ID.4 sähköautolla KymiRingillä

Kesäkuun 5. päivä 2022 aamulla ennen yhdeksää KymiRingin radan varikolle oli kokoontunut peräti noin 70 sähköautoa ja toistasataa ihmistä. Autoina oli runsaasti Tesloja, mutta myös muita merkkejä, kuten Polestaria, Fordia, Porschea sekä Volkswagenia. Yhteisenä tavoitteena oli sähköautoilla ajoharjoittelu radalla sekä mukava ajanvietto. Osa olikin mukana koko perheen voimin ja varikkoalueella olikin tarjolla jopa erilaisia kaksipyöräisiä sähkökulkuneuvojakin koeajolle sekä maittavaa ruokaa, kahvia ja kakkuja. Tällä kertaa päivän hinta oli mielestäni hyvin matala 100 euroa.

KymiRingistä ja yleisesti omia ajatuksiani rata-harjoittelusta kirjoitin jo vähän aikaisemmin toiseen blogikirjoitukseeni: Lue täältä

Ajoharjoittelutapahtumista yleisesti

Ajoharjoittelutapahtumaan radalle saavutaan määritellyssä aikataulussa ja ajajakokous on ehdoton edellytys radalle pääsemiseksi. Vaikka KymiRing on pitkä rata, jaetaan suuri osallistujamäärä nopeusluokittain ajovuorohin. Tällä kertaa neljään vuoroon, eli jokaisella oli noin 15 minuuttia kerrallaan ajoaikaa ja sen jälkeen 45 minuuttia aikaa levätä ja vaikka ladata autoa jos sille tarvetta olisi. Merkiksi omasta ajoryhmästä jokainen liimasi väritarran tuulilasin oikeaan alakulmaan. Minulla hitaan ryhmän kuljettajana värikoodi oli punainen ja omat ajovuoroni alkoivat aina tasatunneilta.

Turvallisuutta lisättiin ajajakokouksessa rajoittamalla ohittamiset ainoastaan suorille, koska nyt ei olla kilpailemassa tai edes harjoittelemassa kilpailutoimintaan, vaan pitämässä ratahauskaa sekä oppimassa itselle lisää ajotaitoja ja oman ajoneuvon tuntemista.

Turvallisuuden vuoksi radalla on myös varikon lähtöportin lisäksi liputtajia. Vihreä lippu kertoo että rata on vapaa ja sitä käytetään käytännössä vain varikkoportilla. Keltainen lippu varoittaa vaarasta, esimerkiksi rataa poikkeuksellisen hitaasti kohti varikkoa kiertävästä ajoneuvosta. Punainen lippu keskeyttää ajovuoron, mikäli sattuu esimerkiksi radan reunoilla oleville turvahiekka-alueille ajautuminen. 

Radalla jokainen vastaa täysin omasta ajonopeudestaan ja turvallisesta harjoittelusta. Lähtökohtaisesti vapaaehtoiset ns kaskovakuutukset eivät kata jos autolle sattuu jokin vaurio rataharjoittelutapahtumassa. Paikalla oli myös ensihoitohenkilökunta.

Koska kyseessä on sähköautojen ajoharjoittelupäivä, on sähkön saaminen lataukseen olennainen osa ratapäivää. Pienen aamujumpan jälkeen autoja saatiin lataukseen ja paikalle saapui jopa Kempowerin liikutettava DC-laturi. Itse huolehdin, että saapuessani akku oli mahdollisimman täysi ja saavuinkin paikalle noin 90% varaustasolla.

Ennen radalle pääsyä on vielä syytä tehdä viimeinen tyhjennys autolle ja nostaa varikkopilttuuseen odottamaan kameralaukut ja muut vastaavat, mitkä saattaisivat päästä heilahtamaan mutkissa tai jarrutuksissa. Myös rengaspaineita on hyvä hieman laskea, ettei renkaiden kuumentuessa paineet kasva liian koviksi.

ID.4 Pro Performance 77 kWh radalla

Rataharrastamisen kokemusta minulla on aiemmilta vuosilta moottoripyörillä ja sähköautojani olen käyttänyt Alastarolla muutaman kerran, joten omakohtaista vertailupohjaa on jo Leaf 40 kWh sekä Peugeot e-208 -sähköautoihin. Edellämainittuihin verrattuna ID.4 on iso ja painava, joten lähtökohdat siltä osin eivät ole radalla Volkkarini puolella. 

kuva: Marko Tukiainen

Ennen ensimmäistä ajovuoroa asetin auton asetuksista alustan, ohjauksen sekä voimansiirron sporttitilaan käyttäen Individual-asetusta, jolloin sain iskunvaimennuksen vielä sport-vaihtoehtoakin jämäkämmäksi. Ajotilanvalitsimesta valitsin B-ajomoodin, eli voimakkaammin regeneroivan. Ilmastointi sai olla automatiikalla noin 20°C pyynnillä. Hain oikean ajoasennon säätämällä etäisyyden jaloille oikeaksi sekä tarkistamalla selkänojan kaltevuuden sellaiseksi, että ranteet osuivat ratin yläkohtaan. Olin turvavyö kiinnitettynä valmiina radalle.

