Vältä lumeen kiinni jääminen myös takavetoisella sähköautolla

Sähköautoissa korostuu takavetoisuus enemmän kuin pitkiin aikoihin on Suomessa totuttu. Takavetoinen sähköauto on usein ehkä jopa parempi lähtemään liikkeelle ja etenemään lumisella tiellä, kuin olivat monet polttomoottorivastineet. Syy siihen on tasaisessa painon jakautumisessa etu- ja taka-akselien välillä. Toki on jo pitkään ollut myös polttomoottoriautoja, joissa painonjakauma on tasainen, eli asia ei ole yksiselitteisesti puoleen eikä toiseen. Tämän blogitekstin kirjoittamisen syynä ei ole oma kokemus, että ID.4:mme jotenkin poikkeuksellisen helposti jäisi jumiin. Päinvastoin, koen että se lähtee liikkeelle ja etenee aivan kuten takavetoiselta autolta oletankin.

Viime vuosikymmenet monet autoilijat, minä mukaan lukien olemme tottuneet etuvetoisiin ja usein etupainoisiin autoihin. Siksi tästä kirjoitan. Sähköautossa on yksi huomion arvoinen asia, mikä vaikuttaa paikalta lähtiessä kiinnijäämisen riskiä lisäävästi. Sähköauton välitön ja runsas voima vetäville pyörille saattaa tehdä tepposet yhdistettynä taka-akselin kääntymättömyyteen. Kun takavetoisen auton rengas pääsee lumella pyörähtämään tyhjää auton ollessa vielä paikallaan, kaivaa se välittömästi vetävän pyörän alle pienen kiillotetun kuopan, eikä tämä seikka ole kiinni liikenne-energiasta. Silloin ei auta edes etuvetoisista totuttu tapa käännellä rattia edestakaisin.

Keinoja välttää takavetoisella sähköautolla kiinnijääminen

Sähköautoissa on erilaisia ja merkkikohtaisesti eri nimillä merkittyjä ajotiloja. Joissain ajotiloissa autoissa on käytössä ns. yhdenpolkimen ajo tai pelkästään automaattinen paikallaan pito-ominaisuus kun auto on pysäytetty jarrulla. Omalla kokemuksella parkista liikkeelle lähtiessä kiinnijäämisen ensisijainen estämiskeino on ollut saada sähköauto ennen ensimmäistä yrittämistä rullaavaan ajotilaan. Omassa ID.4:ssä tuo tarkoittaa, että ajotietokoneesta varmistan, ettei Auto Hold -tila ole käytässä. Silloin sähköauto lähtee rullaamaan vähäisellä voimantuotolla pelkästään jarrua keventämällä ja takarengas ei pyörähdä tyhjää yhtä suurella todennäköisyydellä, kuin voimapolkimella voimaa antamalla. Jo liikkeelle saadun auton takapyörä saa hieman lyödä tyhjääkin tilanteen mukaan.

Toinen keinoni on jo 80-luvulla takaveto-Volvoistani oppimani. Peräkontissa on talvella tyhjentyneeseen 4 litran lasinpesunestekanisteriin varastoituna hiekotussepeliä. Nyt viime talven jäljilta tuo sepelitonkka on puolillaan, koska pelastin kotikadultamme muutamankin polttomoottorilla käyvän etuvetoisen auton liikkeelle. Itse en ole vielä sitä tarvinnut ID.4:llä. Hiekotussepelikin toimii parhaiten, kun sitä huomaa sirotella jo ennen kuin takarengas on pyörähtänyt ensimmäisen kerran tyhjää. Toki Volvon peräkontissa pidin parin kymmenen kilon sepelisäkkiä tuomassa myös lisäpainoa, mutta ID:n painonjakauma on niin tasainen, etten koe sille tarvetta.

