Polestar 2 LR SM selviytyi talvisesta moottoritien TRE-HKI-TRE -toimintamatkatestistä

 Suoritan potentiaalisilla seuraavilla omilla autoillani toimintamatkatestit ajamalla Tampereelta Helsinkiin ja takaisin Tampereelle lataamatta kohteessa tai reitin varrella. Mikäli auto ei tästä suoriudu talvella, muodostuu siitä käytännössä este ko auton osalta.

Lauantaina 25.1.2025 suoritin ajotestin Polestar LR SM -sähköautolla. Samalla sain jo kolmannen auton  vertailuryhmääni aikaiseksi, koska 13.1.2025 tein vastaavan testin Teslan Model 3 LR RWD:llä ja 18.1.2025 tein testin ID.7 GTX -sähköautolla. Myös Model 3 ja ID.7 GTX selvisivät testistä ilman välilatauksia.

Tiivistelmä tämän kertaisesta testistä:

Polestar 2 LR SM  -sähköautolla pääsi 354 kilometriä TRE-HKI-TRE ajomatkan ilman lataustarvetta ja akkuun jäi 15 % jäljelle. Valmistajan lupaama lataustehon huippu sekä keskiteho toteutuivat.

Kirjoitan kuitenkin tähän blogikirjoitukseen testini hieman tarkemmin auki.

Polestar 2 Long range Single motor 

Tällä kertaa testattavava oli Polestar 2 ja siitä takavetoinen versio suuremmalla 79 kWh nettokapasiteetin akulla. Koeajoautossa oli lisävarustelistalta ainoastaan Pilot-paketti ja tällä hetkellä maksuton Climate-paketti., Plus tuo olennaisena lisänä ohjaamiseen avustuksen ja Climate lämpöpumpun. Kyseisen auton WLTP-yhdistetty toimintamatka on 659 kilometriä, mutta se on käsittääkseni mitattu ilman lisävarusteita, joten aavistuksen pienempi se on varmastikin kyseisellä koeajoautolla. 

Takavetoisessa SR LR Polestar 2:ssa on yksi sähkömoottori taka-akselilla, ja se tuottaa 220 kW / 490 Nm voiman. Takavedon ja luistoneston eleettömän työn avulla auto kiihtyy satasen nopeuteen 6,2 sekunnissa. Voiman annostelu poljin pohjaankin painettuna on miellyttävän tuntuinen ja pienemmät kiihtyvyydet on helppo hallita.

Auto on malliltaan melko matalan ja virtaviivaisen oloinen liftback, mutta autoon istumakorkeus ei ole samalla tavalla matalalla, kuin Model 3:ssa oli. Edessä tunnelma on tiivis, koska kuljettaja ja etumatkustaja istuvat ikäänkuin syvällä sisällä omissa poteroissaan korkean ja auton sisäleveyteen verrattuna leveän keskikonsolin ja kojelaudan ympäröiminä. Minä pidän tästä tunnelmasta, mutta sillä on myös haittavaikutuksensa koska se tuo tiettyä ahtautta myös. Koeajoautossa olleessa vakioistuimessa en oikeastaan saanut lainkaan hyvää ajoasentoa ja jäin kaipaamaan Plus-varustepaketin tuomaa parempaa istuinta ja säädettävää reisitukea sekä istuinosan kallistuksen säätöä. Takaistuimella on jalkatilaa on vain kohtalaisesti tai joidenkin tulkinnan mukaan niukasti. Takana korkea ja leveä keskikonsoli tekee autosta montaa muuta vielä selkeämmin neljän henkilön matkailuun soveltuvan. Liftback-mallisessa autossa tavaratilaa on 407 litraa, mutta hattuhyllyn poistamalla autoa voi lastata korkeammallekin ja koirat voivat matkustaa myös tavaratilassa.

Koeajoautolla oli ajettu hieman noin 3000 kilometriä, joten kaikki ne on todennäköisesti ajettu alla olleilla Nokian Hakkapeliitta R5 -kitkarenkailla. Renkaat olivat 245/45R19 kokoiset molemmilla akseleilla.

