ARTIKKELIT JA UUTISET avainsanalla Polttomoottori:

Mazdalla ollaan (ihan syystä) ylpeitä oman talon tuottamasta tekniikasta. KUVA: Mazda Viikon autouutiset on kuunneltavissa myös osana Autotie Podcastia:   // Huhut polttomoottorin kuolemasta ovat Mazdan mukaan liioittelua Jokainen iso autonvalmistaja on panostanut sähkö- tai vetyauton kehitykseen valtavia summia, sillä kuten kaikki tietävät, on polttomoottorin saattohoito käynnistetty jo aikaa sitten ja nyt enää odotellaan ikäviä uutisia. Japanilainen Mazda on kumminkin poikkeus tähän mieltä kalvavaan alakuloon. Yhtiö ilmoitti tehneensä läpimurron diesel- ja bensiinimoottoreiden hyötyjen yhdistämisessä, ja tuovansa uudenlaisen moottorin markkinoille vuoden 2019 aikana. Mazdan tuleva Skyactiv-X -bensiinimoottorisarja perustuu Spark Controlled Compression Ignition -teknologiaan (SCCI), jonka avulla kummankin polttomoottorityypin hyödyt saadaan paketoitua ensimmäistä kertaa normaaliin sarjatuotantoautoon. Mazdan mukaan uusi moottori parantaa bensiinikoneen hyötysuhdetta jopa 30% verrattuna sen nykyisiin (hyötysuhteeltaan jo tehokkaisiin) Skyactiv-G -moottoreihin. Täten hyötysuhde nousee sen tämänhetkisten dieselmoottoreiden tasolle. Bensiinimoottoreiden haittapuolena on perinteisesti ollut dieselmoottoreita huonompi hyötysuhde, sillä sylinterissä olevan polttoaine-ilma-seoksen puristussuhde dieselmoottoriin verrattuna on huomattavasti heikompi, ja seos sytytetään aina sytytystulpan kipinällä. Toisaalta bensiinimoottorin sylinterissä ilman lämpötila on matalampi, ja polttoaineen ruiskutus sylinteriin tapahtuu dieselmoottoria aiemmin, mikä aikaansaa polttoaine-ilma-seoksen paremman sekoittumisen. Tällöin palaminen tapahtuu dieselmoottoria puhtaammin, ja ilmansaasteita (kuten pienhiukkasia ja typenoksideja) syntyy vähemmän. Heikomman tehokkuuden positiivisena puolena bensiinimoottorin voi siis sanoa olevan dieselmoottoria “terveellisempi” vaihtoehto. Vastaavasti dieselkoneen sylinterissä polttoaineen ruiskutus sylinteriin tapahtuu myöhään, ja seos syttyy itsestään kuumaksi puristetun ilman vaikutuksesta. Koska bensiini- ja dieselmoottorit eroavat monelta osin toisistaan, on niiden hyötyjen yhdistäminen ollut laboratorio-olosuhteiden ulkopuolella vähintäänkin haasteellista. Monet valmistajat ovat tutkineet asiaa pitkään, ja F1-autojen moottorit ovatkin esimerkkejä korkean puristussuhteen teknologian käyttämisestä bensiinimoottoreissa. Esimerkiksi äänekkyys ja kylmän moottorin toiminnan ongelmat ovat kuitenkin johtaneet käytännön sovellusten puuttumiseen kuluttajille myytävistä autoista. Mikä Mazdan teknologiassa nyt on ratkaisevan erilaista? SCCI sytyttää sylinterissä olevan seoksen vaihtoehtoisesti joko sytytystulpan kipinällä (esimerkiksi moottorin ollessa kylmä), tai pelkällä puristuksella mikäli mahdollista. Teknologia mahdollistaa pienemmän polttoainemäärän hyödyntämisen, sillä laihakin seos (vähemmän polttoainetta suhteessa ilmaan) saadaan syttymään puristuksessa, vaikkei se pelkällä sytytystulpalla onnistuisi. Tietokoneohjauksella jokaisen sylinterin lämpötilaa ja painetta voidaan säätää erikseen ja niille voidaan laskea tarvittava polttoaineen ja ilman suhde, jolloin