Hyundai IONIQ5 77 kWh AWD -talvinen koeajo akunlämmityksellä varustetulla sähköautolla

Koeajoin edellisen kerran Hyundai IONIQ5 -sähköauton heinäkuussa 2022. Silloin koeajossa oli takavetoinen ja aavistuksen pienemmällä akulla varustettu vuosimallin 2022 versio. Uusi vuosimalli toi Ioniq5:sen akkuun 77,4 kWh:n nettokapasiteetin sekä akuston esilämmityksen nopeuttamaa talvisin suurteholatauksia. Akuston lämmityksen on saanut päivityksenä myös vanhemman version autoihin. Pääsääntöisesti auton ominaisudet ovat, kuten IONIQ5 RWD vm 2022 auton koeajossa olen kirjoittanut, enkä toista kaikkia asioita tässä kirjoituksessa. 

Tiivistelmä kokonaisuudessaan Ioniq5 (aiemmat ja uudemmat versiot):

• Persoonallisen näköinen auto, jossa mittasuhteet ovat niin hyvin kohdallaan, että näyttää todellisia mittojaan pienemmältä. On mitoiltaan esim. ID4:ää pidempi, leveämpi ja suuremmalla akselivälillä varustettu auto, jossa on hyvin tilaa. Myös kattotaakka sekä vetomassa ovat sallittuja.
• Erinomaisen hyvä auto ajaa pitkää matkaa. Ajo-ominaisuudet sekä jousitus ovat myös makuasia, mutta kyllä tällä kelpaa ajella vaikka nyt tällä kertaa noin 2900 km lenkki viikossa Suomea ympäri.
• Varustelulistalta paremmat istuimet ovat huikean hyvät pitkillä matkoilla ja etenkin kesällä arvostin kovasti jäähdytystä istuimissa.
• Maltililnen meluaso korostui nyt talvella, kun alla olivat Nokian Hakkapeliitta R5 EV -kitkarenkaat, joissa on ääntä vaimentava vaahto.
• Kesälenkillä 2500 km ajolenkin kulutus asettui 18,8 kWh/100 km tasolle. Nyt talvella 2905 pituisen lenkin keskikulutus oli 23,9 kWh/100 km. 

Isommalla akulla hieman pidempää toimintamatkaa

Olennainen muutos edelliseen versioon itselle on akun nettokapasiteetin pieni kasvaminen 77,4 kWh tasolle. Muutos ei ollut suuri, mutta sekin oikean suuntainen. Nelivetoiselle autolle ilmoitetaan WLTP-kulutukseksi nyt 18 kWh/100 km ja viime kesän ajolenkillä on helppo uskoa, että sen pystyy jopa alittamaan. WLTP-toimintamatkan pituudeksi ilmoitetaan 481 km ja uskon, että rauhallisessa maaseudun ajelussa kesäisessä kelissä ajellessa sen voi ylittää.  Nyt talvella koko 2905 km ajolenkkini keskikulutus oli 23,9 kWh/100 km. Tuolla kulutuksella toimintamatka olisi toteutunut noin 324 km pituisena.

Viiden päivän aikana ajetun ajolenkin keskikulutukset vaihtelivat suuresti ja suurimman osan matkasta oli hyvin raskas sohjoinen ja autoon jäätyvät ajokeli. Yli 30 km pituisten kerta-ajojen keskikulutukset vaihtelivat 20,9..37,8 kWh/100 km välillä.

Ajokertojen kulutukset vaihtelivat suuresti, kuten yleisesti autoilla on tapana käydä. Kylmällä kelillä lyhyt siirtymä kuluttaa paljon sähköä etenkin kun tämän matkan kaikki lähdöt tapahtuivat ensimmäistä lukuunottamatta kylmästä kylmällä ja esilämmittämättömällä autolla. Käytin myös testaamisen vuoksi erittäin usein ja runsaasti akuston esilämmitystä, vaikka sille ei olisikaan matkani luonteesta johtuen ollut mitään tarvetta.

 

Oma ajatukseni on, että sähköauton toimintamatkan toteutumaa varten keskikulutusta kannattaa katsoa vasta yli 100 km pituisista kerta-ajosuoritteista. Tämän koeajoni perusteella näyttäisi, että enimmäkseen raskaassa, loskaisessa ja jäätävässä kelissä ajaen Ioniq5:den toimintamatka olisi toteutunut 293 - 379 km pituisena. Pidän tuota toimintamatkan toteutumisen tasoa erinomaisena pitkänkin matkan taittamista varten. Erityisesti näistä minun ajamistani etapeista on syytä mainita, että niissä ei ole tehty mitään säästelytoimia, vaan ajot on suoritettu lämmitys normaalisti automaattitoiminnolla mukavat lämmöt ohjaamossa pitäen sekä poikkeuksellisen aktiivisesti akuston esilämmitystä käyttäen. Kesälle tämä lupailee reilusti yli 400 km toimintamatkoja.