Testin tarkoitus

Tämän testin tarkoitus oli itseäni varten omalla koeajolla varmistaa, että voisiko Polestar 2 olla seuraava sähköautomme nykyisen ID.4:n jälkeen.

Valintaperusteina seuraavalle autolle on mm: Saa olla nykyistä pienempi ja ei tarvetta isolle farmarimaiselle kontille. Iso plussa, jos auto suoritutuu myös talvella Tampere - Helsinki - Tampere -työkeikoista ilman lataustarvetta. Olennaista on että haluan seuraavan auton kuluttavan vähemmän etenkin moottoritienopeuksia käytettäessä. Seuraavassa autosa tulee olla ehdottomasti myös akuston esilämmitys suurteholatausta varten. Ajo-ominaisuudet, jousitusmukavuus ja melutaso tulee olla itseä miellyttävällä tasolla. .

Korostan, että tämä testi ei edes pyri olemaan vertailukelpoinen muiden autojen ja eri tilanteissa tai eri nopeuksilla ajettujen kulutus- tai toimintamatkatestien kanssa. Tiedän FB-keskustelun perusteella kuitenkin, että tulos kiinnostaa moniakin, joilla on samaista ajomatkan suorittamisen tarvetta. Kun olen saanut oman potentiaalisten autojen listan kaikki autot testattua vastaavasti, niin tulen toki tekemään myös vertailevan yhteenvedon, vaikka vääjäämättä kaikki koeajot tulevat tapahtumaan keskinäisesti eri keliolosuhteissa.

Testin olosuhteet

Testipäivänä vallitsi jälleen sähköautolle testini kannalta harmillisen vähän kuluttava ilma. Pitikin sattua näin lämmin tammikuu. Lämpötila oli liikkeelle lähtiessä noin +2°C ja Helsingissä noin +3°C. Lounaasta tuuli puuskissa navakasti 10-14 m/s ja perustuuli oli 6 m/s. Helsinkiin päin oli siis vastatuuli ja palatessa myötätuuli. Aamulla ollut runsas vesisade ehti loppua ennen testini alkua ja jäljellä oli enää märkä ja kurainen moottoritien pinta. Hain auton Tampereen Hatanpäältä Polestarilta ja ajoin ensin ABC Lahdesjärven laturille ja latasi akun 98 %täyteen ja kotona 100% tasoon.

Testin kulku ja tulos

Latasin auton ensin kotona 100 % varaustasoon ja sen akku sai samalla jäähtyä reilun tunnin ajan suurteholatauksen jäljiltä. Keli oli lähtiessä edelleen +2°C kieppeillä ja märkä, mutta vettä ei enää satanut.

Liikkeelle lähdettiin Tampereelta noin kello 12.20 ja laitoin auton navigaattoriin asetettiin välikohteeksi Helsingin kääntöpisteen ja lopulliseksi kohteeksi koti. Matka suuntautui lyhuen Tampereen kaupunkiajon jälkeen jälleen moottoritielle. Moottoritien alussa auton ilmoitti toimintamatkaennusteessa, että takaisin kotiin päästyäni minulla olis 3 % akkua jäljellä.

Matka tehtiin talvisia moottoritien 100 km/h rajoituksia noudattaen. Oikea nopeus tarkistettiin navigaattoreilla. Autossa pidettiin mukava lämpö päällä automaattisilla asetuksilla. Käytännössä se tarkoitti +21°C lämpöpyyntiä. Käytin myös jonkin verran testatakseni ilmastoinnin eco-asetusta ja näin leudossa kelissä en huomannut sillä mitään mainittavaa eroa ja ajoinkin jälleen ilman takkia ja kenkiä. 

Kääntöpiste oli jälleen Helsingissä Fleminginkatu ja siitä matka jatkui suoraan takaisin kohti Tamperetta. Kääntöpisteessä auto näytti keskikulutukseksi 18,8 kWh/100 km kun autolla oli ajettu vastatuuleen ja Helsingin kaupunkiliikennettä lopussa 177 km 90 km/h keskinopeudella. Keskinopeutta laski tällä kertaa hetkeksi jumittunut Pasilan liikenneruuhka. Auto ennusti nyt, että perillä tampereella akkua olisi jäljellä 9 prosenttia.

