Ford Mustang Mach-E koeajoraportti

Ford Mustang Mach-E -sähköauto on ollut markkinoilla jo jonkin tovin ja Suomessakin niitä katukuvassa näkee tuon tuosta. Itse ehdin vasta nyt käydä tutustumassa autoon pikaisen koeajon merkeissä ja kirjoitan tähän vertailevan koeajoraporttini miltä sähkö-Hoppa maistui.

Menin jälleen spontaanille vierailulle Tampereen Autokeskukseen, tällä kertaa siis Fordin puolelle. Taas minua potki onni, koska sain heti Ford Mustang Mach-E Extended range -version koeajoon.

SUV Coupe -muodot

Ensivaikutelma autosta on melko sutjakas, mutta varmasti hyvät tilat tarjoava korkean korin coupe. Musse onkin nyt muodostuneen verrokkiryhmäni toiseksi pisin, toiseksi levein sekä toiseksi korkein, kun taasen akseliväli on pisin. 

Mach-E ovenkahvat ovat erilainen toteutus mitä vielä olen missään tavannut. Kaikissa neljässä ovessa on pieni peukalon pään kokoinen painonappi, jolla oven sähkölukko avautuu. Etuovissa on pieni tartuntakahva, josta oven voi kääntää sen jälkeen sopivaan kulmaan.

Koeajoautossa oli teknologiapaketti 1, mutta muutoin auto oli perus takavetoinen isommalla akulla. Kuljettajan paikalle istuessa huomasin melko suuren istumakorkeuden alimmallakin säädöllä. Mitään haittaa siitä ei ollut, koska 176 cm pituisena pystyin hyvin ajamaan autoa hattu päässä. Olen vain tottunut omassa ID:ssäni istumaan niin paljon alempana, että olisin halunnut istuinta varmaan noin 5-10 senttiä alemmas. Tämä on siis makuasia useimmille, mutta Mach-E:n sisäänkäyntiä ja istumakorkeutta pystyn suosittelemaan myös henkilöille, joilla mataliin auton istuimiin käyminen on vaikeaa.

Tässä versiossa istuimen säädöt tapahtuvat manuaalisesti ja kaikilta muilta osin sain itselleni hyvän istuma-asennon, mutta säädettävää reisitukea jäin kaipaamaan.

Ennen ajolenkille lähtöä tsekkasin myös takaistuin- ja tavaratilat. Takaistuimella istutaan etuistuintakin korkeammalla ja hyvin ryhdikäästi. Vertaisin istuma-asentoa samankaltaiseksi kuin ID.4:ssä, siis merkittävästi paremmaksi kuin Model 3:ssa. Polvitilaa on riittävästi ja jalkaterät sopivat hyvin etuistuimen alle. Pääntilaakin riittää hyvin, koska mahduin hyvin istumaan hattu päässä.

Tavaratilaa on takana ilmoitettujen litrojen mukaan vertailuryhmästäni vähiten, mutta se on hyvän mallinen ja helposti käytettävissä ylhäältä aukeavan luukun ansiosta. Takatilan lisäksi edessä on peräti 100 litran vetoinen frunkki, jolloin yhteenlaskettu tavaratila lähentelee BMW:tä. Tämän sähkö-Fordin taka- ja tavaratilat riittäisivät omaan käyttöömme ruhtinaallisesti ja kaksi koiraa matkustaisivat mukavasti viistoperäkontissa.

Ajotunnelmia

Ennen ajoon lähtöä on hyvä hieman katsoa infotainmentia ja hallintalaittteita. Ratti ja muut hallintalaitteet asettuvat hyvin sekä helposti hahmotettavasti paikoilleen. Ajosuunnanvalitsin on keskikonsolissa pyöritettävä kiekko. Kojelaudassa huomion kiinnittää kookas pystysuuntainen kosketusnäyttö, jonka käyttäminen on ensikertalaisellekin intuitiivisuudessaan miellyttävää. Näyttö myös reagoi oletetulla tahdilla pyyntöihini. Asetin ajomoodin keskimmäiselle, koska "hiipimismoodi" ja toisaalta räyhäkin valinta tuntuivat omaan makuuni vääriltä.

Tämä sähköauto käynnistetään kojelaudassa ohjauspylvään oikealla puolella olevasta starttinapista. Liikkeelle lähtiessä ajosuunnanvalitsinkiekosta valitaan suunta ja painetaan vauhtipoljinta. Sähköinen pysäköintijarru irroittaa otteensa eleettä.

