ARTIKKELIT JA UUTISET avainsanalla 60-luku:

Teksti: Topi RantaTukholman Kungsgatan muutoksen aikaan. Kuva: Jan Collisöö / Public DomainYhden kansanäänestyksen ja kovan poliittisen väännön jälkeen Ruotsi päätti siirtyä oikeanpuoleiseen liikenteeseen. Muutos oli kallis ja vaativa, mutta liikenneturvallisuus parani – ainakin parin vuoden ajaksi. 1950- ja 1960-luvun Ruotsissa oli ongelma. Jo reilun parin sadan vuoden ajan maassa oli ajettu tien vasemmassa reunassa englantilaisten tavoin, mutta naapurimaissa liikenne kulki päin vastoin tien oikeassa reunassa. Ruotsalaiset ajoivat kuitenkin suurilta osin yhdysvaltalaisilla autoilla, joissa ratti oli vasemmalla puolella, mikä jätti kuljettajan pahasti pimentoon maanteiden ohitustilanteissa. Ohittaminen oli melkoisen vaarallista, ja autoliikenteen määrä voimakkaassa kasvussa. Tilanne ei siis ollut kovin turvallisella tai edes kestävällä pohjalla. Kuten suomalaiset, myös ruotsalaiset pääsivät äänestämään ensimmäisessa neuvoa-antavassa kansanäänestyksessään kieltolaista, joskin sillä erotuksella, että ruotsalaiset torjuivat kieltolain äänestyksessään. Kuitenkin vuonna 1955 järjestettiin Ruotsissa maan historian toinen kansanäänestys oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtymisestä.  Yli kahdeksankymmentä prosenttia äänestäneistä vastusti muutosta. Liikenne muutettiin silti Ruotsalaiset poliitikot halusivat silti toteuttaa muutoksen, ja väännön ja väittelyiden jälkeen muutospäiväksi valikoitui lopulta sunnuntai 3.9.1967, eli yli kymmenen vuotta muutoksen torjuneen äänestyksen jälkeen. Muutos oli tietysti jo vuoden 1960-luvun liikenneverkolla ja –määrillä valtavan suuri. Muutosta kampanjoitiin Ruotsissa tehokkaasti ja joka puolella. Päivä nimettiin maassa Dagen H:ksi h-kirjaimen viitatessa ruotsin kielen sanaan högertrafik, joka tarkoittaa oikeanpuoleista liikennettä. H-kirjaimella varusteltuja kylttejä nähtiin maassa pitkin teitä, maitotölkkejä sekä alusvaatteita. H-päivän lähestyessä huoltoasemilla jaettiin kuljettajia muutoksesta muistuttavia tiedotteita. Muutokset liikenneinfrastruktuurissa olivat myös valtavia ja vaativat paljon töitä. Liikennemerkkejä vaihdettiin satoja tuhansia, bussi- ja raitiovaunujärjestelmiä sekä muutettiin että lakkautettiin. H-hetki koittaa Itse puolenvaihtopäivänä 3.9 kaikki välttämätön liikenne kiellettiin aamuyhden senkä –kuuden välillä, suurissa kaupungeissa kielto alkoi jo lauantai-iltapäivällä ja kesti vuorokauden, jotta kaikki tiemerkinnät ja liikennemerkit voitiin muuttaa. Kello 4.50 aamulla liikenne koko maassa pysähtyi ja alkoi hiljalleen ja varovasti vaihtaa tien toiseen reunaan. Seisahdus ja sitä seurannut poikkeuksellisen mielenkiintoinen tilanne kesti yhteensä kymmenen minuuttia. Ennen kello viittä radiosta alkoi lähtölaskenta, ja tasan kello viisi koko Ruotsi oli vaihtanut oikeanpuoleiseen liikenteeseen. Ruotsin 223 vuotta jatkunut vasemmanpuoleinen liikenne oli päättynyt. Liikenneturvallisuus parani – ainakin hetkeksi Muutoksen aiheuttama hämmennys sai ruotsalaiskuljettajat ajamaan todella varovasti. Muutospäivänä tai sen jälkeisenä maanantaina onnettomuustilastot eivät ottaneet piikkiä eikä kuolonuhreja tullut. Yleinen varvovaisuus tieliikenteessä laski onnettomuuslukuja parin vuoden ajaksi, jonka jälkeen onnettomuusluvut palasivat niin sanotusti normaalille tasolleen. Autoliikenne oli kuitenkin hyvin voimmakkaassa kasvussa, joten luvut jättävät paljastamatta, kuinka monelta ohitustilanteen nokkakolarilta vältyttiin, koska ruotsalaiset näkivät nyt paremmin vastaantulevan liikenteen ohittaessaan. Toisen pysyvän jäljen muutos jätti ruotsalaisiin raitiovaunujärjestelmiin, jotka paria poikkeusta lukuun ottamatta lakkautettiin kokonaan ajan yleiseurooppalaisen hengen mukaisesti ja korvattiin busseilla. Myös busseja jouduttiin kuitenkin tilaamaan huomattavasti lisää, sillä vain osa saatiin sovitettua oikeanpuoleiseen liikenteeseen sopivaksi.

