Ford Explorer -onko se parempi sähköauto kuin ID.4?

Kävin toukokuun lopulla katsomassa sekä heinäkuun puolivälissä ja uudelleen syyskuun alkupuolella koeajamassa Ford Explorer -sähköautoa. Ford Explorer perustuu Volkswagen Groupin MEB-alustalle, eli samalle kuin esimerkiksi ID.3, ID.4, ID.5, ID.7, Cupra Born, ja useat Audi-sähköautot. Maahantuoja ja jälleenmyyjät korostavat, että geeniperimästään huolimatta Explorer on erilainen ja eri tuntuinen auto kuin Volkkarit tai Skodat. Exploreria katsellessa heräsi ajatus, että onko tämä parempi sähköauto, kuin Volkswagenin oma ID.4?  

Tässä blogikirjoituksessa on koeajokokemukseni kahdesta Explorerin koeajokerrasta ja vertailua Ford Explorer vs ID.4. Tein alkuperäiseen kirjoitukseen täydennyksiä 12.9.2024 uuden koeajon perusteella.

Tilava SUV-kori

Ulkomitoiltaan Explorer on lähellä ID.4:ää, ollen 11 cm lyhyempi, mutta vajaa pari senttiä leveämpi. Tavaratilaa Explorerissa on ilmoitettujen litrojen mukaan 7 vähemmän. Molemmissa vetomassa on 750 kg / 1200 kg ja kattotaakka 75 kg.

Tunnelma sisällä vahvisti ulkomittojen samankaltaisuuden, eli matkustamossa oli samalla tavalla väljyyttä kuin ID.4:ssä ja tavaratilassa en pysty erottamaan sitä seitsemän litran eroa. Molemmissa autoissa on erinomaisesti tilaa perheautoksikin kaikilla paikoilla, joskin kolmea aikuista en tässäkään autossa pitkää matkaa istuttaisi takapenkillä. Istuimiksi saa lisävarustelistalta vastaavat sähkösäätöiset hieronnalla sekä säädettävällä reisituella varustetut erinomaiset jakkarat, mitkä on nyt omassa ID.4:ssämme.

Hallintalaitteissa tuttua Volkkarista, mutta myös eroa

Kohtasin ensimmäisen positiivisen asian jo ennen hallintalaitteisiin tutustumista, nimittäin Ford Exporerissa on kunnollinen vedettävä ovenkahva sekä tietenkin asiallisesti ovi-ikkunassa kunnon karmit. Ohjainlaitteissa oli paljon samaa tuttua Volkswagenia, kuten valokatkaisinpaneeli ratin vasemmalla puolella. Sen sijaan erilaista on keskikonsolin suuri näyttö, jonka kallistuskulmaa voi säätää. Tuo kallistelu ei kuitenkaan ole ehkä se olennaisin ero, vaan käytettävyys.

Explorerin ajotietokoneen ohjelmistosta huokuu minulle, että se on rakennettu MEB-autojen uusimman ohjelmiston päälle. Oman vuosimallin 2021 ID.4:ään verrattuna Explorerin ajotietokoneen käytön sujuvuus on selkeä parannus. Valikoista kuitenkin löytyi kaikki haluamani nopeasti sähkö-Volkkarin logiikkaa käyttäen. Navigaattoria testasin laittamalla sen opastamaan Hämeenlinnasta Ivaloon. Nopeasti navigaattori laski reitin ja ehdotti lataukset. Näytön oikeasta laidasta vasemmalle pyyhkäisemällä sai esille joko valikon, missä pääsee esimerkiksi lopettamaan opastuksen. Reittisuunnitteluun oli helppo lisätä latausasemaksi itse haluamani asemat ja hieman enemmän oikeasta laidasta vasemmalle pyyhkäisemällä sai näkyviin Volkkaristakin tutun reittinäkymän, missä voi muokata reittisuunnitelmaa.