Paluumatka suoritettiin samalla tavalla, eli vakionopeussäätimeen oli asetettu tarkoin suurin sallittu ajonpeus navigaattorilla tarkistettuna. Matkan edetessä auton ennuste jäljellä olevasta akun varaustasosta kohteessa tarkentui alaspäin ja se nousi lopulta 15 % tasoon, joten koko matkan ajan pystyi hyvin luottamaan, että tälläkin kertaa pääsemme perille ilman lataustarvetta. 

Takaisin kotona 4 tuntia kestäneen sekä 354,3 kilometriä pitkän ajorupeaman jälkeen. Koko matka tapahtui tällä kertaa ilman autosta poistumista kertaakaan. Koko edestakaisen matkan keskinopeus huomioiden alkupään, Helsingin ja loppupään hitaat ajo-osuudet toteutui 92 km/h tasolla. 

Koko edestakaisen 354,3 kilometrin matkan keskikulutus toteutui 18,0 kWh / 100 km tasolla. Tuo on erittäin matala kulutustaso. Useita kertoja samaa matkaa omalla ID.4:llä ajaneena sanoisin, että ID.4:mme olisi vienyt samoissa olosuhteissa noin 21 - 22 kWh / 100 km. Nyt toki oli harmillisesti tosiaan kulutuksen kannalta kevyt sähköautoilun ajokeli.

Perillä auton akustossa oli varausta 15 % jäljellä ja autolla olisi ajanut toimintamatkaennusteen mukaan vielä 80 kilometriä. Toimintamatka olisi siis toteutunut tällä kelillä ja näillä nopeuksilla jopa yli 430 kilometrin pituisena.

Pieni tarkistuslaskenta kulutuslukemista:

• 354,3 km matkalla keskikulutus auton näyttämän mukaan oli 18 kWh/100 km. Näiden kautta laskettuna akustosta käytettiin 63,8 kWh
• Akku oli lähtiessä 100 % ja perilla 15 %, laskennallisesti 79 kWh akusta siis katosi tuon muutoksen kautta laskettuna 67,15 kWh 
• Tämä hertättää itselle mahdollisen ajatuksen, että onkohan Polestarissakin niin, että auton mittariston näyttämä akun varauksen prosenttilukema ei laske aivan lineaarisesti, vaan se alkaa tyhjässä päässä laskea todellisuutta nopeammin ja nollan alapuolella olisi tässäkin vielä jonkin verran wattitunteja käytettävissä.

Suurteholataustesti

ABC-lataus ABC Lahdesjärvellä Tampereella oli lataustestini toteutuksen paikka, koska asemalla on erinomainen 1,2 MW:n DC-kokonaisteho Kempowerin lataussatelliiteihin, joista saa 200 / 400 kW:n maksimilataustehon. Lataustehon toteutuma on aina jännitteen ja virran tulo ja auton BMS ohjaa sitä, millaista jännitettä ja virtaa se voi ottaa vastaan. Siihen vaikuttaa vahvasti akuston varaustaso sekä lämpötila.

Polestar 2:den akusto näyttää olevan jonkin verran yli 400V jännitteellä. Harmillisesti lataustehon huippupiikin kohdalla en ehtinyt katsomaan latauksen jännitettä ja virtaa, mutta vielä myöhemminkin jännite oli 413 - 420 volttia. 

Laitoin auton akusto lämpiämään noin 30 minuttia ennen latausta. Polestarissa ei voi latausta käynnistää manuaalisesti, vaan sen navigaattoriin pitää laittaa suurteholatausasema kohteeksi. Mistään ei myöskään näe lämmityksen toiminnasta mitään merkkiä saati ennustetta toteutuvasta lataustehosta toisin kuin ID.7:ssa.

Lataustehon huippu oli 206 kW, eli valmistajan ilmoittama 205 huipputeho käväisi hetken. Myös valmistajan ilmoittama noin 120 kW:n keskiteho 10 prosentista 80 prosentiin toteutui latauksessani 6 prosentista 77 prosenttiin välillä. 

