Mercedes-Benz EQE koeajo -sähköautotkin tarvitsevat esikuvia

Kävin koeajamassa Mercedes-Benz EQE 350+ sähköautoa, joka oli ladattu melkoisella määrällä lisävarusteita. Uusissa tilauksissa 350+ -versio on pyhitetty malliston toimintamatkakunkuksi ja siihen ei enää saa koeajoautossa ollutta varustelumäärää. Itseäni kiinnostaisikin tällä hetkellä eniten 350 -versio, siis ilman plussaa ja varusteltuna muutamalla jutulla.

Keskityn tässä koeajoraportissani lyhyen koeajoni kokemukseen EQE:stä sekä lopussa pohdin omia mahdollisia valintojani, mitä autoon haluaisin itselle.

Tilava neliovinen vaunu

Tarkastelen autoa ensin ulkona. Tämä 4,946 metriä pitkä ja 1,961 metriä leveä sekä 1,510 metriä korkea erittäin sulavalinjaisen näköinen auto on käytännössä neliovinen sedan, eli takaluukku ei aukea katon rajasta asti. Keula tuntuu painuvan jotenkin poikkeuksellisen matalalle.  Tunnistan, että tässä on jälleen omaan makuuni linjakkaasti toimivan näköinen auto, eikä se ole pelkkää tunnetta. Auton ilmanvastuskerroin on matalalla 0.22 tasolla, joskin parhaimmat, esimerkiksi Tesla Model S on vielä matalammalla 0.208 tasolla. Kuten myöhemmin tekstissäni moottoritiekulutustesti osoittaa, tuntuu pieni ilmanvastuskerroin sekä pienempi otsapinta-ala kulutuksessa.

Avaimet taskussa autoa lähestyessäni ovenkahvat nousevat tarjoamaan minulle oven avausta. Avaan etuoven ja havaitsen tässäkin olevan karmittomat ikkunat ovissa. Sama raikas tuoksahdus tuulahtaa auton sisältä sieraimiini, kuin minkä totesin autoliikkeen sisällä olevassa AMG-versiossakin. Ei taida olla valmistajalta sattumaa uuden auton tuoksumaailmakaan.

Sisätiloista pistää ensin silmään vaaleus ja sen jälkeen katselen materiaalien sointuvuutta. Ison keskinäytön molemmin puolin kaareutuu kojelaudassa koristeellinen puu, joka tuo mieleeni arvokkaat puuveneet. Istuudun kuljettajan tuuletetulle nahkaistuimelle. Edessä istuinten sähkösäädöt löytyvät helposti hahmotettavasti ovista. Ajoasennon saa varmasti suurimmalle osalle oman maun mukaisesi, niin myös minä sain. Huomaan kuitenkin, että jälleen kerran olen autossa, jossa ratti peittää osan mittaristosta, mutta onneksi tässä autossa on hyvä HUD-näyttö. Ennen ajoon lähtöä haluan tarkistaa vielä myös muut auton tilat.

Peräti 3,12 metrin mittainen akseliväli näkyy etenkin takatiloissa. Kun olin asettanut kuljettajan istuimen itselleni sopivaksi, oli takanani olevalla paikalla niin runsaasti jalkatilaa, ettei sitä voi mihinkään tilanteeseen enää sen enempää tarvita. Olen noin 176 cm pitkä ja mahduin istumaan takana ryhdikkäästi myös hattu päässäni. Tavaratilaa tässä Mersussa on 430 litraa ja etutavaratilaa, eli frunkkia ei ole. Auton sisätiloissa on selkeästi haluttu keskittyä matkustusmukavuuteen ja kyllä täällä kelpaisi matkata pidempäänkin kuin hyvin syödyltä illalliselta kotiin.