Mittaristo ratin takana myös huokuu MEB-ohjelmiston pohjaa, vaikka on Fordin tuunaama. Vasemmassa laidassa pidin näkyvissä ajotiedot keskikulutuksineen. Ratin napeissa oli myös itselle tuttua Volkkarista. 

FordPass-sovellusta en päässyt itse kokeilemaan, mutta ymmärsin ettei siinä vielä toimi kaikki samat ominaisuudet kuin Ford Mustang Mach-E:ssä tai edes kaikki samat kuin toimii Volkswagen-sovelluksessa. Siihen sain vahvistuksen kysymällä, että lämmityksen tai jäähdytyksen pystyy käynnistämään etänä heti, mutta ilmeisesti suurin osa muista ominaisuuksista on vasta tulossa Explorin käytettäväksi.

Samat voimalinjat kuin Volkswagen Groupin MEB-autoissa

Voimalinjat ovat samoja, kuin muissakin Volkswagen Groupin MEB-autoissa laajasti on käytössä. Explorerin nelivetoversiossa on sama 250 kW / 679 Nm kahden moottorin ja nelivedon voimalinja, mikä on Volkswagen ID.4 GTX-mallissa. Vertailutaulukkooni laitoin kutenkin ID.4 Pro 4Motion Elegancen, jossa on 210 kW / 679 Nm voimalinja.

Eplorerin kerrotaan tuolla voimalinjalla saavuttavan satasen nopeuden 5,3 sekunnissa, mikä on 0,1 sekuntia vähemmän kuin Volkswagen ilmoittaa ID.4 GTX:lle. Vertailutaulukkooni valitsema 4Motion saavuttaa saman nopeuden 6,6 sekunnissa. Molempien autojen huippunopeus on rajoitettu 180 km/h tasolle.

Minulla oli molemmilla koeajolla RWD-malli, jonka suorituskyky riittää omaan käyttööni erinomaisesti.

Lyhyellä koeajolla koettua

Liikkeellelähtö ja taajama-ajo olivat kovin tutun tuntuisia ID.4:ni jälkeen. Ensimmäisessä napakassa risteyksestä lähdössä kiinnitin huomiota koeajoauton pehmeän jousituksen kallistavan omaa ID.4:ääni reilummin koriaan. Pidin kuitenkin jousituksen mukavuuspainotteisuudesta ja arvioin omalla takapuolituntumalla sen toiminnan johonkin DCC:llä varustetun ID.4:n ja ilman sitä olevan välimaastoon.

Ensimmäinen koeajoni suuntautui Sastamalastta12-tielle ja osoitti nopeasti, että tämäkin sähköauto on mielekkään hiljainen sisältä, joskin rengasäänet voisivat olla pienemmät. Korvatuntuma sanoi, että koeajamani Explorer piti hieman omaa ID.4:ääni suuremman rengasmelun, mutta ero oli pieni. Molemissa autoissa oli alla 20" vanteilla kesärenkaat.

Toinen koeajoni suuntautui Hämeenlinnasta Nelipyörälikkeestä lyhyellä siirtymällä moottoritielle kohti Tamperetta. Ajoin noin +15°C kelissä Iittalan risteyksiin ja käännyin siitä takaisin. Vaikka ajoin moottoritieosuudet suurinta sallittua 120 km/h nopeutta tarkoin käyttäen, toteutui pysäköintiruudusta pysäköintiruutuun keskinopeus 97 km/h tasolla. Lähtö, kääntöpaikka ja perilletulo laskevat nopeasti keskinopeutta. Explorer kulutti tällä koeajolenkillä 21,6 kWh/100 km ja ID.4 kulutti 21,9 kWh/100 km. Tuo eroavuus saattaisi hukkua satunnaismuuttujiin, mutta onnistuin pitämään erittäin tarkoin samat nopeudet, hidastukse ja kiihdytykset. Tällä kertaa satunnaismuuttuja oli sellainen, että Explorer lähti matkaan pienessä tihkusateessa ja kun ID:llä pääsin reitille, oli keli jo kuivanut. Niinpä todellinen ero on Explorerin hyväksi tällä kertaa hieman tuloksiani suurempi. Hyvä näin, koska näyttäisi siltä, että Explorerissakin toteutuu Volkswagen Groupin vuodelle 2024 päivittämän voimalinjan ilmoitettu parempi hyötysuhde.

