ARTIKKELIT JA UUTISET avainsanalla Bensiini:

Mazdalla ollaan (ihan syystä) ylpeitä oman talon tuottamasta tekniikasta. KUVA: Mazda Viikon autouutiset on kuunneltavissa myös osana Autotie Podcastia:   // Huhut polttomoottorin kuolemasta ovat Mazdan mukaan liioittelua Jokainen iso autonvalmistaja on panostanut sähkö- tai vetyauton kehitykseen valtavia summia, sillä kuten kaikki tietävät, on polttomoottorin saattohoito käynnistetty jo aikaa sitten ja nyt enää odotellaan ikäviä uutisia. Japanilainen Mazda on kumminkin poikkeus tähän mieltä kalvavaan alakuloon. Yhtiö ilmoitti tehneensä läpimurron diesel- ja bensiinimoottoreiden hyötyjen yhdistämisessä, ja tuovansa uudenlaisen moottorin markkinoille vuoden 2019 aikana. Mazdan tuleva Skyactiv-X -bensiinimoottorisarja perustuu Spark Controlled Compression Ignition -teknologiaan (SCCI), jonka avulla kummankin polttomoottorityypin hyödyt saadaan paketoitua ensimmäistä kertaa normaaliin sarjatuotantoautoon. Mazdan mukaan uusi moottori parantaa bensiinikoneen hyötysuhdetta jopa 30% verrattuna sen nykyisiin (hyötysuhteeltaan jo tehokkaisiin) Skyactiv-G -moottoreihin. Täten hyötysuhde nousee sen tämänhetkisten dieselmoottoreiden tasolle. Bensiinimoottoreiden haittapuolena on perinteisesti ollut dieselmoottoreita huonompi hyötysuhde, sillä sylinterissä olevan polttoaine-ilma-seoksen puristussuhde dieselmoottoriin verrattuna on huomattavasti heikompi, ja seos sytytetään aina sytytystulpan kipinällä. Toisaalta bensiinimoottorin sylinterissä ilman lämpötila on matalampi, ja polttoaineen ruiskutus sylinteriin tapahtuu dieselmoottoria aiemmin, mikä aikaansaa polttoaine-ilma-seoksen paremman sekoittumisen. Tällöin palaminen tapahtuu dieselmoottoria puhtaammin, ja ilmansaasteita (kuten pienhiukkasia ja typenoksideja) syntyy vähemmän. Heikomman tehokkuuden positiivisena puolena bensiinimoottorin voi siis sanoa olevan dieselmoottoria “terveellisempi” vaihtoehto. Vastaavasti dieselkoneen sylinterissä polttoaineen ruiskutus sylinteriin tapahtuu myöhään, ja seos syttyy itsestään kuumaksi puristetun ilman vaikutuksesta. Koska bensiini- ja dieselmoottorit eroavat monelta osin toisistaan, on niiden hyötyjen yhdistäminen ollut laboratorio-olosuhteiden ulkopuolella vähintäänkin haasteellista. Monet valmistajat ovat tutkineet asiaa pitkään, ja F1-autojen moottorit ovatkin esimerkkejä korkean puristussuhteen teknologian käyttämisestä bensiinimoottoreissa. Esimerkiksi äänekkyys ja kylmän moottorin toiminnan ongelmat ovat kuitenkin johtaneet käytännön sovellusten puuttumiseen kuluttajille myytävistä autoista. Mikä Mazdan teknologiassa nyt on ratkaisevan erilaista? SCCI sytyttää sylinterissä olevan seoksen vaihtoehtoisesti joko sytytystulpan kipinällä (esimerkiksi moottorin ollessa kylmä), tai pelkällä puristuksella mikäli mahdollista. Teknologia mahdollistaa pienemmän polttoainemäärän hyödyntämisen, sillä laihakin seos (vähemmän polttoainetta suhteessa ilmaan) saadaan syttymään puristuksessa, vaikkei se pelkällä sytytystulpalla onnistuisi. Tietokoneohjauksella jokaisen sylinterin lämpötilaa ja painetta voidaan säätää erikseen ja niille voidaan laskea tarvittava