ARTIKKELIT JA UUTISET avainsanalla Moottoritie:

Teksti: Topi RantaGünthersdorf kuulostaa paitsi perisaksalaiselta, myös oikein mukavalta paikaltaIhmiskunta poistaa jatkuvasti esteitä ihmisten väliseltä kanssakäymiseltä. Silti jatkuvasti yhä turvallisempien sekä ympäristöystävällisempien autojen nopeutta halutaan rajoittaa. Miksi? Helsingin Sanomat kirjoitti tänään keskiviikkona, että saksalainen ikiliikkuja, eli autobahnien nopeusrajoituskeskustelu, nostaa jälleen Saksassa päätään. Nopeuksien rajoittamisen puolestapuhujat vetoavat ympäristöön sekä liikenneturvallisuuteen. Molemmat argumentit ovat melko hölmöjä teknologisen kehityksen näkökulmasta tarkasteltuna; autojen kehityssuunta on nimittäin nimenomaan turvallisempaan ja ympäristöystävällisempään suuntaan. Etenkin eurooppalaiset autonvalmistajat tiputtavat moottoreistaan ennätysvauhtia litroja pois ja pärjäävät toinen toistaan paremmin turvallisuustesteissä. Autojen ajo-ominaisuudet korkeissa ajonopeuksissa paranevat jatkuvasti, mikä ei ole ihme. Se on luonnollinen osa ihmiskunnan ja teknologian kehitystä. Kolmas merkittävä kehityssuunta on ihmisen kyky liikkua. Nopeus on ihmiskunnan tärkeimpiä tekijöitä, jota ilman aikamme kansainvälisyyttä sekä tieteen ja kulttuurien kohtaamisten buumia ei olisi koskaan voinut tapahtua. Ihmisen mahdollisuus voittaa matkan asettama hankaluus ja aikatappio on puhdasta voittoa, joka ikinen sekunti. Ympäristö- ja turvallisuusnäkökulmat ovat tärkeitä näkökulmia, mutta niissäkin on voitava tarkastella asiaa kokonaiskuvan kannalta. Ihmisten kuolemia liikkumisen, syömisen tai työnteon seurauksena ei voida täysin poistaa, sillä se johtaisi yhteiskuntamme täyteen pysähdykseen. Hiilidioksidipäästöjä leikataan tälläkin hetkellä kovaa vauhtia. Saksassakin leikattavaa riittää ja maassa on käynnissä jo aikaa sitten vanhentuneen sähköntuotantoinfrastruktuurin remontti käynnissä. Täysin lähipäästöttömiä autoja kehitellään niin Ingolstadtissa, Münchenissä kuin Stuttgartissakin. En väitä, että Euroopan liikkumisen tulevaisuus on autobahneissa tai ainakaan ainoastaan niissä. Uskon itse asiassa enemmän rautateiden mahdollisuuksiin, joihin toivottavasti tehdäänkin Euroopan Unionin tasolla tulevaisuudessa merkittäviä panostuksia. Mutta matkalla kohti tulevaisuutta kannattaa ottaa vanhoista investoinneista kaikki irti, varsinkin kun kehityssuunta on jo autonvalmistajilla oikea. Ja vauhti kova.