kokonaisuus saadaan mystisesti toimimaan. Tiede on tässäkin taikuutta. Mikäli Mazdan lupaukset tehokkuuden paranemisesta pitävät paikkansa, voi sen polttomoottorilla hyvinkin olla valoisat ajat edessään. Sähkömoottoreiden päästöjä laskettaessa on muistettava, että suuri osa maailman energiasta tuotetaan edelleen hiilidioksidipäästöjä ilmakehään tuprutellen. Mazdan mukaan sen tulevien autojen elinkaaripäästöt ovat näin keskimäärin pienemmät kuin sähköautojen, mikä voi monissa maissa hyvinkin pitää paikkansa. Maseratista FCA:n sähköistymisen keihäänkärki Fiat Chrysler Automobiles (FCA) -konsernin päällikkö Sergio Marchionne paljasti Maseratista suunniteltavan käynnistäjää koko konsernia hyödyttävälle sähkömoottorien kehitykselle. Marchionnen mukaan yli puolet FCA:n mallistosta käyttää näillä näkymin jonkinlaista sähkömoottoria vuoteen 2022 mennessä, ja Maseratin ensimmäistä varsinaista sähköautoa voidaan odottaa vuonna 2020. Maseratin on määrä suunnata kaikki moottoreiden kehitykseen kohdistetut resurssinsa sähkömoottoreihin, kunhan se saa tällä hetkellä kehityksessä olevat mallinsa valmiiksi. Ennen ensimmäistä Alfieri-konseptiautoon perustuvaa sähköautoaan Maserati aikoo kehittää useista nykymalleistaan hybridiversion, Levante SUV:n ollessa Autocarin mukaan todennäköisesti ensimmäisenä vuorossa. FCA on tähän saakka epäröinyt investoida sähköteknologiaan, mutta Marchionnen mukaan sumu on viimein hälvenemässä. Jalopnik spekuloi, että Maserati saattoi valikoitua rooliinsa, sillä brändi kaipaa selkeästi uutta suuntaa. Volvon Polestarin tapaan Maseratista saatetaan yrittää luoda koko konsernille valovoimaista kiintotähteä, jonka teknologia ja brändi erottuvat massasta ja luovat kiinnostusta yhtiötä kohtaan. Maseratin ollessa vanha ja tunnettu brändi, saattaa tämänkaltainen uhkapeli toisaalta kostautua rajun suunnanmuutoksen toteutuessa töksähdellen ja yhtiön perinteiden osoittautuessa joidenkin mielestä painolastiksi. Varmaa on, etteivät kaikki entiset fanit takuulla ole tyytyväisiä suunnitelmaan. Maseratin Alfieri-konseptiauto vuodelta 2014. Uskaltaako sillä ajaa? KUVA: Maserati ANTTI PENNANEN

 Seuraavan sukupolven Nissan Leafiin on tulossa useampia eri akkuvaihtoehtoja, joten toimintasäteen voi valita tarpeensa mukaan. Kuvassa vielä vanha malli.    Viikon autouutiset on kuunneltavissa myös Autotie podcastissä:    // Sähköauton kertalatauksella ei (toistaiseksi) Lappiin pötkitä Sähköautojen astuttua markkinoille, on autoilijoiden suurimpiin huoliin kuulunut totuttua pienempi kantama. Nykyaikaisissa polttomoottoriautoissa luvattu toimintamatka voi hyvinkin olla reippaasti yli tuhannen kilometrin, joten sähköauton 200-400 kilometriä latauksella kuulostaa helposti pieneltä, varsinkin jos mökille on matkaa kantamaa reilummin. Sähköautojen valmistajat ovat vastanneet haasteeseen, ja autojen toimintasäde on jokaisen uuden mallin myötä kasvanut entistä suuremmaksi. Helsingin Sanomien haastatteleman VTT:n moottoritekniikan asiantuntija Juhani Laurikon mielestä sähköautojen kantaman ei kumminkaan tarvitsisi olla edes niin hyvä, kuin tällä hetkellä. Laurikko viittaa Liikenneviraston henkilöliikennetutkimukseen, jonka perusteella Suomessa