polttoaineen ja ilman suhde, jolloin kokonaisuus saadaan mystisesti toimimaan. Tiede on tässäkin taikuutta. Mikäli Mazdan lupaukset tehokkuuden paranemisesta pitävät paikkansa, voi sen polttomoottorilla hyvinkin olla valoisat ajat edessään. Sähkömoottoreiden päästöjä laskettaessa on muistettava, että suuri osa maailman energiasta tuotetaan edelleen hiilidioksidipäästöjä ilmakehään tuprutellen. Mazdan mukaan sen tulevien autojen elinkaaripäästöt ovat näin keskimäärin pienemmät kuin sähköautojen, mikä voi monissa maissa hyvinkin pitää paikkansa. Maseratista FCA:n sähköistymisen keihäänkärki Fiat Chrysler Automobiles (FCA) -konsernin päällikkö Sergio Marchionne paljasti Maseratista suunniteltavan käynnistäjää koko konsernia hyödyttävälle sähkömoottorien kehitykselle. Marchionnen mukaan yli puolet FCA:n mallistosta käyttää näillä näkymin jonkinlaista sähkömoottoria vuoteen 2022 mennessä, ja Maseratin ensimmäistä varsinaista sähköautoa voidaan odottaa vuonna 2020. Maseratin on määrä suunnata kaikki moottoreiden kehitykseen kohdistetut resurssinsa sähkömoottoreihin, kunhan se saa tällä hetkellä kehityksessä olevat mallinsa valmiiksi. Ennen ensimmäistä Alfieri-konseptiautoon perustuvaa sähköautoaan Maserati aikoo kehittää useista nykymalleistaan hybridiversion, Levante SUV:n ollessa Autocarin mukaan todennäköisesti ensimmäisenä vuorossa. FCA on tähän saakka epäröinyt investoida sähköteknologiaan, mutta Marchionnen mukaan sumu on viimein hälvenemässä. Jalopnik spekuloi, että Maserati saattoi valikoitua rooliinsa, sillä brändi kaipaa selkeästi uutta suuntaa. Volvon Polestarin tapaan Maseratista saatetaan yrittää luoda koko konsernille valovoimaista kiintotähteä, jonka teknologia ja brändi erottuvat massasta ja luovat kiinnostusta yhtiötä kohtaan. Maseratin ollessa vanha ja tunnettu brändi, saattaa tämänkaltainen uhkapeli toisaalta kostautua rajun suunnanmuutoksen toteutuessa töksähdellen ja yhtiön perinteiden osoittautuessa joidenkin mielestä painolastiksi. Varmaa on, etteivät kaikki entiset fanit takuulla ole tyytyväisiä suunnitelmaan. Maseratin Alfieri-konseptiauto vuodelta 2014. Uskaltaako sillä ajaa? KUVA: Maserati ANTTI PENNANEN

Bensiinikoneet ovat ensirekisteröinneissä vahvassa asemassa, tänä vuonna rekisteröidyistä autoista jo kaksi kolmannesta on tullut bensiinikoneella. Vaihtoehtoisista käyttövoimista sähkö on nousussa, vaikkakin sen rooli on vielä hyvin vaatimaton. Autojen ensirekisteröinnit näyttävät selvää trendiä vaihteistojen lisäksi myös käyttövoimissa: bensiinikoneet ovat kivunneet vuoden 2009 54 prosentista alkuvuoden 2016 66 prosenttiin. Nousu puolikkaasta kahteen kolmasosaan on ollut suhteellisen tasaista, noin 1,73 prosenttiyksikköä vuodessa. Sen sijaan vaihtoehtoiset käyttövoimat eivät ainakaan vielä näy trendeissä. Vuodelle 2012 ajoittuu piikki, jolloin etanoliautoja myytiin selvästi ympäröiviä vuosia enemmän, hieman vajaat 1 300 kappaletta. Sekä bensiinillä että E85-etanolipolttoaineella toimivien autojen osuus on kuitenkin laskenut, viime vuonna niitä rekisteröitiin enää 105 kappaletta.Käyttövoimien osuudet autojen ensirekisteröinneissä 2009 - 2016. Vuoden 