Teksti ja kuva: Topi RantaTässä kuvassa liikenne vielä sujuu, vaikka on ruuhka-aikaMoottoriteitä ajaessa sujuva liikenne alkaa usein puuroutua ihan kesken kaiken. Syy on hyvin matemaattinen Kun autot ajavat tarpeeksi lähekkäin moottoritiellä, voi ajavaa letkaa pitää ikään kuin dominopalikkajonona, jossa ensimmäisen kaatuminen kaataa kaikki. Ruuhkaletkan ensimmäisen jarruttaessa takana oleva jarruttaa hieman voimakkaammin ja tämän takana oleva vielä voimakkaammin. Ketjureaktio on valmis ja kulkee käytännössä tien päähän saakka tai hälvenee autojen välien kasvaessa riittävän pitkäksi. Kyse on pohjimmiltaan lähekkäin ajavien kuljettajien reaktioajoista. Jarrutuksen kertautuminen ja voimistuminen syntyy, sillä takana ajava kuljettaja ei ehdi jarruttaa heti, kun edessä ajava jarruttaa. Tätä taaempi kuljettaja joutuu kompensoimaan voimakkaammalla jarruttamisella. Ilmiö johtaa monelle autoilijalle hyvin tuttuun tilanteeseen. Liikenne alkaa hidastua ja saattaa pysähtyä kesken kaiken. Pysähdys täydestä vauhdista voi tulla nopeastikin. Kun liikenne lähtee taas sujumaan, mitään pullonkaulaa, kuten tietyömaata tai kolaria, ei missään ollutkaan. Yhdysvaltalainen ohjemoija ja insinööriopiskelija Lewis Lehe on tehnyt tutusta ilmiöstä visualisoinnin. Visualisoinnissa autot ajavat tasaista nopeutta ja jonoa voi häiritä klikkaamalla yhden auton jarruttamaan. Pienelläkin jarrutuksella syntyy myöhemmin täyspysähdys. Visualisointia voit kokeilla täällä. Artikkeli on englanniksi ja siinä on vielä tarkemmin selitetty jarrutukseen liittyvää matematiikkaa.  

Teksti: Topi RantaKuvat: Smith-Polvisen liikennesuunnitelma, Topi Ranta Ei liikennevaloja. 1960-luvun liikennesuunnitelmissa Espoon suunnasta Töölöön kääntyminen oli kunnon eritasoliittymällä helppoa ja vaivatonta. Autotuonnin vapautuminen 1962 ja autoilun yleistyminen Suomessa muuttivat maan liikennesuunnittelun vuosikymmeniksi eteenpäin. Moni 1960-luvun suunnitelma on kuitenkin vielä toteutumatta, ja ehkä ihan hyvä niin. On sanottu, että ollessaan vielä liittoutuneiden sotavoimien komentaja Euroopassa Yhdysvaltain presidentti Dwight D. Eisenhower ihastui saksalaiseen Autobahn-moottoritieverkostoon. Poiketen kaikesta aiemmasta kokemastaan, Saksassa Eisenhowerin joukot pääsivät etenemään tavattoman helposti ja vaivattomasti, mikä auttoi olennaisesti liittoutuneita voittamaan sodan sekä lyhentämään sen kestoa. Se puolestaan ironisesti saattoi hieman harmittaa verkoston rakentaneita ja siitä aiemmin ylpeilleitä saksalaisia. Joka tapauksessa Eisenhowerin kokemukset siirtyivät hänen mukanaan ja presidenttikaudellaan amerikkalaiseen liikennesuunnitteluun. 1950-luvulla alkoi muun talouskasvun mukana pohjaton innostus yksityisautoiluun, mikä näkyi niin Cadillacien villissä muotoilussa kuin Interstate-moottoritieverkoston rakentamisen alkamisena. Yksityisautoilun nähtiin takaavan täyden vapauden ihmisten liikkumiselle ja ratkaisevan ongelmat liikenteessä. Suomi seuraa kehityksen perässä Nykyäänkin tuttuun tapaan Suomi seurasi läntisen maailman megatrendejä vuosikymmenen jäljessä. Vapaan autoilun ajatus siirtyi kuitenkin suomalaiseen kulttuuriin ja upposi sinne vakaaksi osaksi. Maan ensimmäisen moottoritien, nykyisen Turun moottoritien alkuosan, rakentaminen aloitettiin 1956. Autotuonti maahan vapautui 1962, mikä sai autojen määrän hurjaan kasvuun. Suomessakin yksityisauto alettiin nähdä ratkaisuna ihmisten yksilöllisiin liikkumistarpeisiin. Kodin ja työpaikan sijainti menettäisivät merkityksensä, sillä