Koeajopäivänä oli aurinkoinen ilma, mutta viimeviikkojen lumisade tarjosi tällekin koeajolenkille mahdollisuuden perusteelliselle alustan ja luistoneston toiminnan testaamiselle. Mussen luistonesto on melko sallivaa sorttia ja auton saa halutessaan leikiteltyä kohtalaiseen sivuluisuun liukkaissa käännöksissä. Ajovakaudenhallinta kuitenkin torppaa tehokkaasti liian suuret luistot. Takavetoiselle sähköautolle hyvää on myös vetoluistoneston poistamisen mahdollisuus, joka ID:stä puuttuu.

Alustan säätöjä kuvaisin ehkä hieman sporttisemmaksi, kuin oma makuni haluaa. Lumipolanteen röyhelöissä ajaessa tämä korostuu ja alustan äänet eivät ole yhtä miellyttäviä kuin i4:ssä oli. Maantiellä Ford menee hyvin sujuvasti kuopissa, ohjautuu tarkasti ja on kaikin puolin hyvä ajettava.

Moottoritienopeudessakin auto on hiljainen, joskin i4:n jälkeen eron Bemarin hyväksi kyllä huomasi. Fordissa kuuluu kuljettajan korviin jokin hieman mekaaninen, ikäänkuin voimansiirron ääni lievästi. Häiritseväksi en äänimaailmaa kuvaisi, mutta erilaiseksi kuin ID:ssä tai i4:ssä.

Suoritin moottoritiellä pari ohituskiihtyvyyskoetta ja tunnelma oli, että käytännössä kiihtyvyyksien ero on jopa numeroiden kertomaa suurempi Mustangin hyväksi. 

Moottori, suorituskyky sekä akku ja toimintamatka

Tämän koeajon autossa on yksi sähkömoottori ja takaveto. Tehoa kerrotaan olevan 216 kW:n verran ja vääntöä 430 Nm. Tämän auton suorituskyky riittää kaikkiin tarvittaviin ajotilanteisiin Suomessa.

Mustang Extended -range -versiossa on 88 kWh käytettävissä olevaa akkukapasiteettia. Se on tämän kertaisen vertailuryhmäni suurin akkukapasiteetti ja senkin ansiosta auton WLTP-toimintamatka on joukon pisin. Myös käytännön ajossa on raportoitu samankaltaisista eroista.

Kotioloissa ja kauppakeskuksissa Mustangia, kuten vertailun kaikkia muitakin autoja ladataan auton sisäisellä 11 kW:n tehoisella AC-laturilla. Sillä autoon ehtii kertyä tunnissa noin 50 - 70 kilometriä lisää toimintamatkaa.

Pidemmillä matkoilla tämä Mustang osaa suurteholatureista hyödyntää enimmillään 150 kW:n tehoa, mikä on korkeampi kuin ID:ssä, mutta matalampi kuin i4:ssä tai Kiassa. 10-80% välin lataaminen kestää noin 45 minuuttia ja keskitehoksi tuolla välillä muodostuu 90 kW. 

Käytännössä Mustangilla kesäkelissä pidemmälle ajomatkalle 100% varaustasolla lähtiessä tämä tarkoittaa esimerkiksi seuraavaa. Ennen ensimmäistä taukoa matkaa voidaan jatkaa jopa noin 500 kilometrin verran. Noin 45 minuutin matkustajien tauon sekä auton latautumisen jälkeen akussa on noin 80% varaustaso, jolla pääsee noin 350 kilometrin siirtymän, jolloin ollaan jo peräti 850 kilometrin päässä. Mustangillakin siis kelpaa ajella pidempiäkin siirtymiä nauttien matkasta.

Hinta- ja mallivaihtoehtoja

Nyt koeajossa ollut auto ei ole edullisin Mach-E, vaan sitä sijaa pitää noin 51 000 euron hinnallaan takavetoinen standard range -versio, jossa on 68 kWh akku. Toisessa päässä hinnastoa löytyy kaksimoottorinen nelivetoinen GT, jonka kaksi sähkömoottoria tuottavat 358 kW/860 Nm ja 3,7 sekunnin räjähtävän kiihtyvyyden.

Nyt koeajossa ollut takavetoinen isommalla akulla olisi itseäni eniten kiinnostava versio ja haluamillani varusteilla sille kertyisi hinnaksi noin 66 000 euroa Teknologiapaketti 2:lla.