Kymmenen kysymystä, jotka sähköautoa ostavan on hyvä kysyä ennen ostopäätöstä

Oletko ostamassa sähköautoa, mutta arvelet tai tiedostat tietotasosi olevan vähäinen? Aika usein luen esimerkiksi Facebookin Sähköautot -Nyt! tai Latausverkosto -Nyt! ryhmistä kysymyksiä, joista tulee ajatus, että nämäkin olisi auton saaneen hyvä ollut tietää jo auton ostoa harkitessa. Kokoan tähän blogikirjoitukseen muutamia seikkoja, joita sähköautoa ostavan on hyvä kysyä myyjältä ennen osto- ja tilaussopimuksen allekirjoitusta. Nämä kysymykset ovat siis niiden normaalien, minkä tahansa auton ostoa koskevien kysymysten lisäksi. Kirjaan kysymysten perään omia ajatuksiani kysymyksiin yli 400 000 sähköautolla ajetun kilometrin ja lähes kaikkien myynnissä olevien sähköautojen koeajokokemusten kautta. Huomio, mitään kaikenkattavaa kysymysten listaa en saa aikaiseksi ja omat tulkintani vastauksiksi eivät ole kaikenkattava totuus.

Haluan myös kertoa, että kirjoitan tämän tekstin täysin yksityishenkilönä ja kokeneena sähköautoilijana. 

Alkuun tiivistelma ja äärimmäinen yksinkertaistus kysymyksistä:

1. Mikä on arviosi mukaan tämän auton käytännön toimintamatka kesällä maantieajossa ja moottoritieajossa sekä talvella maantieajossa? Lyhyt vastaus: autolle ilmoitetun matkan kun puolittaa, niin ei pahasti pety pahimmassakaan talvisäässä ja yleensä pääsee paljon pidemmälle.
2. Mikä on tämän auton ajoakun kapasiteetti? Lyhyt vastaus: auton akuston kapasiteetti ilmoitetaan kWh-lukuna. Se vaihtelee uusissa sähköautoissa noin 40 - 100 kWh:n välillä ja vaikuttaa olennaisesti siihen, kuinka pitkän matkan voit ajaa autolla ennen lisälatausta. Tarkista että tiedät nimenomaan käytettävissä olevan määrän akusta.
3. Onko tämän auton akusto 400 V vai 800 V -tekniikkaa? Lyhyt vastaus: Tämä on jo hieman sähköinsinöörien kysymys, mutta kysy se silti ja kirjoita vaikka ylös itsellesi. 400 vai 800 Voltin akku? Tämä saattaa vaikuttaa myöhemmin latauseman valintaasi, kun haluat ladata mahdollisimman nopeasti lisää toimintamatkaa.
4. Mikä on tämän auton suurteholatauksessa käytettävä liitin? Lyhyt vastaus: Kirjaa ylös itsellesi, jos se on CCS. Silloin se on latausliitin, joka on Euroopassa valittu käytettäväksi ja yleistyy nopeasti Suomessa.
5. Mikä on tämän auton latausteho kun teen pitkää matkaa? Lyhyt vastaus: Kysymykseen saat todennäköisesti auton suurteholatauksen maksimi lataustehon. Kysy uudelleen toinen kysymys: Voisinko nähdä tämän auton suurteholatauksen latauskäyrän? Tuolla jälkimmäisellä on enemmän merkitystä kuin huipputeholla. Yleistesti voi todeta, että latausteho laskee akuston täyttyessä.
6. Miten tämä auton lataaminen suurteholatauksessa muuttuu kylmällä ilmalla? Lyhyt vastaus: Monissa sähköautoissa suurteholataaminen hidastuu merkittävästi kylmällä ilmalla, koska niissä ei ole lainkaan tai riittävän hyvin toimitaa akuston lämmitystä suurteholataukseen.
7. Millainen sisäinen laturi tässä autossa on esimerkiksi kotona tai kauppakeskuksessa lataamista varten? Lyhyt vastaus: Kun olet kysymyksen esittänyt, kirjaa sekin itsellesi ylös. Vastauksen saatuasi voit todeta, että parhaimmillaan autossa on kolmivaihelaturi, jonka teho on 11 tai 22 kW. Silloin pärjäät hyvin kotilatauksella vaikka ajaisit enemmänkin.
8. Mikä on tämän auton lataamisen hyötysuhde? Lyhyt vastaus: pahoittelen teknistä kysymystä. Tämän vastauksen olennainen tarkoitus on vain lisätä ymmärrys, että kun lataat akkua esimerkiksi kotona, näyttää sähkömittari suurempaa kulutusta kuin auton akkuun on sähköä mennyt. Tämä on aivan normaalia ja tuo "kadonnut" sähkö ilmenee lämpiämisenä.
9. Mikä on tämän sähköauton huoltoväli? Lyhyt vastaus: Tämän kysymyksen tarkoitus on varmistaa, että onko kyseisessä autossa jo joissain sähköautoissa käytetty erittäin väljä huolto-ohjelma. Parhaimmillaan ei takuun säilymisen ehtona ole lainkaan määriteltyjä huoltoja. 
10. Kuinka tämän auton ajoakusto kestää esimerkiksi viiden vuoden ja 300 000 kilometrin ajon ja millainen takuu ajoakustolla on? Lyhyt vastaus: ajoakkujen kestosta on vielä melko vähän kokemusta, mutta ne näyttävät kestävän hyvin kulutusta. Tiedosta kuitenkin, että kaikkien sähköautojen akku kuluu ajan ja kilometrien myötä ja se tarkoittaa, että paljon ajetulla vanhalla sähköautolla ei pääse enää akullisella samaa matkaa kuin uutena pääsi.