Teksti: Topi RantaKuvat: Smith-Polvisen liikennesuunnitelma, Topi Ranta Ei liikennevaloja. 1960-luvun liikennesuunnitelmissa Espoon suunnasta Töölöön kääntyminen oli kunnon eritasoliittymällä helppoa ja vaivatonta. Autotuonnin vapautuminen 1962 ja autoilun yleistyminen Suomessa muuttivat maan liikennesuunnittelun vuosikymmeniksi eteenpäin. Moni 1960-luvun suunnitelma on kuitenkin vielä toteutumatta, ja ehkä ihan hyvä niin. On sanottu, että ollessaan vielä liittoutuneiden sotavoimien komentaja Euroopassa Yhdysvaltain presidentti Dwight D. Eisenhower ihastui saksalaiseen Autobahn-moottoritieverkostoon. Poiketen kaikesta aiemmasta kokemastaan, Saksassa Eisenhowerin joukot pääsivät etenemään tavattoman helposti ja vaivattomasti, mikä auttoi olennaisesti liittoutuneita voittamaan sodan sekä lyhentämään sen kestoa. Se puolestaan ironisesti saattoi hieman harmittaa verkoston rakentaneita ja siitä aiemmin ylpeilleitä saksalaisia. Joka tapauksessa Eisenhowerin kokemukset siirtyivät hänen mukanaan ja presidenttikaudellaan amerikkalaiseen liikennesuunnitteluun. 1950-luvulla alkoi muun talouskasvun mukana pohjaton innostus yksityisautoiluun, mikä näkyi niin Cadillacien villissä muotoilussa kuin Interstate-moottoritieverkoston rakentamisen alkamisena. Yksityisautoilun nähtiin takaavan täyden vapauden ihmisten liikkumiselle ja ratkaisevan ongelmat liikenteessä. Suomi seuraa kehityksen perässä Nykyäänkin tuttuun tapaan Suomi seurasi läntisen maailman megatrendejä vuosikymmenen jäljessä. Vapaan autoilun ajatus siirtyi kuitenkin suomalaiseen kulttuuriin ja upposi sinne vakaaksi osaksi. Maan ensimmäisen moottoritien, nykyisen Turun moottoritien alkuosan, rakentaminen aloitettiin 1956. Autotuonti maahan vapautui 1962, mikä sai autojen määrän hurjaan kasvuun. Suomessakin yksityisauto alettiin nähdä ratkaisuna ihmisten yksilöllisiin liikkumistarpeisiin. Kodin ja työpaikan sijainti menettäisivät merkityksensä, sillä autolla niiden välimatka olisi ajettavissa nopeasti. Suomalaisten innostusta on helppo ymmärtää. Kaupunkiasumista ei nähty miellyttävänä ja autolla keskustan ja uusien lähiöiden välin kulkisi helposti. Yksilöllisyyttä ja vapauttava painottava ajatus korosti Suomen halua olla mukana läntisen maailman kehityksessä siltä osin kuin se oli itäisen ystävyys-, yhteistyö ja avunantonaapurin tiukan valvonnan alla mahdollista. Edessä oli kuitenkin ongelma: ennen sotaa rakennettuja suomalaisia kaupunkeja ei ollut mitoitettu valtavalle määrälle autoja. Suuret tiet, korkeat nopeudet Ymmärrettävästikin autoilun vapauttamat kansalaiset tarvitsivat lisää tilaa liikkua. Autojen määrän kasvua lisäsi kaupunkien väkilukujen kasvaminen. Nykyään varsin liioitelluiksi osoittautuneiden