ARTIKKELIT JA UUTISET avainsanalla Polttomoottoriauto:

Mazdalla ollaan (ihan syystä) ylpeitä oman talon tuottamasta tekniikasta. KUVA: Mazda Viikon autouutiset on kuunneltavissa myös osana Autotie Podcastia:   // Huhut polttomoottorin kuolemasta ovat Mazdan mukaan liioittelua Jokainen iso autonvalmistaja on panostanut sähkö- tai vetyauton kehitykseen valtavia summia, sillä kuten kaikki tietävät, on polttomoottorin saattohoito käynnistetty jo aikaa sitten ja nyt enää odotellaan ikäviä uutisia. Japanilainen Mazda on kumminkin poikkeus tähän mieltä kalvavaan alakuloon. Yhtiö ilmoitti tehneensä läpimurron diesel- ja bensiinimoottoreiden hyötyjen yhdistämisessä, ja tuovansa uudenlaisen moottorin markkinoille vuoden 2019 aikana. Mazdan tuleva Skyactiv-X -bensiinimoottorisarja perustuu Spark Controlled Compression Ignition -teknologiaan (SCCI), jonka avulla kummankin polttomoottorityypin hyödyt saadaan paketoitua ensimmäistä kertaa normaaliin sarjatuotantoautoon. Mazdan mukaan uusi moottori parantaa bensiinikoneen hyötysuhdetta jopa 30% verrattuna sen nykyisiin (hyötysuhteeltaan jo tehokkaisiin) Skyactiv-G -moottoreihin. Täten hyötysuhde nousee sen tämänhetkisten dieselmoottoreiden tasolle. Bensiinimoottoreiden haittapuolena on perinteisesti ollut dieselmoottoreita huonompi hyötysuhde, sillä sylinterissä olevan polttoaine-ilma-seoksen puristussuhde dieselmoottoriin verrattuna on huomattavasti heikompi, ja seos sytytetään aina sytytystulpan kipinällä. Toisaalta bensiinimoottorin sylinterissä ilman lämpötila on matalampi, ja polttoaineen ruiskutus sylinteriin tapahtuu dieselmoottoria aiemmin, mikä aikaansaa polttoaine-ilma-seoksen paremman sekoittumisen. Tällöin palaminen tapahtuu dieselmoottoria puhtaammin, ja ilmansaasteita (kuten pienhiukkasia ja typenoksideja) syntyy vähemmän. Heikomman tehokkuuden positiivisena puolena bensiinimoottorin voi siis sanoa olevan dieselmoottoria “terveellisempi” vaihtoehto. Vastaavasti dieselkoneen sylinterissä polttoaineen ruiskutus sylinteriin tapahtuu myöhään, ja seos syttyy itsestään kuumaksi puristetun ilman vaikutuksesta. Koska bensiini- ja dieselmoottorit eroavat monelta osin toisistaan, on niiden hyötyjen yhdistäminen ollut laboratorio-olosuhteiden ulkopuolella vähintäänkin haasteellista. Monet valmistajat ovat tutkineet asiaa pitkään, ja F1-autojen moottorit ovatkin esimerkkejä korkean puristussuhteen teknologian käyttämisestä bensiinimoottoreissa. Esimerkiksi äänekkyys ja kylmän moottorin toiminnan ongelmat ovat kuitenkin johtaneet käytännön sovellusten puuttumiseen kuluttajille myytävistä autoista. Mikä Mazdan teknologiassa nyt on ratkaisevan erilaista? SCCI sytyttää sylinterissä olevan seoksen vaihtoehtoisesti joko sytytystulpan kipinällä (esimerkiksi moottorin ollessa kylmä), tai pelkällä puristuksella mikäli mahdollista. Teknologia mahdollistaa pienemmän polttoainemäärän hyödyntämisen, sillä laihakin seos (vähemmän polttoainetta suhteessa ilmaan) saadaan syttymään puristuksessa, vaikkei se pelkällä sytytystulpalla onnistuisi. Tietokoneohjauksella jokaisen sylinterin lämpötilaa ja painetta voidaan säätää erikseen ja niille voidaan laskea tarvittava polttoaineen ja ilman suhde, jolloin kokonaisuus saadaan mystisesti toimimaan. Tiede on tässäkin taikuutta. Mikäli Mazdan lupaukset tehokkuuden paranemisesta pitävät paikkansa, voi sen polttomoottorilla hyvinkin olla valoisat ajat edessään. Sähkömoottoreiden päästöjä laskettaessa on muistettava, että suuri osa maailman energiasta tuotetaan edelleen hiilidioksidipäästöjä ilmakehään tuprutellen. Mazdan mukaan sen tulevien autojen elinkaaripäästöt ovat näin keskimäärin pienemmät