Ja tämän jälkeen avaan kaikki edellämaintitut sekä lukijoideni lisäämät bonuskysymykset teknisemmin tästä eteenpäin. Pahoittelen pientä tautologian ilmentymistä, mutta halusin lukijan kommentin johdosta lisätä äärimmäisen yksinkertaistuksen osuuden kirjoitukseni alkuun.

Toimintamatka ja kulutus: WLTP vs todellisuus

Sähköautoille ilmoitetaan WLTP kulutus ja toimintamatka. Erittäin usein luen sosiaalisesta mediasta ja kuulen keskusteluissa pettymyksiä saadun auton toimintamatkaan jo kesäkelissä saati talvella. Esimerkiksi nykyisen VW ID.4 Pro Performance Max 77 kWh -sähköautoni WLTP-toimintamatka on muistaakseni noin 506 kilometriä. Siihen vaikuttaa myös auton rengastus.  

Aiheeseen liittyen ensimmäinen kysymys mielestäni auton ostajalle on siis:

1. Mikä on arviosi mukaan tämän auton käytännön toimintamatka kesällä maantieajossa ja moottoritieajossa sekä talvella maantieajossa? 

Oma kokemus: WLTP-toimintamatkaan voi päästä ainakin useimmilla sähköautoilla esimerkiksi kesällä mukavassa poutasäässä, kun sähköä ei kulu lämmitykseen eikä jäähdytykseen ja matkanopeus noudattaa maaseututielle sopivaa enimmäkseen 60..80 km/h nopeutta maisemista nauttien. Lue myös blogikirjoitukseni, jossa omalla nykyisellä ID.4:llä WLTP-toimintamatka toteutui koeajolenkillä kesällä 2021. 

Sade nostaa sähköauton kulutusta ja laskee toimintamatkaa kesällä. Edelliseen kohtaan linkittämäni blogikirjoituksen lopussa on sama testilenkki ajettu myös syksyisessä sadesäässä. Vaikka ko ajolenkin keskinopeus on maltillinen, vaikuttavat kasvaneet ajovastukset, eli ilmanvastuksen sekä vierintävastuksen nouseminen kulutukseen kasvattavasti ja toimintamatkaa pienentävästi. Tuolla syksyisellä lenkillä auton toimintamatka toteutui noin 85 % WLTP:stä, eli noin 440 kilometrin tasolla.

Kesällä maantieajossa hyvässä poutaisessa ja tyynessä kelissä aikaan, jolloin nopeusrajoitukset ovat noin 100 km/h ja risteysalueet toisinaan 80 km/h olen tyypillisesti päässyt noin 80 % WLTP-toimintamatkasta. Eli oman autoni toimintamatka kutistuisi noin 400 kilometrin tasolle. 

