ARTIKKELIT JA UUTISET avainsanalla Autonomia:

 Tämmöinenkin mönkijä maistuisi kiinalaiselle Great Wallille.  Viikon autouutiset on kuunneltavissa myös Autotie Podcastissä:   // Kiinalainen Great Wall havittelee Jeeppiä omistukseensa Muun muassa kaupunkimaastureistaan tunnettu – tai Suomessa pitkälti tuntematon – kiinalainen autonvalmistaja Great Wall Motors toi edellisellä viikolla ilmi aikeen hankkia Fiat Chrysler Automobiles -konserniin (FCA) kuuluvan Jeepin, tai mahdollisesti jopa koko FCA:n omistukseensa. Great Wallin suunnitelmien uskotaan liittyvän erityisesti sen tavoitteeseen nousta yhdeksi maailman johtavista SUV-autojen valmistajista. Great Wall Motors on Baodingin kaupungissa Hebein provinssissa majaansa pitävä autonvalmistaja, joka myi vuoden 2016 aikana reilu miljoona ajoneuvoa. Yhtiö valmistaa autoja useisiin tarkoituksiin aina pienistä kaupunkiajoneuvoista henkilöpakettiautoihin, mutta se on tunnettu erityisesti Haval-brändin kaupunkimaastureista, sekä Wingle/Steed -brändillä myytävistä pick-upeista. Euroopassa yhtiön autoja on kaupoissa esimerkiksi Romaniassa, Bulgariassa, Italiassa ja Isossa-Britannissa. Fiat Chrysler Automobiles sen sijaan (kertauksena) on italialais-amerikkalainen autokonserni, jonka omistukseen kuuluvista automerkeistä suurimmat ovat Chryslerin ja Fiatin lisäksi Lancia, Dodge, Alfa Romeo, Maserati ja Jeep. Jeepin lisäksi Dodge ja sen sivubrändi Ram profiloituvat SUV/pick-up -merkkeinä, mutta Jeepistä poiketen ne toimivat pääasiassa Pohjois-Amerikan markkinoilla. Jeepin globaalius tarjoaisi siten Great Wallille mainion väylän uusille markkinoille toisen kiinalaisen autonvalmistajan Geelyn tapaan, kun se sai hankittua ruotsalaisen Volvon omistukseensa. Reutersin kautta julki tullut aie keräsi vahvaa spekulaatiota osakseen, ja FCA kerkesi jo tuoreeltaan ilmoittaa, ettei Great Wall ole ollut siihen missään yhteydessä asiaan liittyen. Reutersin saamista tiedoista ei myöskään selvinnyt, onko Great Wallin tarkoituksena tavoitella vain Jeeppiä, osaomistusta FCA-konsernista, vaiko koko konsernia. Monet analyytikot ilmaisivat skeptisyytensä kauppaa kohtaan, sillä sen uskotaan kohtaavan reilusti rahallisia-, poliittisia-, kuin lakeihinkin liittyviä haasteita. Miksi automaattinen auto voi tarvita korvia? Ajaessa ei tule juuri miettineeksi toimintaansa sen tarkemmin. Silmät antavat paljon tietoa ympäröivästä liikenteestä, ja auton käyttäytymiseen tien päällä on tuntuma ratin välityksellä, sekä kokemuksen kautta. Välillä jokin saattaa kiinnittää huomion myös korviin kantautuvien äänten avulla. Äänten antama informaatio onkin usein oleellista myös auton ratissa. Robottiautoista puhuttaessa käsitellään usein lähinnä niiden tapaa kohdata ympäröivä maailma kameroiden ja erilaisten tutkien avustuksella. Niiden tuottama tieto jättää kumminkin paljon toivomisen varaa, sillä esimerkiksi lähestyvät hälytysajoneuvot eivät juuri erotu muista ympäristön ajoneuvoista pelkästä tutkakuvasta. Kun ihminen kuulee takaa lähestyvän ujelluksen, seuraa ihmisen stereokuulosta välittömästi tietoa äänilähteen suunnasta ja etäisyydestä. Jo tämän perusteella