kuin sähköautojen, mikä voi monissa maissa hyvinkin pitää paikkansa. Maseratista FCA:n sähköistymisen keihäänkärki Fiat Chrysler Automobiles (FCA) -konsernin päällikkö Sergio Marchionne paljasti Maseratista suunniteltavan käynnistäjää koko konsernia hyödyttävälle sähkömoottorien kehitykselle. Marchionnen mukaan yli puolet FCA:n mallistosta käyttää näillä näkymin jonkinlaista sähkömoottoria vuoteen 2022 mennessä, ja Maseratin ensimmäistä varsinaista sähköautoa voidaan odottaa vuonna 2020. Maseratin on määrä suunnata kaikki moottoreiden kehitykseen kohdistetut resurssinsa sähkömoottoreihin, kunhan se saa tällä hetkellä kehityksessä olevat mallinsa valmiiksi. Ennen ensimmäistä Alfieri-konseptiautoon perustuvaa sähköautoaan Maserati aikoo kehittää useista nykymalleistaan hybridiversion, Levante SUV:n ollessa Autocarin mukaan todennäköisesti ensimmäisenä vuorossa. FCA on tähän saakka epäröinyt investoida sähköteknologiaan, mutta Marchionnen mukaan sumu on viimein hälvenemässä. Jalopnik spekuloi, että Maserati saattoi valikoitua rooliinsa, sillä brändi kaipaa selkeästi uutta suuntaa. Volvon Polestarin tapaan Maseratista saatetaan yrittää luoda koko konsernille valovoimaista kiintotähteä, jonka teknologia ja brändi erottuvat massasta ja luovat kiinnostusta yhtiötä kohtaan. Maseratin ollessa vanha ja tunnettu brändi, saattaa tämänkaltainen uhkapeli toisaalta kostautua rajun suunnanmuutoksen toteutuessa töksähdellen ja yhtiön perinteiden osoittautuessa joidenkin mielestä painolastiksi. Varmaa on, etteivät kaikki entiset fanit takuulla ole tyytyväisiä suunnitelmaan. Maseratin Alfieri-konseptiauto vuodelta 2014. Uskaltaako sillä ajaa? KUVA: Maserati ANTTI PENNANEN

Renault'n sähköauto ZOE Sisiliassa Economy Tourilla. KUVA: Renault Viikon autouutiset on myös kuunneltavissa Autotie podcastissä:   // Renault: sähkö- ja polttomoottoriauto kustannuksiltaan samalla tasolla vuoteen 2025 mennessä Ranskalaisen Renault'n tuottaman raportin mukaan vuoteen 2025 mennessä ei kustannusten suhteen pitäisi olla väliä hankkiiko kulkuvälineekseen sähkö- vai polttomoottori käyttöisen auton. Keskikokoisissa autoissa saavutaan tuolloin Renault'n mukaan pisteeseen, jossa sähköautojen viiden vuoden kokonaiskustannukset vastaavat samankokoisia polttomoottoriautoja. Pienemmässä kokoluokassa sama hetki saattaa olla vain kolmen vuoden päässä. Renault'n raportissa kokonaiskustannuksiin on laskettu auton hankintakulujen lisäksi huolto-, korjaus-, vakuutus- ja polttoainekustannukset. Tällä hetkellä Renaultin polttomoottorillisen Clion keskimääräisiksi kustannuksiksi (Ranskassa) on laskettu noin 0,45 – 0,65 euroa kilometriä kohden kolmen vuoden aikana, kun taas sähköauto ZOEn vastaavat kulut ovat noin 0,66 – 1,00 euroa. Ero kuitenkin kutistuu jatkuvasti sähköautojen akkuteknologian halpenemisen seurauksena, ja polttomoottoreiden valmistuksen kallistuessa tiukkenevien päästörajoitusten myötä. C-segmentin, eli pienten autojen kokoluokassa ero kuroutuu kiinni nopeimmin, ehkä jo vuonna 2020. Sähköautojen hankintakustannukset pysyvät polttomoottoriautoja suurempina pitkään, mutta koska käyttökustannuksiltaan sähköauto on huomattavasti edullisempi, ovat kokonaiskustannukset samaa luokkaa viiden vuoden yli laskettuna. B-segmentin, eli keskikokoisten autojen luokassa hankintakustannusten ero on suurempi, joten sen kaventuminen kestää pidempään, Renault'n mukaan vuoteen 2025. Auton tärkeimmät aktiiviset turvavarusteet Helsingin Sanomat uutisoi Trafin ja Onnettomuustietoinstituutin (OTI) rahoittamasta tutkimuksesta, jossa selvitettiin henkilöautojen kolariturvallisuuden kehittymistä. Tutkimuksen johtopäätösten