Kolmas ja oikeastaan ensisijainen oma keinoni on katsoa, ettei aja autoa sellaiseen paikkaan, missä sillä jää kiinni. Etenkin kaksivetoisen auton liikkeellelähtö ja etenemiskyky on syytä tunnistaa realistisesti. Itse olen kerran jäänyt ID.4:llä kiinni juuri tästä syystä, eli en muistanut ennakoida eteen tullutta lumitilannetta. Taloyhtiön porttikongin edessä oli yöllisen aurauksen jäljiltä vielä aurauslumen valli. Aliarvioin sen korkeuden ja ajoin mitään suuremmin ajattelematta sen yli. Seurauksena oli, että auto oli takaosan pohjasta kiinni tiukkaan polkeentuneen lumen päällä siten, että molemmat takarenkaat käytännössä olivat ilmassa, tai vähintään olennaisesti keventyneenä. Silloin tarvittiin hinausapua, jotta ehdin 179 kilometrin päähän aamun ensimmäiseen palaveriin. Onni oli myös mukana siltä osin, ettei auton pohja ei saanut lommoja tai naarmuja.

Neljäs keino liittyy jo liikkeelle saadun auton etenemiskykyyn runsaamman lumen jo keränneellä mökkitiellä tai muussa vastaavassa olosuhteessa. Mikäli autosta on poistettavissa vetoluistonesto, kannattaa se poistaa ennen tuollaiselle tielle ajamista. Monissa autoissa liikenne-energiasta huolimatta vetoluistonesto hidastaa pehmeässä lumipolanteessa ajaessa pikkuhiljaa vauhdin pysähdyksiin asti tilanteessa, jossa sopivasti vauhtipolkimella luistoa autolle antamalla olisi vielä päässyt läpi. Tärkeää on kuitenkin huomioida, että näin toimien saattaa auton saada entistä pahemmin ja pidemmälle jumiin, tai pahimmillaan riskinä on kolarointi tai auton pohjan kolauttaminen johonkin kovaan. Akuston pohjakosketus saattaa koitua pienestäkin harmillisen kalliiksi korjattavaksi. Omassa ID.4:ssä ei edes 3.2 softalla ole vetoluiston esto kokonaan poistettavissa, mikä minun tulee muistaa ennen auraamattomalle lumiselle mökkitielle ajamista.

On myös olemassa vanhan autoväen keinoja, jotka eivät enää sähköautolla toimi. Omalla ID.4:llä olen ainakin yhden sellaisen kikan todennut toimimattomaksi. Vanhaan aikaan saatoin takavetoiselle autolle tehdä manuaalista tasauspyörästön lukkoa nostamalla varovasti kytkintä ja kinnaamalla käsijarrua samalla moottorin vetoa vasten. Tuolla tavalla sain tyhjää pyörivälle renkaalle lisää vastusta, jolloin toinenkin rengas osallistui enemmän vetoon. Nyt ID:ssä ei edes ole mitään erikseen käytettävää käsijarrua ja auton vetoluistonesto toki yrittää huonosti onnistuen jarrutella luistavaa pyörää

Muita keinoja on myös runsaasti olemassa. Olen lukenut, että joillain suomalaisillakin autoilijoilla on autossaan mukana lumiketjuja. Erilaiset pitolevyt tai muut vastaavat saattavat myös pelastaa kiinnijäämistilanteista auton. Jos autolla on yksin jumissa jossain, missä apu on kaukana, on tärkeää saada vetävien pyörien alle jotain pitävää. Havuja, oksia pieniä kiviä tai mitä vain käsiin saa. Pieni lapio on myös hyvä olla varulta mukana auton perässä näiden tilanteiden varalta. Mitähän muita keinoja muilla on ollut?

Loppusanoiksi koputan täällä kirjoituspöytäni puuta. En vielä 145 000 km aikana ole jäänyt ID.4:llä kiinni kuin sen yhden kerran ja sekin oli täysiin omaa tyhmyyttä, kun menin yrittämään ajaa sellaisen lumivallin yli. Turvallisia talvikilometrejä kaikille.