Heti ensimmäisellä hitaalla kierroksella tein autosta havaintoja. ID:n sporttipenkki on on yllättävän toimiva radalla ja pesee Leafin jakkaran 6-1 ja e-208:n istuin jää myös tuen antamisessa taakse. Ei tämä tietenkään vedä vertoja kuppipenkille monipistevöillä.

Nopeilla kierroksilla tyytyväisyyteni Volkkariini kasvoi, koska normaalissa katuajossa käyttämäni pehmein alustan säätö oli nyt muuttunut yllättävänkin vähän kallistelevaksi. Nopeimmissakaan mutkissa ei ollut havaittavissa minkäänlaista alustan huojuntaa. Jälleen Leaf jää taakse 6-1 ja e-208 hieman vähemmän.

Ohjaus oli sporttiasennolla saanut omaan makuuni sopivan annoksen jäykkyyttä menettämättä tuntumaansa ja auto ohjautui miellyttävän hyvin. Jälleen selkeä voitto Leafista, mutta e-208:n ohtautuvuus oli vähintään samalla tai paremmalla tasolla. Mutkissa vaikuttaa myös auton paino, jota ID:llä on huomattavan paljon rata-ajoon ja ehkä eniten tästä johtuen e-208 oli ketterämmän tuntuinen radalla.

Ajoin päivän aikana viidestä tarjolla olleesta ajovurosta vain neljän aikana, koska halusin ehtiä myös valokuvaamaan radan varressa. Jokaisen ajovuoron aikana ajoin vain noin 75% auton ja oman ajotaitoni sallimasta maksimivauhdista. Tämä tarkoitti sitä, että en vetänyt suorien jälkeisiä jarrutuksien aloituksia aivan viimeiseen mahdolliseen asti ja huolehdin ajolinjoissa sekä nopeudessa riittävän turvallisen marginaalin.

Minkäänlaista jarrujen tai moottoritehon hiipumista ei esiintynyt päivän aikana. Yhdellä ajovuorolla tein testin ja lähdin liikkeelle D-ajomoodilla ja varikolle tullessa sen kyllä tunsi ja haistoi takana olevista kuumentuneista jarrurummuista. Regenerointi todellakin säästää jarruja myös rata-ajossa ja se kannattaa pitää maksimissa. Yleisesti ottaen kuitenkin realiteetti on se, että jos autolla olisi vedetty limiitillä jarrutuksiin, olisivat jarrut nopeasti ylikuumentuneet ja häipymistä olisi esiintynyt. Tässä suhteessa ei kuitenkaan omassa ajossani tullut eroavuutta Leafiin tai e-208:aan.

Katsoin Volkswagen Groupin autoille tarkoitetulla OBDelevenillä, että akkujen lämmöt pysyivät hyvin +25..36°C välimaastossa jatkuvasta maksimikiihdyttelustä ja regeneroinnista huolimatta. Leafiin aikanaan tottuneelle tuollainen akuston tehokas jäähdytys on yhtä juhlaa myös harvoilla ratapäivillä. Peugeot e-208:n akkuja en myöskään saanut ylikuumenemaan.

ID.4:n huippunopeus näyttää olevan rajoitettu siten, että mittarin huippunopeus on 162 km/h ja sen pääsi testaamaan KymiRingin pääsuoralla jokaisella kierroksella jopa hieman matkaa ylläpitäen sillä aikaa, kun nopeammat Teslat, Porschet ja muut pyyhkivät ohi.

Näin vähäisellä ja melko kevyellä rataharjoittelulla eivät myöskään renkaat kuluneet kohtuuttoman paljoa. Eturenkaiden kuviointiin oli tullut pientä rata-ajon tuomaa muodonmuutosta, joka tasoittuu arjen ajoissa. Akkua kului yleisesti noin 10 prosenttiyksikköä jokaisella rata-ajovuorolla ja yhden ratavuoron keskikulutus näytti 38 kWh/100 km 18 kilometrin ajolle.

Yhteenvetona ID.4 Pro Performance 77 kWh Max -sähköautosta ajoharjoittelusta radalla sanon, että kyllä sillä kannatta käydä kokeilemassa. Ei matalan moottoritehon tarjoava painava auto edes DCC-alusta tiukummalle säädettynä tarjoile Tesla Model 3 Performancen, Polestar 2 Performancen tai Porsche Taycanin tasoisia kiihtyvyyksiä tai ajo-ominaisuuksia, mutta omalla autolla radalla kannattaakin käydä. 

Kiitos tapahtuman järjestäjille!

Iso kiitos tapahtuman järjestäjille, etenkin sähköautoilijoiden Kirsi Immoselle. Lisäksi lämmin kiitos tapahtuman toteuksen mahdollistaneille: Kempower, Secto Automotive, Futron ja Wallelaturit. Lisäksi päivän makoisat pullakahvit tarjosi EVXStore.  Oli hienoa päästä kokemaan KymiRingin rata, joka tarjoilee mielenkiintoisen profiilin mutkia ja korkeuseroja. Päivän aikana oli hyvä tunnelma ja mieleen jäi päällimmäisenä ilo.