autolla suoritetuista ajomatkoista neljä viideosaa on alle 20 kilometrin pituisia. Tämän lisäksi 300 kilometrin toimintasäteisellä autolla voisi HS:n mukaan suorittaa kaikista automatkoista 95%, mikäli akkua voi ladata omistajan kotona. Pitkät matkat ovat siis harvinaista herkkua, mutta moni kokee rajatun kantaman silti liiaksi rajoitteeksi. Nihkeää suhtautumista lisää myös Suomen vaatimaton pikalatauspisteiden verkko, johon tosin on tulevaisuudessa luvassa helpotusta. Japanissa latauspaikkojen lisääntyminen johti myös sähköautomatkojen pidentymiseen, kun autoilijat alkoivat luottaa saavansa tarvittaessa täydennystä akun lataukseen. Mikä siis avuksi, jos kaikesta huolimatta kokee autoilun vapauden uhatuksi totuttua heikompien toimintasäteiden edessä? Yksinkertainen ratkaisu olisi ostaa sähköauto isommalla akulla, mutta patterin ollessa komeuden kallein yksittäinen komponentti, tulee ratkaisusta monelle kuluttajalle liian kallis. Tekniikan kehittyessä akkujen energiatiheys jatkaa varmasti paranemistaan, joten kantamaan on luvassa hieman lisäystä jo tämän johdosta. Latausajat tulevat myös lyhenemään, vaikka fysiikka asettaa osien kuumenemisen myötä rajoituksia nykyisille järjestelmille. Ehkä ratkaisu piilee sittenkin kehittyvissä palveluissa. Moni varmasti nielisi lyhyemmän toimintasäteen omassa arkiautoilussaan, mikäli tietäisi saavansa tarvittaessa käyttöön oikean maanteiden triplaseiskan (Boeing 777-200LR pitää hallussaan matkustajalentokoneiden pisintä kantamaa, noin 16 000 kilometriä täydellä tankkauksella). Polttomoottorin kutistumisellakin on rajansa Volkswagenin johtajiin kuuluvan Herbert Diessin mukaan pitkään jatkunut autojen moottoreiden koon pieneneminen ei ole enää yhtä toimiva ratkaisu moottorin kehittämiseksi, kuin aiemmin. Päästörajoihin pääsemiseksi on alettava keksiä uusia keinoja, mikäli ajettavuuden halutaan säilyvän. Diess kertoo Autocarin mukaan uskovansa hybridin korvaavan pelkät dieselit varsinkin pienempien autojen voimanlähteinä. Mikäli keskitytään pelkkien dieselmoottoreiden kehittämiseen vähäpäästöisemmiksi, nousee autojen hinta keskimäärin 1000 euron verran. Pienissä autoissa näin kova kallistuminen on kestämätöntä suhteessa saavutettuun (melko vaatimattomaan) taloudellisuuden parantumiseen. Diess povaa polttomoottorille vielä pitkää elämää, mutta toteaa lopuksi, että “kun osumme termodynamiikan rajoihin, tulee hybridisaation hinta pienemmäksi, kuin kehitys ilman sitä”. ANTTI PENNANEN

Renault'n sähköauto ZOE Sisiliassa Economy Tourilla. KUVA: Renault Viikon autouutiset on myös kuunneltavissa Autotie podcastissä:   // Renault: sähkö- ja polttomoottoriauto kustannuksiltaan samalla tasolla vuoteen 2025 mennessä Ranskalaisen Renault'n tuottaman raportin mukaan vuoteen 2025 mennessä ei kustannusten suhteen pitäisi olla väliä hankkiiko kulkuvälineekseen sähkö- vai polttomoottori käyttöisen auton. Keskikokoisissa autoissa saavutaan tuolloin Renault'n mukaan pisteeseen, jossa sähköautojen viiden vuoden kokonaiskustannukset vastaavat samankokoisia polttomoottoriautoja. Pienemmässä kokoluokassa sama hetki saattaa olla vain kolmen vuoden päässä. Renault'n raportissa kokonaiskustannuksiin on laskettu