autoilija osaa varautua väistämään, ja yhteispeli hälytysajoneuvon ja muun liikenteen välillä sujuukin yleensä melko takeltelematta. Mikäli robottiautoista pyritään saamaan täysin automaattisia, on niille kyettävä tuottamaan sama taito joillain keinoin. Wiredin artikkelissa aiheesta kerrotaan Googlen robottiautoprojektin Waymon suorittavan parhaillaan äänisensoreiden testausta Phoenixin alueella Yhdysvalloissa. Nykyiset sensorit ovat aiempia huomattavasti herkempiä, ja kykenevät myös erottamaan äänen tulosuunnan ihmiskorvien tapaan. Sensoreiden muun testauksen ohessa yhtiö on kerännyt myös äänipankkia, jonka perusteella autojen pitäisi oppia tunnistamaan erilaiset hälytysajoneuvot vaihtelevissa tilanteissa, jolloin niiden väistämisestä tarpeen tullen tulee mahdollista. Toistaiseksi ihmiset selviytyvät näistä lopulta hyvin monimutkaisista prosesseista huomattavasti paremmin kuin robottiautot. Waymolla ollaan kuitenkin varmoja, etteivät ihmisaivojen kyvyt ole enää läheskään saavuttamattomissa. ANTTI PENNANEN Waymon testaamat Pacifica-autot sisältävät sensoreita joka lähtöön, ja se myös näkyy. KUVA: Waymo

Mersun uusi S-sarja seuraa ulkonäöltään aiempaa mallistoa. Miksi tätä pitäisi mennäkään muuttamaan? Kuvassa nykyisen S-sarjan Coupé Night Edition. KUVA: Daimler Viikon autouutiset on kuunneltavissa myös Autotie Podcastissä:    // Mersun uusi, entistä autonomisempi S-sarja  Robottiautojen tulemisesta on puhuttu pitkään, ja jotkut ovat päässeet jo autonomista ajoa taitavan auton kyytiinkin. Useampi valmistaja tarjoaa autonomisia ominaisuuksia kalleimpiin malleihinsa, mutta ilman ihmisen ajoittaista ratin kääntelyä ei yksikään auto toistaiseksi selviydy. Nyt Mercedes-Benz on ottamassa uuden harppauksen kohti aitoa autonomista ajoa uudella S-sarjallaan. Vaikkei S-sarjan ulkokuori ole kokemassa mullistusta, on tekniikkaan tulossa merkittäviä uudistuksia. Ensimmäinen on Active Distance -toiminto, johon ohjelmoidun ajoreitin avulla auto pystyy kiihdyttämään ja jarruttamaan autonomisesti päivitetyn Active Speed Limit Assistin (eli nopeutta tarkkailevan avustimen) ja uudistetun Distronic-vakionopeudensäätimen kanssa. Avustimet eivät kuitenkaan ole lähes joustamattomia kuten aiemmin. Tietokannasta saatavien reittitietojen, sekä nopeusrajoitusta tarkkailevan kameran avulla auto ymmärtää myös tiellä olevia väliaikaisia nopeusrajoituksia esimerkiksi tietyömaiden kohdalla. Toinen merkittävä ero aikaisempaan on tieprofiilin ja ajoreitin muutosten ennakointi. Rampin lähestyessä moottoritiellä auto osaa lopettaa kaasun painamisen, vaikkei nopeusrajoitus ole vielä muuttunut. Sama koskee jyrkkiä mutkia, joihin auto osaa sopeuttaa ajovauhtiaan jo mutkaan saavuttaessa. Ajon pitäisi siis muuttua huomattavasti miellyttävämpään suuntaan verrattuna tämän hetkiseen tökkivään, ja ihmisen jatkuvaa tarkkaavaisuutta vaativaan autonomisuuteen. Autonomiseen ajoon on tarjolla myös useampi ajomoodi: Eco, Comfort ja Sport. Nimensä mukaisesti Eco tarjoaa polttoainetta säästävää menoa, Comfort maksimoi matkustusmukavuutta ja Sport tarjoaa voimakkaampia kiihdytyksiä, jarrutuksia, sekä suurempaa vauhtia