Kesällä kesärajoituksien ollessa voimassa moottoritiellä suuren ajonopeuden käyttäminen kasvattaa ajovastuksia merkittävästi, koska ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä. Oma työmatkani on 179 kilometriä Tampereelta Helsinkiin ja olen pitänyt satunnaisesti kirjaa kulutuksista tuolla välillä parkkiruudusta parkkiruutuun asti. Kuivalla kelillä ja reippaasti ajaen ja vasenta kaistaa ahkerasti käyttäen toimintamatka on ollut noin 380 kilometrin luokkaa. Sade ja vastatuuli nostavat suurien nopeuksien moottoritieajon kulutusta erityisesti ja matalimmillaan toimintamatka on tuolla välillä toteutunut noin 300 kilometrin tasolle. Lue lisää moottoritieajosta ID.4:llä

Talvikeli nostaa merkittävästi sähköauton kulutusta. Tässä on kuitenkin suuriakin autokohtaisia eroja. oman ID.4:n kulutus rauhallisen maaseututien testilenkilläni kasvoi kesän vastaavasta kierroksesta peräti 44 % ja toimintamatka olisi ollut noin 340 kilometriä, eli noin 67 % WLTP:stä. Lue myös talvinen pikkupakkasen kulutustestikirjoitukseni.

Aika yleinen nyrkkisääntö kokeneilla sähköautoilijoille on, että jaa WLTP-toimintamatka kahdella, niin saat talven kurjimmillekin keleille toimintamatkan, joka ei ainakaan kovin helpolla petä.

Talvinen pätkäajo voi nostaa sähköauton kulutuksen lähes kuinka korkealle vain riippuen siitä, kuinka paljon ja kuinka lyhyissä pätkissä auton sisätiloja ja akkua lämmitetään. En pysty antamaan pätkäajon keskimääräistä kulutusta, koska se vaihtelee niin paljon käytön ja olosuhteiden sekä auton mukaan.

Koska sähköauton kulutuksen merkitys ajamisen kuluihin on useimmille sähköautoilijoille vähäinen nykyisillä kohonneillakin sähkön hinnoilla, en kirjoittanut vielä mitään sähköauton kulutuksesta.

Mielestäni sähköauton WLTP-kulutus on seikka, jonka ostaja voi itse tarkistaa auton esitteistä, nettisivuilta tai muusta vastaavasta helposti. On kuitenkin hyvä huomioida, että ilmoitettu WLTP-kulutus lukema pitää aina sisällään lataushäviön. Kun taasen WLTP-toiminamatkan laskemiseen käytetään ajonaikaista kulutusta. Siksi siis auton WLTP-toimintamatkan ja ajoakuston nettokapasiteetin avulla ei päädy WLTP-kulutuslukemaan.

info: WLTP mittauslenkki alla olevassa kuvassa sinisellä (vs vanha mittaustapa), lähde: WLTP Facts EU

Tiivistäen: 23 kilometrin lenkki 30 minuutin aikana 46,5 km/h keskinopeudella. Sisältää erilaista ajoa, maksiminopeus 131 km/h ja lämmittämiseen/jäähdyttämiseen ei käytetä energiaa. 

Akun koko kWh ilmoitettu vs netto

Sähköautojen akuissa on erilaisia rakenteita sekä kemioita. Yhteistä kaikille on, että akkujen käyttöä ohjataan auton BMS:n (Battery Management System) avulla, eli tietokoneohjatusti. Kaikissa sähköautojen akustoissa on ohjlemistolla käytöstä poistettua kapasiteettia, eli puskuria. Puskuria on tyypillisesti akuston tyhjässä sekä täydessä päässä jonkin verran. Tästä johtuen akuille ilmoitetaan useimmiten kaksi kapasiteettilukemaa. Huomiona uusille ja tuleville sähköautoilijoille, että akuston kapasiteetista puhuttaessa yksikkö on nimenomaan kWh (kilowattitunti) ja auton akustossa on DC-sähköä, eli tasavirtaa.

Aiheeseen liittyvä toinen kysymys voisi olla siis esimerkiksi:

2. Mikä on tämän auton ajoakun kapasiteetti?

Esimerkiksi omassa ID.4:ssä ne ovat 82 kWh brutto ja 77 kWh netto. Näistä siis tuo 77 kWh on käytettävissä uuden auton akustossa. Tätä akuston kapasiteettia voi sitten kokemuksen kartuttua käyttää itsekin vaikka laskennallisen toiminamatkan arviointiin kun oppii arvioimaan oman auton kulutusta kulloisissakin ososuhteissa.

