Ford Explorer -onko se parempi sähköauto kuin ID.4?

Kävin toukokuun lopulla katsomassa sekä heinäkuun puolivälissä koeajamassa Ford Explorer -sähköautoa, mikä perustuu Volkswagen Groupin MEB-alustalle, eli samalle kuin esimerkiksi ID.3, ID.4, ID.5, ID.7, Cupra Born, ja useat Audi-sähköautot. Exploreria katsellessa heräsi ajatus, että onko tämä parempi sähköauto, kuin Volkswagenin oma ID.4? 

Tässä blogikirjoituksessa on kylmätyypit-vertailu Ford Explorer vs ID.4.

Tilava SUV-kori

Ulkomitoiltaan Explorer on hyvin lähellä ID.4:ää, ollen 11 cm lyhyempi, mutta vajaa pari senttiä leveämpi. Tavaratilaa Explorerissa on ilmoitettujen litrojen mukaan 7 vähemmän. Molemmissa vetomassa on 750 kg / 1200 kg ja kattotaakka 75 kg.

Tunnelma sisällä vahvisti ulkomittojen samankaltaisuuden, eli matkustamossa oli samalla tavalla väljyyttä kuin ID.4:ssä ja tavaratilassa en pysty erottamaan sitä seitsemän litran eroa. Molemmissa autoissa on erinomaisesti tilaa perheautoksikin kaikilla paikoilla, joskin kolmea aikuista en tässäkään autossa pitkää matkaa istuttaisi takapenkillä. Istuimiksi saa lisävarustelistalta vastaavat sähkösäätöiset hieronnalla sekä säädettävällä reisituella varustetut erinomaiset jakkarat, mitkä on nyt omassa ID.4:ssämme.

Hallintalaitteissa tuttua Volkkarista, mutta myös eroa

Kohtasin ensimmäisen positiivisen asian jo ennen hallintalaitteisiin tutustumista, nimittäin Ford Exporerissa on kunnollinen vedettävä ovenkahva sekä tietenkin asiallisesti ovi-ikkunassa kunnon karmit. Ohjainlaitteissa oli paljon samaa tuttua Volkswagenia, kuten valokatkaisinpaneeli ratin vasemmalla puolella. Sen sijaan erilaista on keskikonsolin suuri näyttö, jonka kallistuskulmaa voi säätää. Tuo kallistelu ei kuitenkaan ole ehkä se olennaisin ero, vaan käytettävyys. Sen todellisuus jää nähtäväksi sitten, kun pääsen tutustumaan sarjatuotantoversioihin, nimittäin nyt esillä olleessa autossa taisi olla esituotannon softa-asioita koettavissa. Positiivisesti kuitenkin otin vastaan, kun huomasin navigaattorin alareunassa tekstin Google. Itse en nimittäin pidä laisinkaan autoissa olevista Heren navigaattoreista. 

Samat voimalinjat kuin Volkswagen Groupin MEB-autoissa

Voimalinjat ovat samoja, kuin muissakin Volkswagen Groupin MEB-autoissa laajasti on käytössä. Explorerin nelivetoversiossa on sama 250 kW / 679 Nm kahden moottorin ja nelivedon voimalinja, mikä on Volkswagen ID.4 GTX-mallissa. Vertailutaulukkooni laitoin kutenkin ID.4 Pro 4Motion Elegancen, jossa on 210 kW / 679 Nm voimalinja.

Eplorerin kerrotaan tuolla voimalinjalla saavuttavan satasen nopeuden 5,3 sekunnissa, mikä on 0,1 sekuntia vähemmän kuin Volkswagen ilmoittaa ID.4 GTX:lle. Vertailutaulukkooni valitsema 4Motion saavuttaa saman nopeuden 6,6 sekunnissa. Molempien autojen huippunopeus on rajoitettu 180 km/h tasolle.

Minulla oli koeajolla RWD-malli, jonka suorituskyky riittää omaan käyttööni erinomaisesti.

Lyhyellä koeajolla koettua

Liikkeellelähtö ja taajama-ajo olivat kovin tutun tuntuisia ID.4:ni jälkeen. Ensimmäisessä napakassa risteyksestä lähdössä kiinnitin huomiota koeajoauton pehmeän jousituksen kallistavan omaa ID.4:ääni reilummin koriaan. Itse kuitenkin pidin jousituksen mukavuuspainotteisuudesta.

12-tielle suuntautunut koeajo osoitti nopeasti, että tämäkin sähköauto on mielekkään hiljainen sisältä, joskin rengasäänet voisivat olla pienemmät. Korvatuntuma sanoi, että koeajamani Explorer piti hieman omaa ID.4:ääni suuremman rengasmelun, mutta ero oli pieni. Molemissa autoissa oli alla 20" vanteilla kesärenkaat.

Latautuminen ja toimintamatkat

Explorerin nelivetoisen 79 kWh akku latautuu 10 prosentin tasolta 80 prosentin varaustasolle valmistajan ilmoituksen mukaan 26 minuutissa, eli latautumisen keskiteho on silloin 128 kW:n tasolla. ID.4 Pro 4Motionin 77 kWh akun ilmoitetaan latautuvan vastaavan varaustasovälin 28 minuutissa, eli hieman matalammalla 116 kW:n keskiteholla. Latauksen huipputehoksi Fordille ilmoitetaan 185 kW, Volkkarille 175 kW. Molemmissa autoissa on nyt jo akuston esilämmitystoiminto suurteholatausta varten ja sitä voi käskyttää myös ajotietokoneesta manuaalisesti, joten talvinenkin latausteho on hyvällä tasolla. Molempien autojen AC-lataus on toteutettu 11 kW:n tehoisella kolmivaihelaturilla. Ford vie kuitenkin lievästi voiton latautumisessa ainakin paperitiedoilla.