mutkissa. Edes autobahnilla järjestelmien rajoitukset eivät tule aivan heti vastaan, sillä valmistaja lupaa esimerkiksi autonomiselle vakionopeudensäätimen toimivan nopeuksilla 0-210 km/h. Autonomisen ohjauksen pitäisi myös olla aiempaa sulavampaa ja tarkempaa. Mikäli joskus on päässyt tutustumaan nykyhetken autojen autonomisiin ominaisuuksiin, kuulostavat Mersun uudet järjestelmät vähintäänkin melkoiselta parannukselta aiempaan. Autocarin koejamassa kehitysversiossa ainoaksi valittamisen aiheeksi jäi, ettei auto ymmärtänyt vain tiettyyn kellonaikaan voimassaolevaa nopeusrajoitusta, eikä reagoinut tienreunan öljystä varoittaneeseen kylttiin hiljentämällä vauhtia. Murheiden koko pienenee aina vain. Renault on luultavasti tehnyt Volkswagenit Ranskasta kuului jo viime vuonna huhuja, että Renault'a ja Citroën-Peugeot -konsernia epäillään Volkswagenin tyylisestä dieselmoottoreiden päästötestitulosten peukaloinnista. Esimerkiksi Citroën C4 Cactus on Euroopan komission johtamissa testeissä onnistunut ylittämään ilmoitetut NOx-päästönsä yli 7-kertaisesti, ja muillakin yhtiön malleilla on ollut ongelmia päästä virallisiin lukemiin. Renault'n kohdalla riemu repesi jälleen viime viikolla, kun uutistoimisto AFP tiedotti saaneensa haltuun Ranskan viranomaisten asiakirjoja. Päästövääristelyä tutkineen viranomaisen mukaan Renault'lla on ollut jopa strategia testitulosten vääristelyyn kalibroimalla moottorit siten, että autot ovat läpäisseet päästötestit. Renault itse kiistää huijanneensa, mutta yhtiö vaikuttaa liikkuneen vähintäänkin harmaalla alueella.  Helsingin Sanomien artikkelissa VTT:n johtava tutkija Juhani Laurikko kommentoi tapausta ja päästöhuijauksia yleisesti toteamalla, että käytännössä kaikki autonvalmistajat ovat osallistuneet autojensa optimointiin virallisia päästötestejä varten. “Saksalaisten, ranskalaisten ja brittien itsenäisissä selvityksissä juuri mikään valmistaja ei selvinnyt ilman huomautuksia.” Seuraava kysymys on, kuinka moni valmistaja on Volkswagenin lisäksi rikkonut lakia toimillaan.  ANTTI PENNANEN

Volvo XC90 EuroNCAP-törmäystestissä vuonna 2015. Volvo ei tiettävästi ole käyttänyt ongelmaisen Takatan valmistamia tyynyjä. KUVA: EuroNCAP Viikon uutiset kuunneltavissa myös Autotie podcastissä:   // Turvatyynyjen valmistaja Takata myöntää syyllisyytensä tuotteidensa vikojen salailuun Japanilainen turvatyynyjen valmistaja Takata myönsi tuomioistuimessa Yhdysvalloissa piilotelleensa sen valmistamiin autojen turvatyynyihin liittyviä ongelmia, joista yhtiö on väitetysti tiennyt jo 2000-luvun alusta lähtien. Lumipallon tavoin kasautuva skandaali on vuoden alun aikana osoittanut vikojen koskevan jopa 100 miljoonaa autoa kaikkiaan yli kymmeneltä valmistajalta. Suurimmat ongelmat Takatan turvatyynyissä ovat liittyneet tyynyn laukaisussa käytetyn ponnekaasun koostumuksen muuttumiseen, kun kaasu on altistunut kosteudelle huonon asentamistyön seurauksena. Vialliset yksilöt ovat toimineet väärin ja lauetessaan voineet johtaa metallisirpaleiden sinkoutumisen matkustajia päin aiheuttaen pahoja vammoja. Viallisten turvatyynyjen epäillään tähän mennessä aiheuttaneen