahdollisilla turvavarusteilla täytetty auto. Monet todennäköisesti tietävät lukkiutumattomat ABS-jarrut, sekä elektronisen ajonvakautusjärjestelmän eli ESC:n, joka löytyy vakiovarusteena kaikista uusista autoista. Haluamme kumminkin parasta, joten etsimme autoa, josta löytyy myös autonominen hätäjarrutusominaisuus AEB.

Tässä vaiheessa tilanne alkaa mutkistua. Kaikilta automerkeiltä käytännössä löytyy AEB, mutta sen nimi saattaa olla hyvinkin harhaanjohtava. Esimerkiksi Fordilla AEB:tä kutsutaan Active City Stopiksi, tai Forward Alertiksi. Audilla taas on Pre Sense Front, sekä Pre Sense Front Plus, Fiatilla City Brake Control, Skodalla Front Assist ja BMW:llä hengästyttävä Pedestrian Warning with City Brake Activation. Jos sormi ei ole vielä livahtanut suuhun, alkaa äitiä ikävöidä viimeistään seuraavan tiedon kohdalla. AEB-järjestelmät voivat nimittäin erota toisistaan huomattavasti, vaikka ne kaikki kuuluvatkin samaan kategoriaan.

Järjestelmät voidaan pääsääntöisesti jakaa kolmeen eri luokkaan niiden käyttämien sensoreiden perusteella: (perinteiset) tutkat, laser-tutkat ja kamerapohjaiset. Tutkasensorit heijastavat radioaaltoja edessään olevista esineistä, ja lasertutkat eli lidarit käyttävät samaan laservaloa. Saamansa tiedon avulla ne pystyvät päättelemään esineiden kokoa ja etäisyyttä. Kamerapohjaiset järjestelmät kuvaavat auton edessä olevaa maisemaa tunnistaen ohjelmiston avulla kuvista mahdollisia riskejä, kuten nopeasti lähestyvän auton perän, tai tiellä olevan ihmisen.

Kaikissa näissä on tietenkin omat hyvät ja huonot puolensa. Lasertutkiin perustuvat järjestelmät ovat tällä hetkellä autonvalmistajille halvin vaihtoehto, mutta se häviää muille varsinkin toimintanopeutensa puolesta, toimien yleensä vain melko matalissa (~ 40 km/h) nopeuksissa. Vastaavasti tutka- ja kamera-AEB:t toimivat suuremmissa vauhdeissa ja ovat kalliimpia. Niissäkin on silti eroja. Kamera ja ohjelmisto ovat yleensä hyviä tunnistamaan esineitä, kun taas pelkkä tutka pystyy siihen vaivoin. Sen sijaan tutka on kameraa luotettavampi vaihtoehto havaitsemaan yksittäisen esineen.

Paras vaihtoehto on siis yhdistää kamera ja tutka, jolloin kummankin parhaat puolet voidaan hyödyntää. Valitettavasti vaihtoehto on myös kallein, eikä sitä löydä vakiovarusteena kuin harvoista autoista (lue: ainakin Volvo XC90:stä). Suuressa osassa autoista ainoa vaihtoehto on ainakin toistaiseksi lidar-AEB, eli se halvin ja heikoin. Parempi sekin on silti kuin ei mitään, sillä suurin osa onnettomuuksista tapahtuu matalissa nopeuksissa.

Tavoitteenamme oli maksimoida turvallisuus, joten poistumme kaupasta sekä pienissä, että suurissa nopeuksissa toimivan AEB-järjestelmän kanssa. Se, kannattiko ilmastoidut penkit uhrata turvallisuuden nimissä, selviää sitten ajan kanssa.

Lisätietoa eri automerkkien AEB-järjestelmistä löytyy EuroNCAP:n sivuilta.

ANTTI PENNANEN