Volvo EX30 koeajoraportti -onko tässä uusi suosikkisähköauto?

Helmikuun 2024 alussa koeajoin Volvon EX30 -sähköauton. Toteutin jälleen itselleni tyypillisen moottoritiekulutustestin ja vertasin oman ID.4:n kulutukseen samassa olosuhteessa. Kirjoitan tähän omat kokemukset uudesta pienemmästä sähkö-Volvosta.

Kompaktin kokoinen hatchback

Kuvista katsoen en oikein ollut lämmennyt EX30:sen ulkomuotoihin, mutta kun näin sen ensimmäisen kerran livenä mustalla värillä, totesin kyseessä olevan oikeastaan erittäin nätti pienehkö auto. Mitkä saattaisivat olla EX30:sen kilpailijoita? Itselle tulee mieleen useitakin, mutta esimerkiksi jo pidemmältä ajalta tutuksi tulleen korealaisen Hyundai Konan koen melko selkeäksi kilpailijaksi. Niiden ulkomitat ja sisätunnelmatkin ovat tilojen suhteen suunnilleen samaa tasoa. Volvon tavaratilan litrat ovat pienemmät, vaikka silmämääräisesti suurta eroa on vaikea uskoa.

Volvon vahvuus ylläolevien numeroiden osalta on suurempi vetomassa. Vertailussa on Extender range Single motor -version omapaino Volvolta ja Konasta 65 kWh:n omapaino. Kahdella moottorilla varustetussa Twin Motor -versiossa on EX30:sen vetomassa jarrulliselle vaunulle 1600 kg.

EX30 Single Motor Extended Range -koeajoauto

Koeajoauto oli Single motor Extended Range Plus ja sen hinta näyttäisi olevan alkaen 44 900 euroa ja se oli väriltään... No, se oli hyvin keltainen, vaikka olikin edellisten koeajajien jäljiltä tosi likainen. Tähän asti näkemistäni paras väri oman makuuni olisi edelleen musta, vaikka yleensä en mustaa autoa itselleni ottaisi, niin EX30 olisi todennäköisesti minulla musta.

Autoon käydessä totesin, että kerrankin sähköautossa on kunnollinen, ihan rehellinen ja tavallinen tukeva ovenkahva, josta tarttua jo mitä ulospäin vetämällä ovi avautuu. Koeajoauton plus-varustelutasossa istuin sekä ratti ovat manuaalisesti säädeltävissä, eikä kuljettajan istuimessa ollut istuinosan kallistuksen säätöä saati istunosan pituuden säätöä. Niitä  Ultra-varustetason ominaisuuksia jäin heti kaipaamaan, mutta muilta osin ajoasennon sai melko hyväksi 176 cm mittaiselle kuljettajalle. Toki noteerasin, että säädettyäni istuimen omaan makuuni sopivalle korkeudelle, eli tässä tapauksessa alimpaan tasoon, oli etujalkatilan lattia hieman epämiellyttävän korkealla. Toki jo koeajon aikana jalkani tottuivat tähän.

Ratin takana tai tuulilasissa ole lainkaan näyttöjä, joten ainoa näyttö on keskikonsolissa pystyssä. Näyttö on selkeä, tarkka ja ainakin nyt se oli myös sopivan kirkas. Käytettävyys ajotietokoneessa oli hyvällä tasolla, mutta tarjooma oli melko suppea. En toki osaa sanoa tarvitseeko autossa oikeasti tuon enempää ja jos kaipaa, niin sovelluskaupastahan siihen saa lisää erilaista sisältöä. Tämän yhden ajotietokonenäytön kautta ohjataan muutoinkin paljon auton toimintoja, kuten esimerkiksi keskellä kojelaudassa olevan hanskalokeron avaaminen.

Koeajoauton kojelaudan paneeleissa oli eräänlaista vaaleaa lakattua säkkikangasta muistuttavaa materiaalia. Rehellisesti sanoen omaan makuuni se on vielä vähemmän sopiva kuin toinen kolmesta vaihtoehdosta, eli se täplikäs harmaa muovi. Oma valintani sisustukseen olisi uusiokäytettyä farkkukangasta istuimiin ja sen mukana tuleva melko perus tummansininen panelointi.