mukaan uudet autot suojaavat kuljettajaa keskimäärin 10-20% paremmin verrattuna kymmenen vuotta vanhempiin autoihin. Suomen vanhan ajoneuvokannan keski-iän nuorentaminen vain vuodella voisi tuoda kahden prosentin vähennyksen yhteenajoissa loukkaantuneiden kuljettajien määrään. Trafin ja OTI:n tutkimuksen aineisto perustuu vuosina 2005-2014 liikennevakuutuksesta korvattuihin kahden henkilöauton välisiin onnettomuuksiin, joita oli noin 255 000 kappaletta. Trafin tiedotteessa liikenneturvallisuustutkija Esa Räty toteaa kolaritilanteen turvallisuuden olevan uusissa autoissa huipussaan, jolloin turvallisuuskehitys on alkanut painottua onnettomuuksien ennaltaehkäisyyn eli aktiivisiin turvavarusteisiin. Trafin tieliikennejohtaja Marko Sillanpää nostaa HS:n haastattelussa esiin tärkeimmistä aktiivisista turvavarusteista automaattisen hätäjarrutustoiminnon, joka voi estää ja lieventää myös jalankulkijoihin ja pyöräilijöihin liittyviä onnettomuuksia. Tärkeitä varusteita ovat myös mukautuva vakionopeudensäädin, joka vähentää peräänajoja, sekä erityisesti pienten peltikolareiden ehkäisemisessä merkittävä peruutuskamera. Kaikkiaan yksittäinen aktiivisilla turvavarusteilla varustettu auto on jopa 40% turvallisempi, kuin ilman niitä varustettu vanhempi ajoneuvo. Liikenneturvallisuustutkija Räty kuitenkin muistuttaa, että tärkein turvallisuustekijä on – hyväkuntoisen auton lisäksi – hyvillä ajotavoilla ja ajokunnolla varustettu kuljettaja.  Teslan kiiltokuvaan ilmestynyt tahroja The Guardian kertoo imagoltaan huolitellun Teslan tehdastyöntekijöiden kokemasta yhtiön menestyksen kääntöpuolesta, kun tiukat tuotantovaatimukset ja kehittymätön turvallisuuskulttuuri ovat johtaneet tehtaalla onnettomuuksiin ja terveysongelmiin. Tänä päivänä ongelmat on Teslan mukaan saatu kuriin, ja tehdas on tilaistoissa keskimääräistä yhdysvaltalaista autotehdasta turvallisempi työpaikka. Teslan Kalifornian tehtaalle on The Guardianin artikkelin mukaan jouduttu kutsumaan ambulanssi yli 100 kertaa vuoden 2014 jälkeisenä aikana työntekijöiden sairauskohtausten ja työtapaturmien vuoksi. Tehtaan 10 000 työntekijää ovat joutuneet koville tiukkojen tuotantovaatimusten ja pitkien työrupeamien johdosta. Tehtaan työviikko oli aiemmin kuusipäiväinen, ja työvuorot venyivät yli 12-tuntisiksi, kunnes keskimääräisiä työaikoja lyhennettiin vuonna 2016. Kovasta työtahdistaan tunnetun yhtiön johtajan Elon Muskin uskotaan venyttäneen työntekijöitään äärirajoille ymmärtämättä, ettei fyysistä tehdastyötä voi tehdä startup-yrityksen koodausputken tyyliin. Musk kumminkin pitää väitettä vääränä, ja toteaa venyttäneensä päivää vähintään työntekijöidensä tavoin, esimerkiksi nukkumalla makuupussissa tehtaan lattialla: “Halusin työskennellä kovempaan kuin muut, tehdä vielä pidempää päivää. Uskon, että niin johtajan tulisi toimia.” Työergonomiaan ja hyvinvointiin on kumminkin kiinnitetty tuotantolinjoilla huomiota, ja turvallisuus on Teslan julkistamien raporttien mukaan parantunut huomattavasti. Tärkeimpinä tekijöinä tähän yhtiö pitää tehtaalle lisättyä kolmatta työvuoroa, erikseen palkattuja ergonomian asiantuntijoita, sekä turvallisuudesta vastaaviin ryhmiin tehtyjä muutoksia. Työntekijöistä monet ovat kaikesta huolimatta ylpeitä työnantajastaan, ja uskovat Elon Muskin visioon lähipäästöttömästä tulevaisuuden autoilusta. Tehtaalla työskentelevä Richard Ortiz tiivistää tuntemuksensa The Guardianille: “me muutamme maailmaa”. Teslan markkina-arvo ohitti huhtikuussa hetkellisesti Yhdysvaltain toisiksi suurimman autonvalmistajan General Motorssin, vaikka Teslan liikevaihto on murto-osa GM:n vastaavasta.  ANTTI PENNANEN