Omana havaintona, että isommat puskurit mahdollistavat huolettomampaa käyttöä ja toisinaan auton BMS antaa ladata akkua täydemmäksi suuremmalla teholla. Toinen huomio, että joistain autoista ilmoitetaan vain suoraan nettokapasiteetti. Ja vielä tärkeätä ymmärrää on myös, että tuo nettokapasiteetti laskee auton käytön ja iän myötä. Palaan tähän erillisen otsikon alla myöhemmin kirjoituksessa.

Aiheeseen liittyvä kolmas kysymys liittyy akkutekniikkaan

3. Onko tämän auton akusto 400 V vai 800 V -tekniikkaa?

Tämä kysymys saattaa monen mielestä mennä jo hifistelyn puolelle, mutta mielestäni olisi hyvä, että sähköautoa ostava tiedostaisi itse onko hänen autossaan mahdollisesti jopa 800 V akusto. Käytännön merkitys tuolla on silloin, kun autoa suurteholadataan ja valitaan autolle parhaiten soveltuvaa latausasemaa.

Suurteholatauksen ilmoitettu huipputeho vs todellisuus myös eri keleissä

Sähköautoille ilmoitetaan valmistajien sivustoilla, esitteissä sekä usein myyntipuheissa ainoastaan suurteholatauksen huipputeho. Kerrataan ensin lataamisen terminologiaa. Teho- ja suurteholatauksesta puhutaan, kun kyseessä on DC-sähköä, eli tasavirtaa akkuun syöttävä lataustekniikka. Silloin laturi on auton ulkpuoleinen laitteisto ja auton oma sisäinen laturi ohitetaan ja latausvirtaa syötetään suoraan tasavirtana auton akkuun, tietenkin BMS:n hallinnoimana.

Sähköauton latauksen huipputeho on vain hetkellinen ja se on vahvasti sidonnainen ajoakuston lämpötilaan sekä useisiin muihin tekijöihin. Huomiona vielä, että latauksen tehon yksikkö on kW (kilowatti).

Neljäs hyvä kysymys on:

4. Mikä on tämän auton suurteholatauksessa käytettävä liitin?

Euroopassa on valittu DC-latauksen, eli teho- ja suureteholatauksen latausliittimeksi jo vuosia sitten CCS. Jostain syystä edelleen mm Nissan Leafia myydään sillä toisella liittimellä, eli CHAdeMOlla. Sähköautoa valitsevan on syytä tiedostaa, että latausverkoston kasvu painottuu vahvasti CCS-verskoston kasvattamiseen.

Viides kysymys on:

5. Mikä on tämän auton latausteho kun teen pitkää matkaa?

Kaikkien sähköautojen DC-, eli suurteholatauksen teho on aina jonkinlainen akuston täyttymisen myötä laskeva käyrä. Esimerkiksi oman ID.4:n suurin latausteho taitaa tällä hetkellä olla teoriassa 135 kW. Se kuitenkin saavutetaan vain hyvissä olosuhteissa ja hetkeksi. Alla olevassa kuvassa on autoni latauskäyrä 150 kW:n laturilla. Siitä ilmenee, että olen saanut raskaassa moottoritieajossa hyvin lämmenneeseen ajoakkuun noin +10°c kelissä enimmillään 132 kW:n lataustehoa, mutta senkin vain hetken. Sen jälkeen vihreä lataustehon käyrä lähtee laskemaan sinisen akuston varaustason kuvaajan noustessa.

Hyvin tyypillistä on, että jos haluaa optimoida sähköautonsa suurteholatausta, kannataa saapua laturille melko tyhjällä, yleensä alle 10 % varaustasolla olevalla akustolla.

Kuudes kysymys liittyy edelläkuvattuun:

6. Miten tämä auton lataaminen suurteholatauksessa muuttuu kylmällä ilmalla?

Joissain sähköautoissa on hyvin toimiva akuston esilämmitys suurteholatausta varten. Akustolle suurteholatausta varten sopivin aloituslämpö vaihtelee suuresti autojen välillä ja lähtökohtana voi pitää, että jos autossa on toimiva lämmitys tätä varten, tuosta ei sen enempää autoilijan tarvitse välittää. Suurteholatausta varten tapahtuvan akuston lämmittämisen voi aktivoida autosta riippuen joko navigaattorin avulla tai mm Ariyassa infotainmentin valikon kautta manuaalisesti käynnistämällä.