auton hankintakulujen lisäksi huolto-, korjaus-, vakuutus- ja polttoainekustannukset. Tällä hetkellä Renaultin polttomoottorillisen Clion keskimääräisiksi kustannuksiksi (Ranskassa) on laskettu noin 0,45 – 0,65 euroa kilometriä kohden kolmen vuoden aikana, kun taas sähköauto ZOEn vastaavat kulut ovat noin 0,66 – 1,00 euroa. Ero kuitenkin kutistuu jatkuvasti sähköautojen akkuteknologian halpenemisen seurauksena, ja polttomoottoreiden valmistuksen kallistuessa tiukkenevien päästörajoitusten myötä. C-segmentin, eli pienten autojen kokoluokassa ero kuroutuu kiinni nopeimmin, ehkä jo vuonna 2020. Sähköautojen hankintakustannukset pysyvät polttomoottoriautoja suurempina pitkään, mutta koska käyttökustannuksiltaan sähköauto on huomattavasti edullisempi, ovat kokonaiskustannukset samaa luokkaa viiden vuoden yli laskettuna. B-segmentin, eli keskikokoisten autojen luokassa hankintakustannusten ero on suurempi, joten sen kaventuminen kestää pidempään, Renault'n mukaan vuoteen 2025. Auton tärkeimmät aktiiviset turvavarusteet Helsingin Sanomat uutisoi Trafin ja Onnettomuustietoinstituutin (OTI) rahoittamasta tutkimuksesta, jossa selvitettiin henkilöautojen kolariturvallisuuden kehittymistä. Tutkimuksen johtopäätösten mukaan uudet autot suojaavat kuljettajaa keskimäärin 10-20% paremmin verrattuna kymmenen vuotta vanhempiin autoihin. Suomen vanhan ajoneuvokannan keski-iän nuorentaminen vain vuodella voisi tuoda kahden prosentin vähennyksen yhteenajoissa loukkaantuneiden kuljettajien määrään. Trafin ja OTI:n tutkimuksen aineisto perustuu vuosina 2005-2014 liikennevakuutuksesta korvattuihin kahden henkilöauton välisiin onnettomuuksiin, joita oli noin 255 000 kappaletta. Trafin tiedotteessa liikenneturvallisuustutkija Esa Räty toteaa kolaritilanteen turvallisuuden olevan uusissa autoissa huipussaan, jolloin turvallisuuskehitys on alkanut painottua onnettomuuksien ennaltaehkäisyyn eli aktiivisiin turvavarusteisiin. Trafin tieliikennejohtaja Marko Sillanpää nostaa HS:n haastattelussa esiin tärkeimmistä aktiivisista turvavarusteista automaattisen hätäjarrutustoiminnon, joka voi estää ja lieventää myös jalankulkijoihin ja pyöräilijöihin liittyviä onnettomuuksia. Tärkeitä varusteita ovat myös mukautuva vakionopeudensäädin, joka vähentää peräänajoja, sekä erityisesti pienten peltikolareiden ehkäisemisessä merkittävä peruutuskamera. Kaikkiaan yksittäinen aktiivisilla turvavarusteilla varustettu auto on jopa 40% turvallisempi, kuin ilman niitä varustettu vanhempi ajoneuvo. Liikenneturvallisuustutkija Räty kuitenkin muistuttaa, että tärkein turvallisuustekijä on – hyväkuntoisen auton lisäksi – hyvillä ajotavoilla ja ajokunnolla varustettu kuljettaja.  Teslan kiiltokuvaan ilmestynyt tahroja The Guardian kertoo imagoltaan huolitellun Teslan tehdastyöntekijöiden kokemasta yhtiön menestyksen kääntöpuolesta, kun tiukat tuotantovaatimukset ja kehittymätön turvallisuuskulttuuri ovat johtaneet tehtaalla onnettomuuksiin ja terveysongelmiin. Tänä päivänä ongelmat on Teslan mukaan saatu kuriin, ja tehdas on tilaistoissa keskimääräistä yhdysvaltalaista autotehdasta turvallisempi työpaikka. Teslan Kalifornian tehtaalle on The Guardianin artikkelin mukaan jouduttu