En löytänyt Fordin 79 kWh akuston nimellisjännitettä, mistä voisi päätellä hieman myös miten auto käytönnösä latautuu 375A enimmäislatausvirtaa tarjoavilla suurteholatausasemilla, mutta Volkswagen esitteli jo ID.3:een saman akun ja siitä löysin tiedon, että akku olisi nimellisjännitteeltään 353V, eli samaa tasoa kuin ID.4 Pro 4Motionin 77 kWh akku. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että saadakseen tuon pienen lisänopeuden latautumiseen Fordilla, tulee lataaminen tapahtua latausasemalla, jossa on enimmäislatausvirta 500A.

Fordin nelivetoisen WLTP-yhdistetty toimintamatka on 566 km ja Volkkarin 4Motionin 506 km. 

Mikäli nämä latautumisen ja toimintamatkan tiedot pitävät paikkaansa myös käytännössä, on Ford hieman nopeampi pitkillä useamman välilatauksen vaativilla matkoilla.

Käytännön esimerkki:

Molemmat autot lähtevät kotikaupungistani Tampereelta 100 % ladatulla akulla kohti pohjoista. Keli on normaali suomalainen kesäkeli, eli hieman toistakymmentä astetta lämmintä ja hetkittäin pieniä sadekuuroja. Liikenne mahdollistaa normaalin ajon. Teen olettaman, että WLTP-yhdistetty kulutusten ero, eli noin 10% Fordin hyväksi toteutuisi myös arkisessa ajossa, joten teen laskelmat Volkkarille 20 kWh/100 keskikulutuksella ja Fordille 18 kWh/100 km keskikulutuksella.

• Ensimmäinen tauko ja lataus on noin neljän tunnin ja 332 km ajon jälkeen ABC Pyhäjärvellä, jossa lataupistekohtainen maksimi on 400V autoille 200 kW 500A kahvoista. Saapuessa Fordin akussa on 19 kWh, eli 24 % (kulunut 60 kWh, eli keskikulutus ollut noin 18 kWh/100km). Volkkarin 4Motionin akussa on noin 10 kWh, eli 13 % jäljellä.(kulunut 66,4 kWh, eli keskikulutus on toteutunut 20 kWh/100 km).
• Ensimmäisen latauksen kestoina 80 % tasolle tämä tarkoittaisi ilmoitetuilla latauksen keskitehoilla seuraavaa, kun molemmat autot ladataan 80% tasolle asti: Ford tarvitsee lisää 44,2 kWh ja saavuttaisi 80 % tason noin 21 minuutissa. Matkan jatkuessa akussa sähköä 63,2 kWh, eli 80%. Volkswagen tarvitsee lisää sähköä akkuunsa noin 52 kWh ja saavuttaa 80 % tason noin 27 minuutissa. Matkan jatkuessa Volkksarin akussa on 61,6 kWh, eli 80 %. Eroa latausajoissa siis tässä vaiheessa vain noin kuusi minuuttia. Ford olisi toki päässyt vielä helpommin pidemmälle ensimmäiseen lataukseen, mutta neljän tunnin ajon jälkeen oli varmasti hyvä pitää taukoa.
• Molemmat autot suorituivuvat siis noin 600 - 650 kilometrin siirtymästä alle puolen tunnin lataustauolla. Kun matka jatkuu tästä pohjoiseen edelleen, pääsee Ford noin 350 kilometriä jälleen jokaisella 10 prosentista 80 prosenttiin latauksella, kun Volkswagen pääsee puolestaan noin 300 kilometriä. Mikäli 500A enimmäislatausvirtaa tarjoavia latausasemia on sopivasti kohdalla, suorituu Ford todennäköisesti esimerkiksi 1500 km matkasta parikymmentä minuuttia nopeammin perille.
• Todellisuus tietenkin nähdään sitten, kun autoja saadaan koeajoihin Suomessa.

Hinnat

Ford Explorerien hinnat Suomessa alkavat 47 590 eurosta (+toimituskulut kaikkiin hintoihin), kun VW ID.4:n hinnat alkavat 44 990 eurosta. Hinnat alkaen -malleissa on kuitenkin olennaisena erona, että ID.4:n hinnat alkaen -mallissa on 52 kWh:n akku, kun Fordin hinnat alkaen -mallissa on 77 kWh:n akku.

Nelivetoisen Explorer AWD:n hinta alkaa Suomessa 49 690 eurosta, kun Volkswagenin nelivetoisen hinnat alkavat 49 990 eurosta. Silloin Fordissa on 79 kWh:n akku tehokkaampi moottori, kun taasen Volkkarissa on 77 kWh:n akku.

Kun varustelin molemmat autot mieleiseksi maahantuojan autonrakentajilla, päädyin Fordilla 57 520 euron hintaan ja Volkswagenilla 60 655 euron hintaan. Molempiin päälle vielä talvirenkaat vanteineen. Uskoisin, että onnistuin molemmat varustelemaan aika lähelle samaan tasoon. Mikäli Volkkarista haluaa vastaavaa tehoa nelivetoon, pitää valita GTX, jolle varusteltuna sain hinnaksi 69 380 euroa. Ford siis näyttäisi olevan hinnaltaan jonkin verran edullisempi. Koeajon perusteella kumpi vain auto voi olla toistaan parempi riippuen ostajan makutottumuksista.