Käytännön merkitys akuston lämmityksen puuttumisella on erittäin konkreettinen. Esimerkiksi jo nyt marraskuun nollanvaiheilla olevissa keleissä oman ID.4:n akusto ei oikeastaan millään keinolla lämpiä riittävästi saadakseni täysiä lataustehoja. 

Huomioina suuteholatauksen tehon toteutumisesta vielä, että valitun latausaseman tekniikka ja kokonaisteho vaikuttaa myös olennaisesti toteutuvaan sähköauton lataustehoon.

Julkiseen lataamiseen liittyen kannustan liittymään Facebookin Latausverkosto -Nyt! -ryhmään ja tutustumaan siellä olevaan: kiinnitettyyn postaukseen julkisen latauksen perusteista

Peruslatauksessa käytettävän auton laturin teho 

Kotona, kaupoissa ja kauppakeskuksissa ja monessa muussa paikassa sähköautoilija haluaa ladata autoaan peruslatauksella tai kotona jopa sukolatauksella. Näissä lataustavoissa yhteistä on se, että kyseessä on AC-lataus, eli vaihtovirtalataus, jolloin käytetään auton sisäistä laturia. 

Seitsemäs kysymys

7. Millainen sisäinen laturi tässä autossa on esimerkiksi kotona tai kauppakeskuksessa lataamista varten? 

Osassa vieläkin uutena myytävistä sähköautoista on yksivaihelalatureita. Uusissa sähköautoissa AC-laturin pienin teho taitaa olla tällä hetkellä yksivaiheississakin noin 6,6 kW, mutta käytetyissä saattaa olla vain 3,6 kW:n tehoisia. Suurimmassa osassa sähköautoista on kuitenkin tällä hetkellä kolmivaiheisia 11 kW:n tehoisia latureita ja joissain peräti 22 kW:n tehoisia.

Auton sisäisen AC-laturin 1-vaiheisuus vs. kolmivaiheisuus sekä teho liittyy etenkin kotilataamisen sujuvuuteen. Esimerkiksi tyypillinen omakotitalon 3x25A pääsulakekoko mahdollistaa 11 kW:n 3-vaihelaturilla suurimmalle osalle täyden lataustehon hyödyntämisen ja esimerkiksi 77 kWh:n akku on 10 % varaustasolla kotiin saapuessa vajaan kuuden tunnin kuluttua jo 80 % varaustasolla. Yksivaiheista laturia ei ko. taloudessa useimmiten pysty hyödyntämän kuin enimillään 3,6 kW:n teholla. On myös jo sähköautoilun hienoutta, jos autossa on 22 kW:n laturi ja käy esimerkiksi kauppakeskuksessa ja saa kolmen tunnin vierailun aikana jopa 66 kWh lisää sähköä, eli autosta riippuen jopa yli 400 km lisää toimintamatkaa ja useimmiten hyvin edullisesti.

Lue myös aiemmin tekemäni kirjoitus: Sähköauton kotilataamisen ABC ensimmäistä sähköautoaan ostavalle. Tuossa kirjoituksessa olen avannut tarkemmin kotilataamisen näkökulmia ja vaihtoehtoja. Jos asut taloyhtiössä ja hallinnassasi on ns lohkolämmitintolpalla varustettu parkkiruutu, mutta teillä ei vielä ole käytettävissä latausta, kannustan tutustumaan myös kirjoitukseeni: Sähköauton lataamisen järjestyminen taloyhtiössä.

Sähköauton lataamisen hyötysuhde

Sähköauton lataamisessa syntyy aina häviötä joka ilmenee lämpiämisenä sekä toisinaan jopa sen lämpiämisen jäähdyttämisenä. Olen laskeskelut muutamille sähköautoille lataamisen hyötysuhteita ja nekin vaihtelevat.

Kahdeksas kysymys on varmasti vaikea autoa myyvälle

8. Mikä on tämän auton lataamisen hyötysuhde?

Tiedän, että tähän kysymykseen ei ehkä juurikaan saa vastausta ja sen merkitys on myös useimmille sähköautoilijoille vähäinen. Mielestäni on kuitenkin vain hyväksi, että sähköautoilija ymmärtää itse ainakin sen, että jos 77 kWh:n akuston omaavan auton akkuun on saatu ladattua 10 %:sta 80 %:iin, eli laskennallisesti 53,9 kWh lisää energiaa, on latauslaitteelta tai pääkeskukselta mitattuna autolle syötetty tyypillisesti 10 - 20 % enemmän sähköä.

