Lööppiotsikko: Sähköautoilija myöhästyi lähes kolmella tunnilla tapaamisesta

Viime aikoina on jälleen kovasti noussut Euroopassa ja Suomessa klikiotsikot, eli vanhanajan keltaisen lehdistön lööpit, jotka kirkuvat sanaa sähköauto ja sen perässä jotain negatiivista. Toisinaan on ollut niin, että koko kirjoituksessa ei ole ollut vastinetta sähköautonegatiiviselle otsikolle. Mä nyt päätin tähän kirjoittaa oman lööppini ja varmuuden vuoksi merkitsin sen sanalla lööppi.

Kirjoituksen tapahtuma on aito eräälle sähköautoiiljalle, mutta kirjoitan sen ilman henkilöä yksilöiviä tietoja.

Pitkiä työmatkoja ajavalla henkilöllä sähköauto

Henkilö ajaa työkseen autolla pitkiä matkoja paljon, joten auton toimintamatka ja hyvä latausteho ovat olleet tärkeitä auton valinnan perusteita, etenkin koska kotona on käytettävissä vain 1x8A, eli 1,8 kW:n tehoinen lataus. Hän on ajanut jo satojatuhansia kilometrejä sähköautoilla ja ajaa nykysyisin noin 520 km WLTP-toimintamatkan autolla. Tähän asti ajot ovat sujuneet ilman ongelmia tai edes suurempia hidasteita latausten johdosta. Hänelle on myös erittäin tärkeää olla aina ajoissa, mieluummin jopa mukavasti etuajassa perillä sovituissa tapaamisissa.

Hidas kotilataus on tehnyt sen, että jos pitkää työkeikkaa on peräkkäisinä päivinä, kannattaa sähköauton akkua ladata hieman ennen kotiin saapumista hetki jollain useista kodin lähellä olevista suurteholatausasemista. Näin aamulla pääsee aina lähtemään riittävällä akun varaustasolla. Toisinana auto seisoo useamman päivän kotilatauksessa ja akku ehtii täyttyä hitaamminkin ladaten.

Aamuinen viesti työkaverilta, nähdään muutaman minuutin päästä

Henkilö oli tekemässä aamulla kello kahdeksasta alkaen etätyötä kotonaan, mutta koska kalenterin mukaan aamun ei pitänyt sisältää kasvotusten tai edes Teamsilla tapaamisia, oli työtä mukava tehdä vielä pyjama päällä ja aamukahvia rauhassa siemaillen. Kello 8.57 työkaverin lähettämä viesti kännykän näytöllä iskee lähes takaraivosta läpi: "Nähdään muutaman minuutin päästä". Mitä, pikainen tarkistus ja kalenterissa ei lue mitään, ei minkäänlaista tapaamista koko päivänä, eikä edes seuraavana päivänä. Nämä piti olla hyvää aikaa hoitaa ennakoivia työtehtäviä sekä hoitaa rästissä olevia pakolisia asioita. Viestittely työkaverin kanssa paljastaa pian, että tämän sähköautoilijan pitäisi olla parin minuutin päästä 180 km päässä kahden päivin kestoisessa tilaisuudessa. Onneksi tällä kertaa vain yhtenä osallistujista. 

Auton akku vain noin 60% varauksessa

Lyhyen viestittelyn aikana oli jo suoritettuna aamupesu ja pukeutuminen. Pikainen vilkaisu puhelimen sovellukseen kertoi, että auton akku on noin 60 % varaustasolla. Se riittäisi niukasti päivän jonkin verran raskaassa kelissä 180 km ajoa moottoritietä pitkin reippaasti kesäisiä nopeusrajoituksia noudattaen. Sen jälkeen tarkistus, että kohteessa on latausta tarjolla, mutta aimmat kokemukset muistuttivat, että suositussa paikassa on vain kolme lataupistettä, eikä niihin todennäköisesti autoa saa latautumaan.