Auton mitat tuntuvat myös kuljettajan paikalla ja tuulilasi vaikuttaa luokkaa isomman ID.4:n jälkeen kapealta ja olevan melkein nenässä kiinni, mutta oikeasti autossa on ainakin minun kokoiselle kuljettajalle sekä etumatkustajalle asialliset tilat. Kyynärnojasta saa ulos, eteenpäin avautuvan lokeron tai mukipidikkeet. Tuo lokeron jatke muuten toimi matkan aikana hyvänä tukena myös oikean jalan polvelle vakionopeussäädin kytkettynä ajaessa.

Omilla säädöilläni olevan etuistuimen taakse sovin istumaan myös polvitilan suhteen, mutta yhtään ylimääräistä jalkatilaa ei jäänyt. Pääntila riitti hyvin hattu päässäkin. Kyllä tässä takapenkissä matkustaa kaksikin kokoistani aikuista kohtalaiset matkat ihan riittävän mukavasti, kunhan kuljettaja ei ole paljoa minua pidempi. Tavaratila oli tosiaan avaramman oloinen, kuin mitä litrat antoivat olettaa. 

Kaupunki- ja moottoritieajo

Koeajolenkkini alkoi jälleen Tampereen Hatanpäältä, tällä kertaa Käyttöauton parkkipaikalta. Siitä on vain muutama kivenheiton verran kaupunkiajoa ennen moottoritien aukeamista. Jälleen totesin yhden sähköauton mukavuuden kaupunkiajossa. Voimananto on kuin ajatus, kulku pääosin hyvin hiljaista ja vähäeleistä. EX30 kääntyy myös ketterästi ja sen kääntösäde on sama kuin Hyundai Konan, eli 10,6 metriä. Toki pienehkön takavetoisen sähköauton kääntösäde voisi olla pienempikin, koska takavetoinen ID.4 isompana autona kääntyy hieman pienemmässä tilassa (10,2 m kääntösäde).

Koeajopäivän keli oli aurinkoinen -15°C kylmän yön jälkeen. Auto oli kylmä liikkeelle lähtiessä. Muhkuraiseksi kovettuneessa lumipolanteessa korvaani kantautui auton alustasta ikäänkuin porisevaa pientä ääntä. Sellaista kolinaa selkeästi vaimempaa, mutta kuitenkin alustan ääntelyä. Tavallaan hauskaksi tuon äänen kuulemisen tekee se, että oman ID.4:ni 155 000 km alusta on kovilla pakkasilla alkanut pitää aivan samanlaista ääntä ja pidän sitä orastavana alustan puslien vaihtotarpeena seuraavan 50 000 km aikana. 

Moottoritien rampista kiihdyttäessä yhdellä moottorilla varustetun Single Motor -version 200 kW / 343 Nm voiman välittäminen sulaan, mutta jäisen kylmään asfalttiin sai luistoneston tekemään töitään. Se suoritui hyvin tehtävistään ja on helppo uskoa, että kesärenkailla ja pitävällä asfaltilla rivakka 5,3 sekunnin 0-100 km/h kiihtyvyys toteutuu.

Moottoritien auettua tarkistin ulkoisella navigaattorilla mittarivirheen. Se näytti olevan 5 km/h luokkaa, joten kytkin Plus-varustetason mukana tulevan Pilot Assist ohjausavustimen ja sen myötä adaptiivisen vakionpeussäätimen 100 km/h rajoitusalueella 105 km/h lukemaan.  Hetken ajettuani totesin, että Volvon Pilot Assist on jonkin verran levottomampi, kuin oman ID.4:n Travel Assist kuivalla talvisella moottoritiellä. Auto myös holhosi huomattavan herkkänä pitämään ratista riittävän tukevasti kiinni. Pienen totuttelun jälkeen Pilot Assistin kanssa kuitenkin tuli mukavan vaivatta toimeen.