Esimerkiksi jo aiemmin linkittämässäni kulutustestikirjoituksessa ID.4:ni AC-lataamisen hyötysuhde oli 94,3 %, joka oli huomattavasti parempi kuin aikaisemmilla sähköautoillani. Samaan lukemaan päädyin ID.4:llä DC-latauksessa latauksen hyötysuhdetta laskiessani.

Sähköautojen hyötysuhteita itse laskiessa on syytä myös tiedostaa, että autojen akustoja ohjaavat BMS:t eivät aina näytä tarkasti akuston varaustason prosentteja. Esimerkiksi pari autoa sitten minulla olleen Leaf 40 kWh:n mittariston väittäessä akun olevan jo 0 % oli siellä vielä useita prosentteja käytettävissä olevaa energiaa.

Sähköauton huoltoväli

Sähköautojen voimalinja on erittäin huoltovapaa. Fiksuimmissa sähköautoissa ei ole lainkaan ns. pakotettua huolto-ohjemaa tai se on esimerkiksi kahden vuoden välein ilman kilometrirajaa.  Luonnollisesti kuluvat osat kuluvat myös sähköautoissa ja niitä tulee huoltaa tai korjata tarpeen mukaan. Edelleen on kuitenkin tarjolla uusiakin sähköautoja, joissa on omaan silmääni käsittämättömän lyhyeen kilometrimäärään sidottuja takuun ehtona olevia pakollisia huoltoja.

Yhdeksäs kysymys

9. Mikä on tämän sähköauton huoltoväli?

Tämä kysymys ei enää paljoa enempää perusteluita tarvitse, totean vain, että etenkin paljon ajavalle esimerkiksi ID.4:n kahden vuoden huoltoväli ilman km-rajaa on ajamisen vaivattomuutta sekä rahallista säästöä. Oman autoni vien ensimmäiseen määräaikaishuoltoon tämän hetken tiedon mukaan noin 120 000 kilometriä ajettuna.

Akun kestävyys tai kuluminen, toimintamatka-arvio ja akkutakuu

Sähköautojen ajoakustot kuluvat ajettujen kilometrien sekä ajan myötä. Monet autovalmistajat antavat auton akuston käytölle suosituksia. Esimerkiksi useimmat valmistajat antavat suosituksen välttää yli 80 % tason ylittäviä "turhia" latauksia tai kehoittavat, että sitä tasoa täydemmäksi ladatulla autolla tulee lähteä viipymättä ajoon.

Kymmenes kysymys on kaksiosainen

10. Kuinka tämän auton ajoakusto kestää esimerkiksi viiden vuoden ja 300 000 kilometrin ajon ja millainen takuu ajoakustolla on?

Tiedän, että tämän kysymyksen toinen osa on helppo ja toinen lähes mahdoton myyjän vastata. Ajoakuston takuun myyjän tulee osata kertoa. Se on tyypillisesti esimerkiksi 8 vuotta tai 160 000 kilometriä, kumpi ensin täyttyy ja siihen on yleensä kyteketty perusteeksi esimerkiksi 70 % kuntoisuusmääritelmä.

Tuo akuston kuntoisuus uudesta, eli SOH (State Of Health) on se vaikeampi osa kysymyksestä ja sille on perusteensakin. Sähköautojen akustojen kestosta ei ole vieläkään valtaisaa datamäärää pitkiltä aikajaksoilta.  Realiteetti kuitenkin on, että kuntoisuus laskee ajan ja ajomäärän funktiona. Oman nykyisen ID.4:n ajoakuston kuntoisuus uudesta on noin 90 000 kilometriä ajettuna noin 94%. Yhden 40 kWh Leafin myin 130 000 kilometriä ajettuna eteenpäin ja sen ajoakuston kuntoisuus oli 30 kuukautta vanhana oli 91,4%.

Alla olevassa kuvassa on useamman ID.4 RWD 77 kWh -sähköauton ajoakuston SOH % -lukemia suhteessa ajomäärään.