Moottoritienopeus syö akkua ja laskee toimintamatka-arviota

Kokenut sähköautoilija tietää, että hänen auton näyttämä toimintamatka-arvio perustuu edellisten ajojen kulutukseen sekä jossain määrin vallitsevaan ilman lämpötilaan, mutta auto ei osaa muokata toimintamatkan arviota vaikka navigaattoriin laittaa kohteen. Tästä johtuen moottoritiellä 120 km/h nopeusrajoitusalueella reippaasti ajaessa auton näyttämä jäljellä oeva toimintamatka laskee nopeammin kuin auton navigaattorin näyttämä jäljellä oleva ajomatka kohteesen. Niinsanottu toimintamatkan varmuusmargnaali kutistuu siinä määrin reippaasti, että hän päättää tehdä menomatkalla yhden nopean pysähdyksen, jonka aikana ostaa lisää aamukahvia ja käy vessassa sekä lataa sen aikana hieman autoa.

Kokenut sähköautoilija tietää, että reitillä on useita niin tehokasta latausta tarjoavia asemia, että hänen autonsa tulee joka tapauksessa olevaan lataustehoa rajoittava tekijä. Tuntien myös autonsa latauskäyrän, eli sen millä teholla auto lataa eri akun varaustasoilla, hän päättää ajoittaa latauksen lähemmäs kohdetta, jolloin akku on hieman vajaampi.

Tauko ja välilataus 9 minuuttia 29 sekuntia

Tutulla reitillä kokemus kertoo latausaseman valinnalle myös sen, että aivan kohdetta lämmille asemille ei kannata ajaa, koska niissä on hieman heikompaa lataustehoa tarjolla ja ne ovat useimmin erittäin vilkkaasti lataajien täyttäminä. Niinpä hän määrittää auton navigaattoriin välikohteeksi aseman, joka on 71 kilometriä ennen kohdetta.

Asemalle saapuessa akussa on noin 30 % varaustaso, joten latausteho jää selkeästi auton tai aseman mahdollistamasta maksimista. Lataus kestää noin 9,5 minuuttia ja sinä aikana autoon ehtii kertyä 14,25 kWh lisää sähköä. Latauksen keskiteho oli siis 90 kW, ei huono, mutta olennaisesti matalampi kuin olisi ollut jos olisi voinut suorittaa tämän latauksen esimerkiksi 10 kilometriä ennen kohdetta. Käytännössä tauko ja lataus kesti juuri tasan sen aikaa, kuin vessassa käynti ja kahvin sekä juomapullon mukaan ostaminen vei aikaa.

Matkan jatkuessa kuljettaja toteaa, että jos kohteessa ei saa latausta, hän pääsee samalle asemalle takaisin nyt akkuun kertyneellä latauksella ja voi ladata sitten paluumatkalla tehokkaasti tyhjään akkuun niin halutessaan. Joka tapauksessa yöksi pitäisi ajaa takaisin kotiin, vaikka seuraavana päivänä olisi edessä sama 360 kilometrin työpäivän ajot. Siihen on useita syitä, miksi näin on tehtävä.

Perillä kohteessa noin kolme tuntia myöhässä

Tarkistettuaan päivän agendan, hän toteaa olevan fiksumpaa liittyä muiden joukkoon suosiolla vasta kello 12.00 alkavalla lounaalla, joten kohdekaupungissa jää aikaa pyörähtää noutamassa yksi työhön liittyvä paketti pienen mutkan kautta.

Perillä kohteessa sähköautoilija on kello 11.40 ja ajaa tapaamispaikan parkkihalliin. Suureksi yllätykseksi tällä kertaa kaikki kolme 11 kW.n lataustehoa tarjoavaa latauspaikkaa ovat vapaina, joten auto parkkiin yhteen niistä ja kaapeli kiinni. Perillä akussa hieman yli 20 % sähköä, joten välilataus ei ollut välttämätön perille pääsyyn. Päivän lataus maksaa kiinteän viisi euroa ja akkuun ehtii latautua tapaamisen aikana noin 50 kWh lisää sähköä, joten lataussähkön hinta jää erittäin matalalle 9 senttiä / kWh tasolle tällä kertaa.

Nolona tapaamiseen ja itsereflektio, mistä tämä koko tilanne johtui?