2016 luvut ovat 3.5. mennessä tehdyistä ensirekisteröinneistä. Myyntijohtaja Niko Puska Vaasan Rinta-Joupilta kommentoi Autotielle, että trendi näkyy myös autoliikkeissä. Kysynnän laskuun on Puskan mukaan vaikuttanut dieselin kallistuminen huoltoasemilla sekä muutokset verotuksessa. Myös hybrideillä on oma vaikutuksensa: ”kyllä hybridien pienet päästöt ja pienet käyttömaksut esimerkiksi dieseleihin verrattuna vähentävät osaltaan niiden [dieselien] kysyntää”, Puska sanoo. Sähkö kasvattaa osuuttaan Sen sijaan sähköautojen myynti kasvaa kovaa vauhtia, vaikka onkin kokonaisuudessaan vielä hyvin marginaalisella tasolla. Parhaimmillaan sähköautoja rekisteröidään moninkertainen määrä edelliseen vuoteen verrattuna. Viime vuonna sähköautoja rekisteröitiin ennätykselliset 243 kappaletta, ja nyt alkuvuonnakin rekisteröintejä on ollut 89. Kova Tesla-hype sekä Teslan Supercharger-asemaverkoston laajeneminen vaikuttavat varmasti sähköautojen potentiaaliin Suomessakin. Esimerkiksi Yhdysvalloissa Tesla-myynti on räjähtänyt perinteisten luksusmerkkien kustannuksella. This is what disruption looks like ?? pic.twitter.com/ywq4mhJnx9 — Vala Afshar (@ValaAfshar) April 29, 2016 Sähköautoilun kasvu tuskin taittuu, sillä panostukset sähköautoihin kaikissa hintaluokissa ovat mittavia. Muoti-ilmiö Teslan edullisempi malli aiheuttanee Suomessakin merkittävää kasvua, ja onpa valmistaja ilmoittanut vieläkin halvemman mallin olevan tulossa.  Yksityiskohta: sähköautot ovat vielä marginaalissa, mutta kasvuvauhti on paikoin erittäin kova. Alkuvuodesta 2016 Suomeen on ensirekisteröity 89 sähköautoa.  TOPI RANTA

Teksti ja kuva: Topi RantaDieselmallin edullisuus riippuu pitkälle siitä, kuinka paljon vuodessa ajaa. Koska dieselautosta tulee maksaa autoveron perusosan lisäksi käyttövoimavero, joka ei riipu ajon määrästä vaan ainoastaan auton painosta, voi siis diesel tulla enemmän ajavalle edullisemmaksi. Laskeskellaanpa hieman. Dieselissä käyttövoimaveroa tilitetään 5,5 senttiä päivässä jokaista auton alkavaa sataa kilogramaa kohden. Tällöin esimerkiksi uudesta, 1 930 kg painavasta, Volkswagen Golf Variantista tulee veroa maksettavaksi päivässä 1,10 euroa, mikä tekee vuodessa yhteensä 401,5 euroa. Dieselit kuitenkin kuluttavat vähemmän kuin vastaavat bensiinikoneet ja tuottavat siten vähemmän hiilidioksidipäästöjä. Dieselauton perusvero on siten matalampi kuin bensiiniauton, sillä auton ilmoitetut hiilidioksidipäästöt määrittävät autoveron perusosan. Jos oletetaan dieselien kuluttavan 20% vähemmän, tarkoittaa se autoveron perusosassa Variantin tapauksessa 16,79 euron verran edullisempaa veroa vuodessa. Tällöin katettavaa eroa verotuksessa jää enää 384,71 euroa. 95 E 10 –bensiinin litrahinta oli Suomessa 7. kesäkuuta keskimäärin 1,544 euroa ja dieselin puolestaan 1,350 euroa. Näillä arvoilla ja kulutuseroilla diesel tulee vuosikustannuksiltaan edullisemmaksi 23 000 kilometrin kohdalla. Se tarkoittaa reilua 62 kilometrin ajoa joka päivä. Luonnollisestikin luvut vaihtelevat paljon jokaisen ostajan kohdalla, mutta useampia kymmeniä tuhansia vuodessa ajettaessa diesel tulee käyttäjälleen usein edullisemmaksi.