Yhteenveto testistä ja autosta

Testin perusteella siis toimintamatkan osalta Polestar 2 SM LR on sopiva meille seuraavaksi sähköautoksi mahdollinen. Se pääsee tarvittaessa kohtalaisella todennäköisyydellä lähes kaikissa keliolosuhteissa ja tilanteissa sekä nopeusrajoituksia noudattaen ajamalla Tampereelta Helsinkiin ja takaisin vaikka ilman yhtään lisälatausta. 

Olisiko tässä meidän perheelle sopiva auto seuraavasi? Koeajolenkin perusteella ei ainakaan ilman Plus-pakettia ja sen mukanaan tuomaa parempaa istuinta. Lisäksi tarvitsisin Pixel-valot lisävarusteista. Polestar 2 jätti hieman ristiriitaisen tunnelman kokonaisuutena, enkä nyt aivan varauksetta innostu sen ostamiseen.

Plussia Polestar 2

• Takavetoisessa isommalla akulla erinomaisen pieni kulutus ja hyvä toimintamatka
• Latausteho hyvällä tasolla ja akuston saa lämmitettyä
• Alusta on pienestä pintanapakkuudestaan huolimatta laadukkaan ja miellyttävän tuntuinen
• Ohjaustuntuma on hyvä
• Liftback-kori lisää pienehkön tavaratilan käytettävyyttä ja etutavaratila on hyvä lisä.
• Asetuksista saa autoon itselle mielekkäät asetukset, jolloin auto rullaa erittäin vapaasti ja ryömintäominaisuus toimii. Näillä asetuksilla jarrun painaminen aktivoi ensisijaisesti regeneroinnin. Jarrutuntuma oli erinomaisen hyvä.
• Ajoasento ja istuin oli riittävän hyvä minua lyhyemmälle kuljettajalle. (olen 176 cm)

Oli siinä sitten myös seikkoja, mitkä saavat suhtautumaan varauksella ko auton ostamiseen:

• Kun auton varustelee Pilot-paketilla, Plus-paketilla, Pixel-valoilla, koukulla ja talvirenkailla kiipeää uuden auton hinta noin 63 000 euroon, mikä on jo noin 15 000 euroa enemmän kuin Model 3 LR RWD ja lähes sama kuin ID.7 GTX:n Juhlamallin huippuvarusteilla.
• Oikealle jalalle minulla ei oikein löytynyt hyvää luontevaa lepuutuspaikkaa vakionopeussäätimellä ajaessa. En oikeastaan koskaan aja kengät jalassa, mutta tällä en pysty ajamaan käytännössä lainkaan kengät jalassa.
• Ohjauksen avustin haki aika paljon suuntaansa ja autolle ei riittänyt kevyt ratista kiinni pitäminen, vaan sitä piti jopa hieman kammeta saadakseen auton tyytymään osaansa. Tuota sai vielä tehdä erittäin lyhyellä välillä.
• Koeajoauton perusistuin ja kuljettajan ergonomia ovat jopa este ko auton ostamiselle minun käyttöön. Aiemmat koeajot paremmalla istuimella eivät ole jättäneet vastaavaa tunnelmaa ja Plus-paketin istuin olisi valintani.
• Näkymä taustapeilistä on melko rajallinen ja peruutuskameralle ei ole pesuria, vaan se on ajon jäljiltä kurainen.
• Akuston lämmitystä ei voi mistään suoranaisesti havainnoida saati seurata. Mittaristossa akun varaustason yhteydessä on lumihiutale, kun akku on kylmä, mutta se sammui jo ennen kuin akuston lämmitys loppui. Sain siis sen verran seurattua, kun katsoi liikennevaloissa hetkellistä sähkönkulutusmittaria. Akuston lämmitys näytti toimivan noin 6 kW:n teholla.

Seuraavaksi pitäisi saada sovittua jostain koeajoon Ioniq 6. Lisäksi kiinnostaa myös ainakin BMW i4 eDrive 40 sekä Kia EV3 LR FWD.