ainakin 16 kuolemantapausta ja yli 100 loukkaantumista. Nyt Takata on myöntänyt tienneensä ongelmista ja peitelleensä tarkoituksella tutkimustuloksiaan, sekä suostunut maksamaan yhteensä noin miljardi dollaria uhreille, uhrien omaisille ja autoteollisuudelle. Tämän miljardin päälle Takata joutuu korvaamaan viallisten turvatyynyjen korjauksista aiheutuvat kulut, joita Autocar arvioi kasautuvan yli 7 miljardia dollaria. Toyota käynnisti laajat takaisinkutsut Takatan turvatyynyjen vuoksi viime vuoden lopulla kutsuen korjaukseen noin 5,8 miljoonaa autoa. Myös seuraavien automerkkien tiedetään käyttäneen Takatan turvatyynyjä: Audi, BMW, Chevrolet, Dodge, Ford, Jaguar, Jeep, Land Rover, Lexus, Mazda, Mercedes-Benz, Mistubishi, Nissan, Saab, Subaru, Tesla ja Volkswagen. Peugeotin konseptiauto näyttää, miten kaikki on tulevaisuudessa sekaisin Peugeotin Instinct-konsepti tulee virallisesti näytteille tämän kuun Geneven automessuilla, mutta siitä tarjotaan jo pieni etukäteismakupala messunälän kiihottamiseksi. Eikä tämä makupala ole laisinkaan huonon makuinen! Konseptin suunnittelijan Matthias Hossannin mukaan Peugeotin tarkoituksena oli tehdä konseptiauto, “joka ei näytä UFOlta”. Ulkoapäin Instinct näyttääkin vain lievästi sci-filtä, mutta sisätiloissa ollaan selkeästi avaruusaluksessa – kuten niin monessa konseptiautossa yleensäkin. No, ehkä seuraavalla kerralla sisätilatkaan eivät näytä niin UFOlta, mutta ulkonäkö ei olekaan Instinctissä se juttu, vaan harkittuina pidetyt ominaisuudet. Instinct on Peugeotin mukaan esimerkki viidennen asteen autonomiasta, eli tasosta, jolla ihmisen ei enää tarvitse koskea missään tilanteissa ohjaimiin. Ratti kaarasta kumminkin löytyy, joten halutessaan sillä pääsee ajamaan. Kuljettaja voi siis valita kiinnostuksensa mukaan veteleekö matkan ajan hirsiä, vai nauttiiko ajamisen riemusta. Jos valinta kohdistuu Nukkumattiin, autonomiseksi ajomoodiksi voi vielä valita “softin”, jolloin auto ajaa mahdollisimman pehmeästi. Kiireiseen aamuun ajomoodit tarjoavat vetoapua mahdollisuudella saada kyyti töihin vaikka legendaariselta Sebastién Loebiltä itseltään. Toinen Instinctin demonstroima asia on auton sulautuminen osaksi muuta elämää ja kodinkoneita. Kotiin saapuessaan instinct osaa tarvittaessa laittaa kahvin tippumaan, tai ohjata pihavaloja. Mikäli liikuntaa ei ole viimeaikoina tullut harrastettua, Instinct ymmärtää parkkeerata auton kauemmas ovelta älykellolta saamansa informaation perusteella. Autossa olevien näyttöjen ja yhteyksien ansiosta autosta muokkautuu tarvittaessa työhuone, makuuhuone tai olohuone. Mihin sitä asuntoa kohta enää edes tarvitsee?  Waymo ja Uber tukkanuottasilla Robottiautojen kehittämisessä on käynnissä kova maailmanlaajuinen kilpailu, jonka kärkipaikkojen tuntumassa sijaitsevat yhdysvaltalaisyritykset Waymo ja Uber ovat ajautuneet riitoihin robottiautoteknologiaa koskevista salaisuuksista. Googlen robottiautodivisioonasta omaksi yhtiökseen eriytetty Waymo syyttää Uberia Waymon kehittämän teknologian luvattomasta käytöstä. Wiredin mukaan Googlen autoprojektin entinen työntekijä Anthony Levandowski imuroi (kuuluisan