Erittäin pitkän työuransa aikana tämä henkilö ei ole myöhästynyt työtehtävistä. Tilanne on erittäin harmillinen, nolottava, jopa hävettävä. Silti päivän ja seuraavan päivän agenda on nopeasti saatu kiinni.

Varsinainen tapahtunut ikävä tilanne johtui henkilön käyttämästä tavasta toimia yrityksen tietokoneella ja matkapuhelimella Outlook-kalenterikutsujen suhteen. Näiden kahden päivän tapaamisen ajalle oli alunperin ollut prioriteetti nro1 työmeno. Kun oli tullut päällekkäinen kalenterikutsu, oli samoille päiville tullut prioriteetti nro2 -tason tapaamiskutsu hylätty. Ainakin tämän henkilön tietokoneessa ja kännykässä kalenterikutsun hylkääminen poistaa sen näkyvistä kertakaikkisesti. Myöhemmin oli tullut jo kalenterissa olleen Prio1 merkinnän siirto, mutta kalenteri ei antanut mitään viitteitä perustusta tilaisuudesta. Näin kalenteriin oli syntynyt kahden päivän erinomainen jakso tehdä valmistelu- ja viimeistelytöitä etänä. Shokkipommi omaan ajankäytön hallintaan oli vain odottamassa. Mitä tästä opiksi? Kun jatkossa tulee sisäisiä tärkeitä tapaamispyyntöjä, jotka menevät päällekkäin asiakastapaamisten kanssa, ne merkitään alustava -merkinnällä.

No entäs sitten tässä tapauksessa se sähköauton osuus myöhästymiseen? 

Ensinnäkin, jos sähköautoilijalla olisi kotona 11 kW:n tehoinen kotilataus, mikä löytyy esimerkiksi suurimmalta osalta omakotitaloissa asuvilta ja monilta taloyhtiöidenkin parkkiruuduista, olisi auton akku ollut aamulla täynnä ja henkilö olisi voinut vain yksinkertaisesti joka tapauksessa ajaa perille ja lähes takaisin kotiin asti, vaikkei olisi saanut kohteessa latausta.

Nyt ei kuitenkaan ollut 11 kW:n kotilatausta ja liikkeelle lähtö tapahtui noin 60 % varaustasolla. Matka osoitti, että akku olisi riittänyt perille asti, mutta jos kohteessa ei olisikaan saanut latausta, olisi kotimatka alkanut hyvin tyhjään akkuun lataamisella. Tällä kertaa sähköautoilijan nopeiden aamutoimien johdosta oli pakottava tarve pysähtyä ja ostaa samalla juomista autoon mukaan. Pieni välilataus siis ei ollut ongelma, joten se suoritettiin. Ja kuin pienenä ikävän päivän lohdukkeena kohteessa saikin auton latautumaan vastoin ennakko-odotuksia.

Latausverkosto Suomessa on kasvanut hurhalla vauhdilla muutama vuoden ajan ja verkosto on niin tiheä ja laaja, että sähköautoilijalla oli tälläkin kertaa runsaasti asemia, joista valita missä pysähtyä muista syistä ja ladata samalla. Samalla tavalla olisi voinut olla hyvin todennäköistä, että polttomoottoriauton tankki olisi ollut niin vajaa, että myös sen olisi joutunut tankkaamaan jo menomatkalla. Se mikä tekee tästä erilaisen polttomoottoriautoon verrattuna on, että oikeastaan vasta runsaampi kokemus tuo riittävän ymmärryksen mihin lataustauko kannattaa ajoittaa. Kokemuksen mukanaan tuomaa tuntemusta tarvittaan latausverkoston tehoihin sekä todennäköisiin käyttöasteisiin, mutta myös oman auton lataustehoon erilaisilla akun varaustasoilla. Polttomottoriautoilijan ei olisi tarvinnut tuollaisia. miettiä, hän olisi vain ajanut jollekin huoltoasemalle ja tankannut. Tällä kertaa tankkaamiseen olisi varmuudella kulunut polttomoottoriautoilijalta enemmän aikaa, koska auton tankkautumisen aikana hän ei olisi voinut käyttää noin 9,5 minuttia aikaansa vessassa käymiseen sekä juomisen ostamiseen. (huomio, tätä ei voi laajentaa tästä tapauksesta kaikkiin tilanteisiin, useimmin polttomoottoriautoon esimerkiksi 400 kilometrin lisätoimintamatkan tankkaaminen on edelleen nopeampi tapahtuma, kuin sähköautoon vastaavanmatkan lataaminen).