Uuden version ja päivitettyjen Ioniq5:sten uusi ominaisuus: akuston esilämmitys suurteholatausta varten

Olennaisin asia, miksi halusin nyt testata talvella Ioniq5:sta oli siihen saatu uusi ominaisuus, eli akuston esilämmitys suurteholatauksia varten. Akuston lämmitys toimii Hyundaissa siten, että auton omaan Heren kartastoon perustuvaan navigaattoriin asetetaan kohteeksi (itse käytin aina välikohteena) suurteholatausta tarjoava latausasema. Kaikki latausasemat eivät löydy Heren kartoista, mutta latauksen esilämmityksen saa toimimaan huiputtamalla autoa sen verran, että asettaa läheltä löytyvän toisen latausaseman navigaattoriin kohteeksi.

Pitkää matkaa tehdessä suurteholatausasema kannattaa asettaa navigaattoriin kohteeksi mieluiten heti matkaan lähtiessä. Auto itse päättää, milloin se aloittaa akuston lämmittämisen. Esimerkiksi Vuokatti - Viitasaari 233 km välillä auto aloitti akuston esilämmittämisen noin 1 tunti 20 minuuttia ja noin 97 km ennen latausasemaa. 

Akuston lämmitys näytti käyttävän noin 4,1 - 5 kW:n verran tehoa, joten tasaisella 100 km/h nopeudella ajaessa se lisäisi auton keskikulutusta teoriassa noin 4-5 kWh/100km. En kuitenkaan tyytynyt aivan noin summittaiseen tietoon, vaan yritin laskea asiaa tarkemmin.

• Tuolla mainitsemallani Vuokatti - Viitasaari 233 km siirtymällä
• auton keskikulutus toteutui 24,2 kWh / 100km
• sähköä siis kului noin 56,3 kWh
• akuston lämmittämiseen kulunut energia oli koko 233 km matkan kulutuksesta 14 %, eli 7,9 kWh ajoittuen siis viimeisille vähän vajaalle 100 km osuudelle.
• Ilman akuston esilämmitystä ko välillä olisi kulunut sähköä 48,4 kWh, eli keskikulutus olisi ollut 20,8 kWh/100 km.
• Akuston lämmitys siis nosti kulutusta noin 16,3 %
• Tuo 7,9 kWh:n kulutus kuittaantuu lähes 100 kW:n verran kasvaneella suurteholatauksen teholla noin viiden ensimmäisen latausminuutin aikana. 

Oma lopputulokseni akuston lämmittämisestä koeajoni perusteella on, että akuston esilämmittäminen nopeuttaa pitkällä matkalla Ioniq5:sen matkan etenemistä ja käyttäisin sitä itse aktiivisesti aina silloin, kun haluan nopean latauksen ja jatkaa matkaani ostettuani take away -kahvin ja vessassa käytyäni. Jos taasen tarkoitus on syödä yhtään mitään paikanpäällä, en itse käyttäisi akuston esilämmitystä, koska Ioniq5 joka tapauksessa lämmittää akuston tarvittaessa sitten latauksen alettua ja latauksen keskiteho toteutuu useimpia sähköautoja nopeammin joka tapauksessa. Yksi itseäni ja kuulemani mukaan joitain ko auton jo omistavia harmittava seikka akuston lämmityksessä on. Se lopettaa lämmittämisen, kun akku on 19 % varaustasolla. Mielestäni se voisi lopettaa esimerkiksi vasta 10 % varaustasolla lämmittämisen.

Ioniq5:ssä on 800V jännitteen akusto ja parhaan lataustehon nämä saavat kun latausasema tukee 800V jännitettä. Onneksi nämä 800V jänitettä tukevat latausasemat yleistyvät nyt ripeällä tahdilla Suomessa. Ioniq5:den lisäksi 800V jännitteen akkuja on ainakin uudessa Ioniq6:ssa, Kia EV6:ssa, Porsche Taycanissa, Audi E-tron GT:ssä. Lisää malleja on tulossa markkinoille.

Yhteenveto:

Omassa sähköautojen arvoasteikossa IONIQ5 nousee nyt erittäin korkealle 77,4 kWh akun ansiosta riittävän toimintamatkan sekä etenkin ripeän latautumisen ansiosta. Akuston lämmitystä voi käyttää hyväksi tai olla käyttämättä, eikä tuosta ominaisuudesta kannata ainakaan stressiä ottaa, vaan se on hyvä lisäominaisuus sähköautossa. Ajo-ominaisuudet sekä jousitus ovat niin hyvällä tasolla, että ne ovat enemmän makuasioita, jotka selviävät henkilökohtaisella koeajolla. 

Alla vielä pari kuvaa autosta sisältä.