väestönkasvuennusteiden alla alkoi liikennesuunnittelu, joka huipentui 1968 julkaistuun insinööritoimisto Smith-Polvisen Helsingille tekemään suunnitelmaan. Suunnitelma olisi ehdottanut Helsinkiin moottoritieverkostoa, joka ei olisi katkennut keskustassakaan. Ajatuksena oli, että mitä enemmän tielle ennustettiin liikennettä, sitä enemmän sille piirrettiin kaistoja. Amerikan malliin tehty suunnitelma olisi nostanut kantakaupunkiin moottoritiesiltojen ja monitasoliittymien verkoston, jonka tieltä olisi jyrätty kirjaimellisesti korttelikaupalla rakennuksia maan tasalle. Kenellekään ei ilmeisesti tullut mieleen, että kaupungin keskustaan ei kannata ajaa, jos siellä ei ole rakennuksia joihin matkustaa. Se havaittiin myöhemmin monessa yhdysvaltalaiskaupungissa, mutta Suomessa siltä epäonnelta onneksi vältyttiin; jopa 60-luvun innostuksen keskellä suunnitelma nähtiin liian radikaalina ja kornina toteutettavaksi sellaisenaan. Yksi moottoriteistä olisi kulkenut tästä hieman pohjoiseen. Etelä-Helsinkiin sijoittuvat draamasarjat voisivat olla hyvinkin erilaisia, jos niiden asukkaat asuisivatkin moottoritiesillan alla. Liikenne ei käyttäydy niin kuin luultiin Suunnitelman tyrmäyksestä huolimatta Helsinkiin sekä muualle Suomeen rakennettiin kuitenkin merkittävä määrä moottori- ja valtateitä. Autoilu on hajalleen rakennetussa Suomessa välttämätön osa liikkumista ja liikennesuunnittelua, mutta ruuhkissa autoilijat istuvat ruuhka-aikoina edelleen. Nykyään liikennesuunnittelu ei kuitenkaan onneksi enää lähde siitä, että jokainen ruuhkapaikka olisi ratkaistavissa lisäkaistoilla ja talojen purkamisella niiden tieltä. Oikeastaan on huomattu liikenteen käyttäytyvän aivan toisin kuin 1960-luvulla ajateltiin. Liikenteen määrä ei nimittäin ole vakio, vaan riippuu sille tarjotun kapasiteetin määrästä. Toisin sanoen katuverkostoon muodostuu kaikissa oloissa ruuhka-aikana tukkoisuutta ja jonoja. Niiden alta on jopa purettu suuria moottoriteitä. Etelä-Korean pääkaupungin Soulin keskustasta purettiin 2000-luvulla jättimäinen moottoritie ja sen alle jäänyt Cheonggye-joki palautettiin virtaamaan kaupunkiin. Hieman yllättäen kaupungin ruuhkat vähenivät, mutta viihtyvyys kasvoi.Näyttää siis siltä, että ainakaan nykyteknologialla emme koskaan pääse ruuhkatuntien jonoista, mutta ainakin jonottamisesta on vähemmän haittaa kun tiet eivät syö koko kaupunkia. Lähteitä: Federal Highway Administration: Why President Dwight D. Eisenhower Understood We Needed the Interstate System (englanniksi)Helsingin Sanomat: Tältä 60-luvun hulluimmat moottori­tiesuunnitelmat näyttäisivät nyky-HelsingissäAntero Alku: Smith-Polvisen liikennesuunnitelmaPreservation Institute: Cheonggye Highway (englanniksi)