Käytettyä sähköautoa ostavan on hyvä pyrkiä selvittämään ajoakuston kuntoisuus. Tähän pyydettiin lukijan kommentissa neuvoja. Valitettavasti siihen ei ole olemassa yhtä helppoa keinoa yleisesti kerrottavissa. Joissain autoissa, kuten Nissan Leafissa ja Volkswagen Groupin tuotteissa akuston kuntoisuutta voi pyrkiä selvittämään OBD-liittimeen kytkettävän lähettimen ja sopivan mobiilisovelluksen avulla. Yleisesti kannustan pyytämään mukaan koeajolle kokeneen ko auton omistajan, jolla on ko laitteisto ja ohjelmisto sekä kokemusta käytöstä jo olemassa. Aina nämä asiat eivät ole mahdollisia. On olemassa myös yksi hyvä keino akuston kunnon selvittämiseen ns kotikonstein, mutta se vaatii aika pitkän koeajomahdollisuuden sekä runsaasti omaa aikaa. Tuo konsti menee näin:

• Selvitä uuden auton toimintamatka WLTP/realistinen ko ajossa.
• Lataa akku esimerkiksi 80 % täyteen. Kirjaa tarkka akun varaustaso prosentteina ja ota lähtökilometrit ylös. Valokuvaaminen toimii hyvin. (vinkki, tarkkuutta lisää, kun lopetat latauksen esim. just sillä hetkellä, kun varaustaso nousee 79 prosentista 80 prosenttiin)
• Nollaa auton ajotietokoneen kulutusmittari, ellei se ole automaattisesti nollautuva
• Aja autolla pitkää lenkkiä. Ajaessa tee havaintoja, että auton ajoakuston prosentti sekä jäljellä oleva toimintamatka laskevat järkevästi suhteessa ajettuun matkaan ja olosuhteisiin.
• Aja autolla niin kauan, että akku on mahdollisimman tyhjä, viimeiset kilometrit vaikka latausaseman kupeessa pyörien. Huomioi kuitenkin, että sitten kun akku on tyhjä, matka pysähtyy kertakaikkisesti siihen.
• Kun ajoakku on mielestäsi riittävän tyhjä testiäsi varten, esimerkiksi 1-2 % tasolla, päätä testisi laturille, josta saat talletettua itsellesi ladatun energian määrän. Muista kuvata muistiinpanoksi itsellesi auton akun varaustason prosentit sekä ajomäärä testin lopussa.  
• Kytke auto lataukseen ja lataa mahdollisimman tarkasti samaan prosenttiin, josta aloitit testin. Älä käytä sisätilan lämmitystä tai jäähdytystä latauksen aikana.
• Laske mm:
  • paljonko kului energiaa auton ajotietokoneen näyttämän keskikulutuksen mukaan ajolenkilläsi. Esim. 18 kWh/100 km kulutuksella ja 350 kilometrin lenkillä laskennallisesti kului sähköä 18 kWh/100 km / 100 km x 350 km = 63 kWh.
  • laske paljonko on laskennallisesti ko ajoneuvon ajoakuston nettokapasiteetista käyttämäsi prosenttiväli. Esim. ajoit 77 kWh akkuisella autolla 80 % --> 2 %, eli käytit 78 % akkua, eli 77 kWh x 0,76 = 60 kWh. Käytit siis ajotietokoneen akkuprosenttinäytön mukaan 60 kWh.
  • Katso paljonko latauslaite tai laturi näyttää autolle annetun sähköä. Esimerkkitapauksissa se saattaa olla esimerkiksi noin 64 - 66 kWh riippuen lataushäviöstä.

Yhteenveto ajoakuston kuntoisuutta selvittävästä ajokokeesta. Ensinnäkin, jos akun prosentit alkavat laskea epäilyttävän nopeasti etenkin akuston tyhjässä päässä, saattaa tämä kieliä ongelmista ajoakuston balansoinissa, eli osa akuston kennoista ei pysy mukana, vaikka BMS pyrkii kennojen välisiä jännite-eroja tasaamaan. Tämä siis saattaa kieliä mahdollisista ongelmista akustossa, mutta ongelma on, etten ainakaan minä pysty sanomaan mitään varmaa. Toinen katsottava seikka on tuosta ajokokeen ja loppulatauksen laskelman osalta. Jos ajotietokoneen kulutuksen ja prosenttien kautta laskien auton akkuun pitäisi mennä esimerkkiksi 64 kWh ja sinne meni vain 50 kWh, on syytä epäillä, että ajoakuston kokonaiskuntoisuus (SOH) on laskenut jo merkittävästi (esimerkissäni yli 20 prosenttia). Toki, tämä näkyy myös siinä, että ko akuston kunnolla varustetulla autolla ei tuota esimerkissäni käyttämääni 350 kilometrin lenkkiä olisi tuolla 18 kWh/100 km kulutuksella päässyt.