Ohjaus tuntuu maantiellä ja moottoritiellä samankaltaiselta kuin ID.4:ssä. Myös ohjausavustimen toiminta oli erittäin samankaltainen, eli mielestäni erinomaisen hyvällä tasolla.

Latautuminen ja toimintamatkat

Explorerin nelivetoisen 79 kWh akku latautuu 10 prosentin tasolta 80 prosentin varaustasolle valmistajan ilmoituksen mukaan 26 minuutissa, eli latautumisen keskiteho on silloin 128 kW:n tasolla. ID.4 Pro 4Motionin 77 kWh akun ilmoitetaan latautuvan vastaavan varaustasovälin 28 minuutissa, eli hieman matalammalla 116 kW:n keskiteholla. Latauksen huipputehoksi Fordille ilmoitetaan 185 kW, Volkkarille 175 kW. Molemmissa autoissa on nyt jo akuston esilämmitystoiminto suurteholatausta varten ja sitä voi käskyttää myös ajotietokoneesta manuaalisesti, joten talvinenkin latausteho on hyvällä tasolla. Molempien autojen AC-lataus on toteutettu 11 kW:n tehoisella kolmivaihelaturilla. Ford vie kuitenkin lievästi voiton latautumisessa ainakin paperitiedoilla.

En löytänyt Fordin 79 kWh akuston nimellisjännitettä, mistä voisi päätellä hieman myös miten auto käytönnösä latautuu 375A enimmäislatausvirtaa tarjoavilla suurteholatausasemilla, mutta Volkswagen esitteli jo ID.3:een saman akun ja siitä löysin tiedon, että akku olisi nimellisjännitteeltään 353V, eli samaa tasoa kuin ID.4 Pro 4Motionin 77 kWh akku. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että saadakseen tuon pienen lisänopeuden latautumiseen Fordilla, tulee lataaminen tapahtua latausasemalla, jossa on enimmäislatausvirta 500A.

Fordin nelivetoisen WLTP-yhdistetty toimintamatka on 566 km ja Volkkarin 4Motionin 506 km. 

Mikäli nämä latautumisen ja toimintamatkan tiedot pitävät paikkaansa myös käytännössä, on Ford hieman nopeampi pitkillä useamman välilatauksen vaativilla matkoilla.

Käytännön esimerkki:

Molemmat autot lähtevät kotikaupungistani Tampereelta 100 % ladatulla akulla kohti pohjoista. Keli on normaali suomalainen kesäkeli, eli hieman toistakymmentä astetta lämmintä ja hetkittäin pieniä sadekuuroja. Liikenne mahdollistaa normaalin ajon. Teen olettaman, että WLTP-yhdistetty kulutusten ero, eli noin 10% Fordin hyväksi toteutuisi myös arkisessa ajossa, joten teen laskelmat Volkkarille 20 kWh/100 keskikulutuksella ja Fordille 18 kWh/100 km keskikulutuksella.