Sen sijaan auton holhoaminen kävi jo 50 km koeajolenkillä hieman rasittavaksi. Jatkuvasti tuli huomautuksia ratista kiinni pitämisen lisäksi kun auton mittariston mukaan suurin sallittu ajonopeus ylittyi yhdelläkään kilometrillä tunnissa. Tähän siis huomiona, että auton vakionopeussäädin antoi nopeuden seilata esimeriksi ID:tä huomattavasti enemmän melko tasaisellakin moottoritiellä. Lisäksi auto huomautti melko välittömästi, mikäli edes yritin vilkuilla ainoaa näyttöä keskellä kojelautaa, missä siis on myös auton ainoa nopeusnäyttö. Onneksi kuitenkin Volvossa nämä huomautukset olivat kohteliaan vaimeilla ja melko miellyttävän sävyisillä pimpautuksilla varustetuja. Ja saahan nuo myös vaiennettua ajokertakotaisesti.

Mittailin kitkareinkailla varustetun Volvon melutasoa erittäin epätieteellisellä AppleWatch-mittarilla. Se vahvisti saman kuin korva oli kuulevinaan. Tämäkin sähköauto on mukavan hiljainen ja lisäksi melutaso on mukavan sävyistä.

Ohjaus, alusta ja jousitus olivat niin toimivat, että niihin ei oikeastaan kiinnittänyt maantieajossa mitään huomiota. Ne vain toimivat kuten kuuluukin.

Sähkö maistui yllättävän hyvin

Ottaen huomioon auton pienehkön otsapinta-alan, kului noin 50 km moottoritiepainoitteisella talvisilla nopeusrajoituksilla ajetulla koeajolenkillä yllättävän paljon sähköä. Toisaalta 0.28 ilmanvastuskerroin kostautuu jo 100 km/h nopeuksilla kulutuksen kasvuna. 54,7 km pituisen lenkin keskikulutus oli ajotietokoneen mukaan 26,6 kWh/100 km. Tein heti perään saman lenkin omalla ID.4:llä ja sain samalla nopeudella suoritettuna kulutukseksi 24,7 kWh/100 km. Volvon kulutus oli kuitenkin vain 7,7 % korkeampi kuin ID:n, joten tuo voi selittyä myös satunnaismuuttujilla, joten korostan, että tästä mittauskerrasta ei pidä tehdä liian pitkälle meneviä johtopäätöksiä. Huomioitavaa tuossa koeajolenkissäni oli myös se, että vain noin 50 km mittaisena se ei vastaa -15°C kelissä todellista matka-ajon kulutusta, vaan kulutus molemmilla autoilla tasaantuisi hieman alemmalle tasolle matkan jatkuessa pidemmälle. Huomiona lisään myös, että käsittääkseni EX30:ssa on lämpöpumppu isomman akuston, eli ER-versioiden autoissa.

• Volvo EX30 Single Motor Extended Range Plus -auton WLTP-kulutus on 17 kWh / 100 km. 
• Hyundai Kona 65 kWh:n WLTP-kulutus on 14,9 kWh/100 km
• Oman ID.4:ni, RWD 77 kWh WLTP-kulutus on 17,4 kWh/100km, eli hieman suurempi kuin Ex30:sen.

64 kWh akulla kohtalaista toimintamatkaa

Volvo EX30 Extended Rangen 400V jännitettä tukeva NMC-akku on nettokapasiteetiltaan 64 kWh (brutto 69 kWh). Löytämieni tietojen mukaan Suomeen tulevien Extended range-versioiden akkukennot ovat Calbin valmistamia. Koeajolenkkini -15°C kelissä ja talvisilla moottoritieajon nopeusrajoituksilla olisi tuottanut 240 kilometrin toimintamatkan. Auto ei valitettavasti päässyt Norjalaisen NAF:in talviseen toimintamatkatestiin mukaan, eikä myöskään Italialaisten vastaavaan, joten todelliset toteutuvat toimintamatkat tarkentuvat vasta kun saadaan jakoon erilaisissa olosuhteissa ajettujen testien tuloksia. Oman ID.4:ni toimintamatka testilenkin kulutuksella ja 77 kWh:n uudella akulla olisi ollut 311 km luokkaa. (Nyt 155 tkm ajetulla noin 289 km). 

• Volvo EX30 Single Motor Extended Rangen WLTP-toimintamatka on 476 kilometriä
• Hyundai Kona 65 kWh:n WLTP-toimintamatka on 514 kilometriä
• Oman ID.4:ni 77 kWh akulla ja takavedolla WLTP-toimintamatka on ollut 506 km. 