autolla niiden välimatka olisi ajettavissa nopeasti. Suomalaisten innostusta on helppo ymmärtää. Kaupunkiasumista ei nähty miellyttävänä ja autolla keskustan ja uusien lähiöiden välin kulkisi helposti. Yksilöllisyyttä ja vapauttava painottava ajatus korosti Suomen halua olla mukana läntisen maailman kehityksessä siltä osin kuin se oli itäisen ystävyys-, yhteistyö ja avunantonaapurin tiukan valvonnan alla mahdollista. Edessä oli kuitenkin ongelma: ennen sotaa rakennettuja suomalaisia kaupunkeja ei ollut mitoitettu valtavalle määrälle autoja. Suuret tiet, korkeat nopeudet Ymmärrettävästikin autoilun vapauttamat kansalaiset tarvitsivat lisää tilaa liikkua. Autojen määrän kasvua lisäsi kaupunkien väkilukujen kasvaminen. Nykyään varsin liioitelluiksi osoittautuneiden väestönkasvuennusteiden alla alkoi liikennesuunnittelu, joka huipentui 1968 julkaistuun insinööritoimisto Smith-Polvisen Helsingille tekemään suunnitelmaan. Suunnitelma olisi ehdottanut Helsinkiin moottoritieverkostoa, joka ei olisi katkennut keskustassakaan. Ajatuksena oli, että mitä enemmän tielle ennustettiin liikennettä, sitä enemmän sille piirrettiin kaistoja. Amerikan malliin tehty suunnitelma olisi nostanut kantakaupunkiin moottoritiesiltojen ja monitasoliittymien verkoston, jonka tieltä olisi jyrätty kirjaimellisesti korttelikaupalla rakennuksia maan tasalle. Kenellekään ei ilmeisesti tullut mieleen, että kaupungin keskustaan ei kannata ajaa, jos siellä ei ole rakennuksia joihin matkustaa. Se havaittiin myöhemmin monessa yhdysvaltalaiskaupungissa, mutta Suomessa siltä epäonnelta onneksi vältyttiin; jopa 60-luvun innostuksen keskellä suunnitelma nähtiin liian radikaalina ja kornina toteutettavaksi sellaisenaan. Yksi moottoriteistä olisi kulkenut tästä hieman pohjoiseen. Etelä-Helsinkiin sijoittuvat draamasarjat voisivat olla hyvinkin erilaisia, jos niiden asukkaat asuisivatkin moottoritiesillan alla. Liikenne ei käyttäydy niin kuin luultiin Suunnitelman tyrmäyksestä huolimatta Helsinkiin sekä muualle Suomeen rakennettiin kuitenkin merkittävä määrä moottori- ja valtateitä. Autoilu on hajalleen rakennetussa Suomessa välttämätön osa liikkumista ja liikennesuunnittelua, mutta ruuhkissa autoilijat istuvat ruuhka-aikoina edelleen. Nykyään liikennesuunnittelu ei kuitenkaan onneksi enää lähde siitä, että jokainen ruuhkapaikka olisi ratkaistavissa lisäkaistoilla ja talojen purkamisella niiden tieltä. Oikeastaan on huomattu liikenteen käyttäytyvän aivan toisin kuin 1960-luvulla ajateltiin. Liikenteen määrä ei nimittäin ole vakio, vaan riippuu sille tarjotun kapasiteetin määrästä. Toisin sanoen katuverkostoon muodostuu kaikissa oloissa ruuhka-aikana tukkoisuutta ja jonoja. Niiden alta on jopa purettu suuria moottoriteitä. Etelä-Korean pääkaupungin Soulin keskustasta purettiin 2000-luvulla jättimäinen moottoritie ja sen alle jäänyt Cheonggye-joki palautettiin virtaamaan kaupunkiin. Hieman yllättäen kaupungin ruuhkat vähenivät, mutta viihtyvyys kasvoi.Näyttää siis siltä, että ainakaan nykyteknologialla emme koskaan pääse ruuhkatuntien jonoista, mutta ainakin jonottamisesta on vähemmän haittaa kun tiet eivät syö koko kaupunkia. Lähteitä: Federal Highway Administration: Why President Dwight D. Eisenhower Understood We Needed the Interstate System (englanniksi)Helsingin Sanomat: Tältä 60-luvun hulluimmat moottori­tiesuunnitelmat näyttäisivät nyky-HelsingissäAntero Alku: Smith-Polvisen liikennesuunnitelmaPreservation Institute: Cheonggye Highway (englanniksi)