• Ensimmäinen tauko ja lataus on noin neljän tunnin ja 332 km ajon jälkeen ABC Pyhäjärvellä, jossa lataupistekohtainen maksimi on 400V autoille 200 kW 500A kahvoista. Saapuessa Fordin akussa on 19 kWh, eli 24 % (kulunut 60 kWh, eli keskikulutus ollut noin 18 kWh/100km). Volkkarin 4Motionin akussa on noin 10 kWh, eli 13 % jäljellä.(kulunut 66,4 kWh, eli keskikulutus on toteutunut 20 kWh/100 km).
• Ensimmäisen latauksen kestoina 80 % tasolle tämä tarkoittaisi ilmoitetuilla latauksen keskitehoilla seuraavaa, kun molemmat autot ladataan 80% tasolle asti: Ford tarvitsee lisää 44,2 kWh ja saavuttaisi 80 % tason noin 21 minuutissa. Matkan jatkuessa akussa sähköä 63,2 kWh, eli 80%. Volkswagen tarvitsee lisää sähköä akkuunsa noin 52 kWh ja saavuttaa 80 % tason noin 27 minuutissa. Matkan jatkuessa Volkkarin akussa on 61,6 kWh, eli 80 %. Eroa latausajoissa siis tässä vaiheessa vain noin kuusi minuuttia. Ford olisi toki päässyt vielä helpommin pidemmälle ensimmäiseen lataukseen, mutta neljän tunnin ajon jälkeen oli varmasti hyvä pitää taukoa.
• Molemmat autot suorituivuvat siis noin 600 - 650 kilometrin siirtymästä alle puolen tunnin lataustauolla. Kun matka jatkuu tästä pohjoiseen edelleen, pääsee Ford noin 350 kilometriä jälleen jokaisella 10 prosentista 80 prosenttiin latauksella, kun Volkswagen pääsee puolestaan noin 300 kilometriä. Mikäli 500A enimmäislatausvirtaa tarjoavia latausasemia on sopivasti kohdalla, suorituu Ford todennäköisesti esimerkiksi 1500 km matkasta parikymmentä minuuttia nopeammin perille.
• Todellisuus tietenkin nähdään sitten, kun autoja saadaan koeajoihin Suomessa.

Hinnat

Ford Explorerien hinnat Suomessa alkavat 47 590 eurosta (+toimituskulut kaikkiin hintoihin), kun VW ID.4:n hinnat alkavat 44 990 eurosta. Hinnat alkaen -malleissa on kuitenkin olennaisena erona, että ID.4:n hinnat alkaen -mallissa on 52 kWh:n akku, kun Fordin hinnat alkaen -mallissa on 77 kWh:n akku.

Nelivetoisen Explorer AWD:n hinta alkaa Suomessa 49 690 eurosta, kun Volkswagenin nelivetoisen hinnat alkavat 49 990 eurosta. Silloin Fordissa on 79 kWh:n akku tehokkaampi moottori, kun taasen Volkkarissa on 77 kWh:n akku.

Kun varustelin molemmat autot mieleiseksi maahantuojan autonrakentajilla, päädyin Fordilla 57 520 euron hintaan ja Volkswagenilla 60 655 euron hintaan. Molempiin päälle vielä talvirenkaat vanteineen. Uskoisin, että onnistuin molemmat varustelemaan aika lähelle samaan tasoon. Mikäli Volkkarista haluaa vastaavaa tehoa nelivetoon, pitää valita GTX, jolle varusteltuna sain hinnaksi 69 380 euroa. Ford siis näyttäisi olevan hinnaltaan jonkin verran edullisempi. Koeajon perusteella kumpi vain auto voi olla toistaan parempi riippuen ostajan makutottumuksista.

Yhteenveto Ford Expoler -sähköautosta

Vaikka maahantuoja ja jälleenmyyjä korostaa, että Explorer on erilainen auto kuin sähkö-Volkkarit, niin en pääse siitä millään yli, että minulle se näyttäytyy Fordin maustamana MEB-autona. Ford tarjoaa 20 000 km tai vähemmän vuodessa ajavalle Volkswagenia olennaisesti pidemmän 5 vuoden / 100 000 km takuun autolle. Sähkövoimalinjan takuun rajoitteet jäivät minulle nyt vielä hieman auki. Minulle se ei ole laisinkaan huono asia, koska olen pitänyt kaikki nämä vuoden ID.4:stä niin paljon.