Ajoakuston kuntoisuus uudesta vaikuttaa myös käytännössä auton toimintamatkan toteutumiseen ajan ja kilometrien karttuessa. Tästäkin syystä itse suosittelen etenkin paljon pitkiä matkoja ajavalle mieluummin suurempaa akkua kuin pientä akkua ostovaiheessa. 

Akuston esilämmitys

Osassa sähköautoista on mahdollista esilämmittää ajoneuvon ajoakkua ennen ajoonlähtöä vastaavalla tavalla, kuin sisätilatkin. Fiksuimmissa autoissa tämä tapahtuu käyttäen verkkovirtaa, kun auto on laturissa. Asian merkitys korostuu talven kylmillä keleillä, koska osa autoista aloittaa akuston lämmittämisen ajoa varten aina vasta liikkelle lähdettyä ja tämä puolestaan lyhentää toimintamatkaa.

Yhdestoista kysymys on ensimmäinen bonus-kysymys, jonka lisään lukijoideni ehdotuksista:

Onko tässä autossa toimiva akuston esilämmitys ja osaako se käyttää lataukseen kytkettynä siihen verkkovirtaa?

Tähänkin vastaus vaihtelee autojen välillä. Esimerkiksi itsellä nyt ajossa oleva Volkswagen Groupin MEB-alustainen auto on sellainen, jonka mallisto ei tahdo oikein tuota osata millään. Tähän vastaukseen liittyy vielä merkityksellisesti ajoneuvossa oleva ohjelmistoversio. 

Pyynnöstä lisää informaatiota: kuvassa kW, kWh ja sähköautotekniikkaa

Lisään lukijoiden pyynnöstä myös alla olevan kuvan, johon kokosin sähköauton ja lataamisen tekniikkaa, sanastoa sekä kW:n ja kWh:n eron. Jos yksinkertaistan polttomoottoriaikaan verraten, niin kWh on kuin bensiiniä tai dieseliä, jota ladataan (tankataan) ja jota on akussa (tankissa) varasoituna. Tehonyksikkönä käyteetään kW ja polttomoottorimaailmassa myös moottorin tehona käytetään yhä useammin onneksi kW vanhan hevosvoimayksikön sijaan. Sähköauton tapauksessa myös latauksen teho ilmoitetaan kW-yksiköllä ja se on vähän kuin vertaisi vanhassa polttomoottorimaailmassa polttoaineen syöttötehoon tankatessa. 

Lataamisen tehoon ja sähkön kertymiseen akkuun vielä yksinkertainen esimerkki: Kun lataan 135 kW:n teholla autoani 15 minuuttia (1/4 tunti), auton akkuun kertyy energiaa, eli sähköä noin 33,75 kW. Kirjoitin noin, koska lataamisessa on aina häviötä, joka ilmenee lämpiämisenä.

Voit myös tutustua tarkemmin jo vuonna 2016 aloittamani kirjoituksen kautta sähköautosanastoon ja lyhenteisiin: Sähköautosanastoa

Itseään kunnioittava automyyjä osaa vastata myös näihin kysymyksiin

Ja loppuun viesti automyyjille. Selvittäkää asioita. Tutustuskaa sähköautoihin. Kertokaa myös näistä asioista jopa jo ennen kuin auton ostoa harkitseva edes ehtii kysyä. Näistä asioista alkaa nyt tulla aika paljon negativista kokemusta ensimmäisen sähköauton ostaneilta ja toivottavasti kukaan autokauppias ei halua menettää asiakkaitaan.

Mitä muuta te lukijani lisäisitte kysymysten listaan?

Hyvät lukijani, mitä muuta te lisäisitte etenkin uusien ja vasta potentiaalisten sähköautoilijoiden kysymysten listaan, jotka olisi hyvä mielestänne osata selvittää ennen auton ostopäätöstä? Kirjoittkaa kommentteja, lisään tähän kirjoitukseen mielelläni.