Tällä(kään) kertaa sähkauton takia ei tapahtunut lainkaan lisämyöhästymistä. 

Entä jos akussa olisikin ollut lähtiessä vain 29 % varaustaso? Tällainen tilanne olisi voinut syntyä, jos autolla olisi saavuttu illalla esimerkiksi 8 % varaustasolla kotiin ja laitettu vain kodin hidaslataukseen. Tässä tilanteessa akussa olisi ollut aamulla vain noin 22 kWh energiaa, miten silloin tilanne olisi muuttunut? Tuolla nyt ajetulla aamun 181 kilometrin matkalla auton keskikulutus toteutui 21,9 kWh/100 km tasolle parkista parkkiin. Tämän matkan ajoon tarvittiin siis akusta noin 40 kWh sähköä Käytännössä sähköautoilijan olisi pitänyt silloin ladata akkuun noin 20-22 kWh lisää sähköä ja aiemmin kuin nyt toteutui. Tuo aamun 29 % varaustaso olisi riittänyt esimerkiksi kotoa noin 80 kilometrin päässä olevalle latausasemalle, jossa akku olisi ollut jo niin vajaa, että latausteho olisi toteutunut noin 130 - 135 kW:n keskiteholla, eli 20 kWh:n lataus olisi ottanut aikaa yllättäen hyvin tarkalleen saman 9,5 minuuttia, kuin nyt toteutui menomatkalla. Ei siis tässäkäkään tapauksessa olisi ollut lisää myöhästymistä sähköauton takia.

Edellä kirjoittamassani kuvitteellisessa tilanteessa lisää myöhästymistä olisi tietenkin tullut, jos verrataan, että autolla olisi päästy lähtemään esimerkiksi 80 % varaustasolla kotoa, eikä kuljettaja olisi tarvinnut yhtä pysähdystä matkan varrella. 

Entäs jos saavut kotiin tyhjällä akulla ja tulee heti yllättävä ja pakottava tarve lähteä -mites sitten suu pannaan sähköautoilijalla

Tuollaista väliotsikon kuvaamaa tilannetta ei ole tämänkään kirjoituksen sähköautoilijalle tullut koskaan kahdeksan vuoden ja lähes 600 tkm sähköautoilun aikana. Toki tilanne voi tulla koska vaan tästä eteenpäinkin. Yleisesti tuossa ei ole sen kummempaa, kuin että se ensimmäinen lataus on sitten vain kotia lähin tehokas latausasema. Siinä on sitten pakko ottaa ensimmäinen lataus sen aikaa, että pääsee perille. Noin tyhjään akkuun tämänkin sähköautoilijan auton akkuun latautuu maantieajon noin 140 - 180 km kulutusta vastaava energiamäärä noin 13 minuutissa. 

Toki esimerkiksi 520 km WLTP-toimintamatkan autolla sähköautoilija hyvin harvoin tulee kotiin alle 10 % varaustasolla. Useimmiten siellä on minimissään kuitenkin hieman enemmän, mutta kyllä, tämän viimeisen väliotsion tilanteessa sähköauto voi aiheuttaa äkkilähtönä tapahtyneen matkan perille pääsyyn joissain tilanteissa pientä lisäviivettä. 

Loppuun vielä toteamus, että kyllä kieltämättä 11 kW:n tehoinen kotilataus olisi hieno asia sähköautoiijalle, mutta edes 1,8 kW.n tehoinen kotilataus tekee paljon ajavalle sähköautoilijalle autoilusta erittäin sujuvaa normaaleissa tilanteissa.