kutsumaan ambulanssi yli 100 kertaa vuoden 2014 jälkeisenä aikana työntekijöiden sairauskohtausten ja työtapaturmien vuoksi. Tehtaan 10 000 työntekijää ovat joutuneet koville tiukkojen tuotantovaatimusten ja pitkien työrupeamien johdosta. Tehtaan työviikko oli aiemmin kuusipäiväinen, ja työvuorot venyivät yli 12-tuntisiksi, kunnes keskimääräisiä työaikoja lyhennettiin vuonna 2016. Kovasta työtahdistaan tunnetun yhtiön johtajan Elon Muskin uskotaan venyttäneen työntekijöitään äärirajoille ymmärtämättä, ettei fyysistä tehdastyötä voi tehdä startup-yrityksen koodausputken tyyliin. Musk kumminkin pitää väitettä vääränä, ja toteaa venyttäneensä päivää vähintään työntekijöidensä tavoin, esimerkiksi nukkumalla makuupussissa tehtaan lattialla: “Halusin työskennellä kovempaan kuin muut, tehdä vielä pidempää päivää. Uskon, että niin johtajan tulisi toimia.” Työergonomiaan ja hyvinvointiin on kumminkin kiinnitetty tuotantolinjoilla huomiota, ja turvallisuus on Teslan julkistamien raporttien mukaan parantunut huomattavasti. Tärkeimpinä tekijöinä tähän yhtiö pitää tehtaalle lisättyä kolmatta työvuoroa, erikseen palkattuja ergonomian asiantuntijoita, sekä turvallisuudesta vastaaviin ryhmiin tehtyjä muutoksia. Työntekijöistä monet ovat kaikesta huolimatta ylpeitä työnantajastaan, ja uskovat Elon Muskin visioon lähipäästöttömästä tulevaisuuden autoilusta. Tehtaalla työskentelevä Richard Ortiz tiivistää tuntemuksensa The Guardianille: “me muutamme maailmaa”. Teslan markkina-arvo ohitti huhtikuussa hetkellisesti Yhdysvaltain toisiksi suurimman autonvalmistajan General Motorssin, vaikka Teslan liikevaihto on murto-osa GM:n vastaavasta.  ANTTI PENNANEN

Kuvassa tuliterä Nissan Micran (2016) moottori. KUVA: Nissan Viikon autouutiset on kuunneltavissa myös Autotie podcastissä:   // Start-stop ja moottorin kuluminen Autoista löytyy jatkuvasti useammin start-stop-toiminto, joka sammuttaa moottorin automaattisesti tyhjäkäynnin ajaksi esimerkiksi liikennevaloissa, ja käynnistää sen jälleen kytkimen painuessa pohjaan. Toiminnon käytännön hyödyllisyydestä on käyty runsaasti keskustelua, ja moni vakavasti autoiluun suhtautuva kuljettaja tuntuu pitävän moottorin start-stop-automatiikkaa suorastaan myrkyllisenä.  Miksi start-stop sitten ei olisi elämää helpottava toiminto? Yleensä kuulee, ettei Suomen megaluokan talvipakkasessa moottori kerkeä lämmitä, saati akku latautua työmatkan aikana, jos start-stop on kytkettynä. Jatkuva uudelleenkäynnistely voi myös kuluttaa moottoria huomattavasti voimakkaammin, eikä polttoainettakaan aidosti tunnu säästyvän. Onko start-stop jälleen yksi sähköiseen käsijarruun verrattava nykyaikaisen autoilun höpöhöpö? Autocarin mielenkiintoisessa jutussa toimintoon ja varsinkin moottorin väitettyyn kulumiseen perehdytään pintaa syvemmältä. Tiivistettynä moottorin kulumisessa on kyse varsinkin kampiakselin päiden kulumisesta, sillä niihin kohdistuu käynnistyksessä suuret voimat samalla hetkellä, kun akselin ja sen kiinnityksen välille ei ole ehtinyt muodostua suojaavaa öljykerrosta. Moottorin käydessä moottoriöljy estää metallin kosketuksen metallia vasten, jolloin kulumista ei juuri tapahdu. Kun moottori sammuu