Koeajotunnelmia

Ovi sulkeutuu vakuuttavan kuuloisesti, kytken turvavyön ja painan starttinappulaa sekä jarrua painaen ratin oikealla puolella olevasta ajosuunnanvalitsin vivusta valitsen D-asennon. Ajan ensin lyhyen siirtymän ja pysähdyn katselemaan auton säätöjä ja infotainmentia. 

Valinnat ovat intuitiivisesti nopeasti opittavia. Säädän ajotilaksi Comfort, pyydän 21°C lämmintä automaattiasetuksilla. Testailen vielä navigaattoria ja monia muita toimintoja. Infotainmet vastailee pyyntöihini sopivalla nopeudella. Lähden matkaan.

Pienessä pyörittelyssä EQE tuntuu erittäin kevyeltä ja ketterältä, eikä ihme, koska auton kääntösäde on vain 10,7 metriä. Se on pienempi kuin A-sarjan Mersussa! Muutaman hidastuksen jälkeen asetin regeneroinnin automaattiasennolle ja huomasin, että vihdoin oman ID:ni lisäksi toinen automerkki, jossa on oikeasti älykäs automaattinen regenerointi. Vaikka ajaisi vauhtipolkimella toimii se nerokkaasti. Kun edessä on vapaata kaistaa, rullaa auto kevyen tuntuisesti eteenpäin, mutta heti kun esimerkiksi edessä ajavan jonon perä alkaa lähestyä, auto alkaa itsestään hidastaa regeneroimalla, vaikka vakionopeussäädin ei olekaan käytössä.

Suuntaan pian matkani Lielahdesta Nokian moottoritien alkua edeltäviin liikennevaloihin. Päädyn vasemmalle kaistalle ensimmäiseksi punaisiin valoihin. No niin! Asetuksista sport päälle ja valojen vaihtumista odottamaan. Vihreän vaihduttua polkaisen vauhtipolkimen hetkeksi pohjaan ja 6,4 sekunnin kiihtyvyys satasen vauhtiin tuntuu ripeältä, muttei repivältä. Kiihdytystäni säesti kaiuttimista kuulunut keinotekoinen äänitehoste, mikä ei ole omaan makuuni ja poistan äänitehosteet käytöstä.

Oikealle kaistalle palattuani kytken ratin napista adaptiivisen vakionopeussäätimen käyttöön ja samalla käynnistyi myös auton halu ohjailla puolestani. Se toimii erittäin jouheasti ja kevyt ratin puristus riittää, jotta auto hyvksyy minun olevan puikoissa. Melu puuttuu tästä autosta nyt kokonaan ja huomaan pitäväni lisävarusteisen ilmajousituksen pehmeästä kyydistä hyvässä istuimessa. Tällä voisi ajaa vaikka mihin asti.

Moottoritiekulutustesti kesäisillä 120 km/h nopeusrajoituksilla

Suuntaan matkani koeajolenkkini päätavoitteeseen, eli Tampere - Helsinki -moottoritien alkuun ohitustien ramppien kautta. Elokuussa 120 km/h nopeusrajoitus alkaa heti kohta ramppien jälkeen, joten teen 71 kilometrin pituisen edestakaisen kesärajoitusten kulutustestin. Ilma on +22°C, tuuli on 6 m/s luoteesta ja puuskittain jopa voimakas. Tien pinta on kuiva. Autossa on siis valintoina Comfort ja ilmastointi automatiikalla +21°C pyynnillä. Kattoikkuinoiden verhot ovat auki ja aurinko paistaa ukkospilvien lomasta testin ajan. Tarkistan navigaattorilla, että asettaessani 123 km/h vakionopeusäätimeen, auto kulkee 120 km/h nopeutta. 

Pariin otteeseen muu kohtalaisen vilkas liikenne aiheuttaa hidastetta, mutta pääosin saan ajaa vapaata baanaa tavoitenopeutta käyttäen. Ajan Tampereelta Toijalan ABC:n liittymästä seuraavaan liittymään asti. Siinä taisi lukea mm Kurvola tai jotain sinne päin. Käännyn moottoritien ramppien ja sillan kautta sekä ajan takaisin samaan kohtaan moottoritietä Tampereelle päin. 