tietovuotajan Edward Snowdenin tyyliin) yhtiön palvelimilta 14 000 tiedostoa, irtisanoutui ja perusti robottiautoteknologiaa kehittävän Otto-nimisen startupin, jonka Uber osti itselleen viime vuoden lopulla. Waymo pääsi Levandowskin jäljille tavarantoimittajan lähettämän sähköpostin jälkeen, kun viestin liitetiedosto sisälsi luultavasti vahingossa yksityiskohtia Uberin käyttämästä lidar-järjestelmästä, jonka Waymo totesi muistuttavan hämmästyttävästi omaansa. Lidar, eli auton katolla sijaitseva “lasertutka”, on oleellinen osa monen yrityksen robottiautoteknologiaa, sillä auto havainnoi sen avulla ympäristöään. Waymo kertoo käyttäneensä miljoonia dollareita kehittääkseen oman lidarinsa nykyiselle tasolleen toimivaksi ja edulliseksi sarjatuotantoon. Mikäli Levandowski on vienyt tämän teknologian mukanaan, on Uberin siitä saama etu kiistaton.  Waymon tuomioistuimeen jättämässä haasteessa Anthony Levandowskin toimintaa kuvaillaan yksityiskohtaisesti, ja sen perusteella vaikuttaakin siltä, ettei Levandowskin ole onnistunut peittää jälkiään täydellisesti. Uberin kannalta ajankohta osuu muutenkin herkkään aikaan, sillä aiemmin tänä vuonna Uber ja yhtiön toimitusjohtaja Travis Kalanick joutuivat kovan kritiikin ja boikottikampanjan kohteeksi Kalanickin kuuluttua presidentti Donald Trumpin talousneuvonantajien ryhmään. Waymon syytteisiin yritys on toistaiseksi vastannut ottavansa ne vakavasti ja perehtyvänsä asiaan. Toivottavasti Uberin lentävän taksin kehittäminen ei ainakaan tule kärsimään.  Musta pömpeli katolla on kuuluisa lidar, eli lasertutka; robottiauton silmät. KUVA: Waymo ANTTI PENNANEN

Fiat-Chrysler AutomobilesYhteistyö alkaa sadalla vuoden 2017 Chrysler Pacifica minivanillaGooglen ja Fiat-Chrysler Automobilesin huhuttu yhteistyö varmistui, kun yhtiöt ilmoittivat 100 auton yhteistyöerästä. Google ja Fiat-Chrysler Automobiles vahvistivat huhutun yhteistyön eilen tiistaina. Yhtiöt aloittavat yhteistyönsä Chrysler Pacifica –tila-autolla, johon on tarkoitus tuoda Googlen autonomisen ajamisen mahdollistavaa ohjelmistoa sekä sensoreita. Yhteensä projektiin on tarkoitus ottaa alkuun 100 hybridi-Pacificaa, jotka on erityisesti rakennettu Google-integraatiota varten. FCA:n ja Googlen yhteistyö on molemmille varsin hyvä osuma, sillä Googlella ei ole omaa autotuotantoa eikä välttämättä halua lähteä valmistamaan itse kulkuneuvoja alusta alkaen. Vastaavasti FCA:lla ei ole ollut omaa autonomiakokeiluja, joten ainakin paperilla yhteistyö näyttää hyödyttävän molempia osapuolia.Google on aiemmin käyttänyt autonomiakokeiluissaan muun muassa alihankittuja pikkuautoja, jotka on valmistettu Michiganissa Googlelle kyseessä on ensimmäinen suora yhteistyö perinteisen autonvalmistajan kanssa. Googlen aiemmat kokeilut autojen itseajavuudessa ovat perustuneet yhtiön itse tekemiin muutoksiin valmiissa autoissa tai yhtiön alihankkimiin omiin pieniin autoihin. Sadan Pacifican käyttöönotto yli kaksinkertaistaa Googlen itsenäisesti ajavien autojen määrän. Ensimmäisten uusien Google-modattujen Pacificojen on tarkoitus tulla Yhdysvaltain teille kokeiluun vuoden loppupuolella. TOPI RANTA