liikennevaloissa, loppuu myös öljyn kiertäminen, jolloin metallipinnat ovat murto-osan ajan kosketuksessa käynnistyksen jälleen tapahtuessa. Käytännössä kuluminen on vähäistä, mutta käynnistys-sammutus-syklien määrä voi helposti kymmenkertaistua start-stop-toiminnollisessa autossa, jolloin määrillä alkaa olla jo merkitystä. Normaalin auton eliniän aikana tapahtuu noin 50 000 käynnistyskertaa, start-stopilla jopa 500 000. Aikoinaan jatkuva käynnistely olisikin takuulla vähentänyt moottorin elinikää, mutta nykyajan autoilun lähestyessä rakettitiedettä, jossa moottoriöljytkin ovat huippuluokan teknologiatuotteita (ja yksi nanoteknologian sovellusala), on kulumisen ehkäiseminenkin aivan toisella tasolla. Jatkuvasti kehittyneet myrkyt tarjoavat parempaa suojaa myös käynnistyksen aikana, joten käytännön kulumisesta saadaan luotettavaa tietoa pikkuhiljaa nykyisten autojen vanhetessa.  Kun start-stop-toiminnolle löytyy ihan fiksuja perusteluita polttoainetaloudellisuudesta ja päästöjen vähentämisestä, voi hyötyjen todeta vaikuttavan ainakin paperilla haittoja suuremmilta. Lisäksi automatiikka osaa uusimmissa autoissa kantaa huolta myös akun varauksesta, joten murhe akun tyhjenemisestä vahingossa vaikuttaa turhalta.  Kuten monessa muussakin, lopulta start-stopin hyödyllisyyden määrittää se, miten ja missä ajaa. Pääasiassa pitkiä matkoja pysäytyksittä ajaville toiminto ei tarjoa juuri mitään hyötyjä, mutta kaupungissa se on enemmän kuin perusteltu. Vaikkei polttoainetta säästyisikään paljoa, ei moottorista ainakaan tuprua haitallisia saasteita muiden hengitettäväksi. Uusi Nissan Leaf – astetta vähemmän sähköpöhinää Uusi Nissan Leaf edustaa ulkokuoreltaan samaa tyyliä, kuin kuvassa näkyvä viidennen sukupolven Nissan Micra. KUVA: Nissan Viime vuonna julkistettu täysin uudistettu Nissan Micra on toistaiseksi ollut menestys monella tasolla, ja sen on kehuttu vieneen mallin luokkansa parhaiden autojen joukkoon. Testiajossa kuviin päätynyt tuleva Nissan Leaf onkin ottanut Micran tyylistä mallia, eikä se vaikuta enää lainkaan niin sähköautomaiselta kuin edeltäjänsä. Pressuilla peitetty ulkokuori ei vielä paljastanut aivan kaikkea, mutta uudesta Leafistä kiertävät huhut kertovat sen uudistuvan muillakin tavoin. Sähköautot ovat edelleen hieman rajoittuneita verrattuna polttomoottoriautoihin lyhyen kantamansa vuoksi, mutta Nissanin paljastamat tiedot kertovat tulevan Leafin pistävän tälläkin rintamalla hösseliksi. Nykyisessä autossa on noin 250 kilometrin kantama, mutta tuleva malli tarjoaa parhaimmillaan jopa 550 kilometrin toimintamatkan. Nissanin uskotaan tarjoavan uutta Leafiä Teslan tapaiseen tyyliin, jossa haluamansa kantaman voi valita eri akkuvaihtoehdoista. Alkuvuoden Consumer Electronics Show -messuilla Nissanin johto myös vahvisti uuden Leafin tarjoavan ainakin jonkin tyyppisen autonomisen toiminnon. Autotiellä vanhakin Leaf herätti värinöitä sähköautomaisuudestaan huolimatta, joten odotamme uusinta tulokasta suurella mielenkiinnolla. Mikäli koslan coolius edelleen epäilyttää, suosittelemme ihailemaan alla olevalta videolta vaikka häkellyttävän komeaa driftausta. Siis, sähköauto Nissan Leafin häkellyttävän komeaa driftausta! ANTTI PENNANEN