71 km edestakaisen matkan keskinopeus toteutuu Mersulla 116 km/h auton mittariston mukaan ja keskikulutus testilenkillä on 19,1 kWh/100 km. Ei paha lainkaan, että kesäisillä nopeusrajoituksilla ajaen pääsee alle 20-kulutukseen! Tein heti perään omalla ID.4 Pro Performance Max -sähköautollani vertailun vuoksi saman testilenkin. Volkkarin mittaristo näytti samaa 71 km matkaa, 117 km/h keskinopeutta ja 22,2 kWh/100 km keskikulutusta.

Tämäkin testi alleviivaa sitä, miksi itse haluan seuraavaan sähköautooni jonkun SUV-koria virtaviivaisemman muodon. Volkkarini kulutti peräti 16,2 % enemmän sähköä sadalle kilometrille. Kyse ei ole viimeisten senttien pihistelystä liikenne-energian kulutuksessa, vaan järkevyydestä. Miksi tuhlata edes sähköä turhaan, jos voi ajaa pienemmällä kulutuksella? Olennaisempi seikka asiassa on kuitenkin itselleni keskeinen Tampere - Helsinki -moottoritien toistuva edestakaisin ajaminen ja toimintamatkan riittäminen siihen edes takaisin sekä siihen tarvittavan akuston koko.

Edestakaisen työmatkani pituus on 360 kilometriä, joten 400 kilometrin toimintamatkan toteutuminen olisi hienoa itselle käyttäen myös kesäisiä moottoritienopeuksia. Nyt suorittamani testin Volkkarin kulutuksella tuohon tarvittaisiin 88,8 kWh nettokapasiteetin akku. EQE:n kulutuksella riittäisi 76,4 kWh, eli käytännössä nykyisen Volkkarini uuden akun kapasiteetti. 

Otan vielä pienen mielikuvitusleikin. Entä jos Mersu onnistuisi tuomaan joitain osia Vision EQXX-autosta tuotantoon ja pienentämään vielä koeajamastani EQE-veriosta esimerkiksi 16% moottoritiekulutusta? Silloin tuo koeajo olisi sujunut 16,1 kWh/100km kulutuksella. Tuohon 400 kilometrin moottoritien päiväajoon olisi riittänyt noin 65 kWh:n kokoinen akku. Miksi pienemmällä akulla pidempi toimintamatka olisi parempi? Esimerkiksi painon ja materiaalien säästö, mutta ennen kaikkea myös matkanopeuden kasvaminen entisestään, kun suurteholaturilla tarvitaan vähemmän lisää energiaa saman matkan taittamiseen.

Tässä nyt koeajamassani EQE 350+ autossa on kuitenkin peräti 90,6 kWh käytettävissä olevaa energiaa, joten tuollaista kesäistä 120 km/h moottoritieajoa sillä voisi päästellä tauotta peräti noin 470 kilometriä. Tämän testin perusteella minun on helppo uskoa koeajoautolle rauhallisemmassa Suomen maaseudun kesäisessä maantieajossa jopa yli 600 kilometrin toimintamatkan toteutumiseen.