Teen nyt olettaman Volvon realistisesta kesäkulutuksesta ja toimintamatkasta. Korjaan sitä sitten, kun saan lisää tietoa. WLTP-kulutuksen perusteella ja suhteessa oman autoni vastaavaan oletan, että kesällä suomalaisella maantiellä kulutus liikkuu kahden puolen 20 kWh/100 km, jolloin toimintamatka toteutuisi kahden puolen 320 kilometrin tasoa. Moottoritiellä vähemmän ja hitaammassa maaseutuajelussa enemmän, nimittäin sellaisessa ajossa olen optimi kelissä päässyt kaikilla testaamillani sähköautoilla jopa WLTP-toimintamatkaan tai sen yli. Talven Worst case scenario on edelleen nyrkkisääntönä matka-ajoon: jaa WLTP-toimintamatka kahdella, niin et pety ainakaan kovin pahasti.

Kohtalaisella suurteholatauksen latausteholla matkaan jatkoa

Volvon sivustolta en löytänyt kovin helpolla tietoa auton suurimmasta DC-lataustehosta, mutta ainakin EV-databasen mukaan se näyttäisi olevan Single Motor Extended Rangelle 153 kW:n tasolla. Se ei edusta tämän hetken kärkipäätä. Huipputehoa tärkeämpi tieto on kuitenkin latauksen keskitehon taso. Sille Volvo ilmoittaa, että 10 %:sta 80 %:iin lataaminen kestää 26 minuuttia. Se tarkoittaisi 103 kW:n keskitehoa. Siinä ajassa akkuun kertyisi 44,8 kWh lisää energiaa. Jos maantieajon keskikulutus on 20 kWh/100 km, tarkoittaa tuo vähän reilun 200 kilometrin lisämatkaa. Kaikkein nopein 1000 kilometrin taittaja EX30 ei siis ole tällä hetkellä tarjolla olevista sähköautoista, mutta osalle autoilijoista sellaisella ominaisuudella ei olekaan mitään arvoa. AC-lataukseen autossa on 11 kW:n tehoinen kolmivaihelaturi.

Pitkä hintahaarukka

EX30 hinnaston hinnat alkavat Single Core -version 36 900 eurosta. Silloin autossa on sama yksi moottori ja takaveto, kuin oli koeajamassani, mutta LFP-akku on 49 kWh nettokapasiteetilla. Hinnaston toisessa päässä on Twin Performance Ultra 51 800 euron hinnalla. Omaan makuuni auto olisi noiden kahden välistä, Single Extended Range Ultra 48 100 euron listahinnalla. Toki sitten jos oikeasti olisi ostamassa, saattaisin panostaa tuon muutaman tonnin nelivetoon sittenkin.

Vertailin alussa autoa Hyundai Konaan. Konan hinnat alkavat 48 kWh:n 39 900 eurosta ja 65 kWh maksaa hinnastossa Premium-varustelulla 49 900 euroa. Volvo on siis Konaa edullisempi auto. Kona on aina etuvetoinen.

Yhteenveto EX30 Single Extended Range Plus

Ymmärrän kyllä koeajon jälkeen miksi jo useampi Volvo-myyjä Helsingistä Ouluun, joiden kanssa olen keskustellut, on sanonut myyneensä EX30:siä jo viime vuonna huomattavan paljon. Auto on hyvän näköinen, hyvä ja hiljainen ajaa ja hinnoittelu on monelle houkutteleva. Omaan käyttööni sen toimintamatka jää hieman turhan lyhyeksi, koska omissa ajoissamme korostuvat toistuvat pitkät siirtymät välillä tiukillakin aikatauluilla. Kokonsa ja tilojensa puolesta se olisi täysin riittävä meidän tarpeisiin. Odotan mielenkiinnolla tulevien kuukausien uusien henkilöautojen ensirekisteröintitilastojen mallikohtaisia tilastoja. Millaisia määriä näitä todellisuudessa on Suomeen jo tilattu? Sen tämä vuosi tulee näyttämään, koska ymmärtääkseni autoilla on ollut myös kohtalaisen hyvää saatavuutta.