Latautuu hyvin

Itselläni ei nyt ollut tilaisuutta kokeilla latautumisen nopeutta, mutta suurteholaturilla Mersu latautuu parhaimmillaan 170 kW:n teholla ja 10 % tasolta 80 % lataaminen kestää noin puoli tuntia. Tähän latautumisen tahtiin kun laitetaan alle toimintamatka, niin huomataan, että Mersu on melkoinen maantiennilijä-sähköauto. Jos autolla lähtee vaikka Tampereelta kesälomamatkaillakseen liikkeelle pohjoista kohti 100% varaustasolla ja ajaa esimerkiksi 500 kilometriä ensin. Silloin ollaan jo jossain Oulun kieppeillä.  On jo aikakin pitää pidempi tauko matkassa, koska pelkkä ajoaika on käytännössä noin kuusi tuntia. Tuolloin akussa on noin 10% varaustaso, pidetään puolen tunnin vessa- ja pikaruokatauko, koska pidempään ei ruokailuun ei aika riitä. Osa ruuasta joudutaan ottamaan mukaankin. Akussa on nyt noin 80% varaustaso ja sillä pääsee noin 450 kilometriä lisää ja silloin ollaankin jo niin lähellä Kilpisjärveä, että yksi lyhyt kahvin mukaan osto jollain laturilla riittää pääsemään rajalle asti.

Vakiona autossa on 11 kW:n sisäinen laturi AC-latausta varten, mutta lisävarustelistalta voi ruksia myös 22 kW:n laturin ja silloin tunnin kauppakeskusvierailun aikana kertyykin jo lähes 150 km lisää toimintamatkaa.

Mitä maksaisi ostaa?

Katselin Mersun nettisivuilla autonrakentajalle itseäni eniten kiinnostavaksi malliksi sittenkin EQE300-version, jonka lähtöhinta on 73 500 euroa. Varustelin auton omaan makuuni sopivaksi mm paremmilla valoilla, istuimella sekä muutamilla muilla arvostamillani seikoilla. Silloin autolle tuli varusteltuna hinnaksi 97 250 euroa ja siihen vielä talvirenkaat päälle, niin ollaan aika lähllä sadantonnin tasarahaa. Se on paljon rahaa autosta, mutta en ole koskaan Mersuja halpoina pitänytkään.

Miten EQE hinta suhteutuu e-sarjan bensamalliin? Tein mielestäni aika lähelle vastineen autonrakentajalla ja valitsin lähtökohdaksi E 300 e A Business Avantgarde -version, jolla lukee lähtöhintalapussa 62 400 euroa. Varustelin sen samalla tavalla mieleiseksi kuin EQE300:sen. Varustellulle bensahybrid-Mersulle kertyi hinnaksi 86 924 euroa, eli noin 10 000 euroa vähemmän. 

Jos taasen otan lähtökohdaksi pelkällä bensiinillä käyvän E 200 A Business Avantgarden, päädyn varusteltuna jo 93 350 euron hintaan, joten ainakaan tuossa mallissa ei ole minusta mitään järkeä.

Sitten taasen jo lähdetään vertailemaan EQE ABM -tehoversion hintoja bensiinivastineisiin, niin niissä polttomoottoriversioisen hinnat alkaenkin ovat jo sähköä korkeammat. Tämä johtuu Suomen autoverotuksen päästöperusteisuudesta.

Minun on helppo uskoa EQE:lle suosiota, koska merkillä on huomattavan paljon pitkäaikaisia uskollisia asiakkaita.

Toimintamatka-kunkun sijaa pitää tämän hetken versioista 80 800 euron hintainen EQE350+, johon ei voi lisätä kaikkia haluamiani varusteita. Tämä johtuu tämän ajankuvan mukaisesti komponenttipulasta. 350+ omaisi hieman vielä suuremman akun, mutta jo 300-versionkin toimintamatka riittäisi.

Kalleimmillaan hinnastossa on AMG-versio, jossa jo pelkkä lähtöhinta on 116 000 euroa. Siihen hieman varusteita päälle, niin ollaan reilussa 150 000 euron hintatasossa. Tosin silloin auto onkin melko nopea nelivetoinen sedan, jolla varmasti kelpaa ajella.

Realistinen tosiasia on, että mikä tahansa EQE-versio on minulle uutena liian kallis. Sähköautotkin tarvitsevat kuitenkin esikuvia ja en pidä lainkaan poissuljettuna parin kolmen vuoden kuluttua tavoitella käytettyä laadukasta sähkö-EQE:tä.