Sähköauto FAQ 2025

Kirjoitin vuonna 2015 ensimmäisen Sähköauto FAQ -tekstin blogiini. Sillon Suomessa oli vasta alle 500 sähköautoa tieliikennekäyttöön rekisteröitynä. Useimmin esitetyt kysymykset pitivät silloin sisällään usein vähintään osittaisen oletuksen sähköauton sopimattomuudesta Suomalaiseen käyttöön. Kymmenen vuottan myöhemmin sähköautoja on jo pitkästi yli 100 000 Suomen tieliikennekäytössä, joten ihmisten tietämys niistä on kasvanut huomattavasti. Nyt useimmin kysytyt kysymykset osoittavat useimmiten aitoa kiinnostusta sähköauton soveltuvuuteen omaan käyttöön. Esitetään myös vielä konkreettisempia kysymyksiä jo ostopäätöksen tehneeltä tai jopa auton jo saaneelta.

Kirjoitan tähän blogikirjoitukseen nyt useimmin esitetyt sähköautokysymykset vuonna 2025, eli Sähköauto FAQ 2025. Yritän myös omalta osaltani vastata kysymyksiin ja täydennän vastauksia saamieni kommenttien perusteella.

1. Mikä auto sopisi meille ensimmäiseksi sähköautoksi?

Tämä on tällä hetkellä ylivoimaisesti yleisin kysymys mikä minulle esitetään sähköautoihin liittyen. Siihen vastaamisen aloitan aina vastakysymysten sarjalla: Kuinka paljon tarvitaan tilaa autoon sisälle ja tavaratilaan? Onko kotona tai töissä latausmahdollisuus? Mikä on perheen todellinen toteutuva auton käyttöprofiili, eli millaista ajoa ko autolla tullaan ajamaan? Mikä on autohankinnan hintahaarukka? Halutaanko nelivetoa? Voiko kyseeseen tulla myös käytetty auto? Ja vielä tapauskohtaisesti joitain muitakin täydentäviä kysymyksiä, kuten maavaran tarvetta tai erilaisten varuteiden arvostuksia.

Olennaista mielestäni on ensisijaisesti valita kullekin parhaiten omaa tarvetta palveleva auto. Sähköautoja alkaa olla jo tarjolla moneen erilaiseen tarpeeseen. Jos omaan tarpeeseen sopiva sähköauto löytyy, kannattaa tarkastella sen toimintamatka omiin säännöllisiin ajoihin sopivaksi. Se määrittää myös akkukokoa. Jos kotilataus on mahdollinen, voi usein laskea sähköauton hankintahintaan hieman ylimääräistä, koska liikenne-energian hinta jää matalaksi. Mitä enemmän autolla on ajoja, sitä suurempi säästöpotentiaali liikenne-energian hinnasta kertyy.

Itse ajan paljon pitkiä matkoja, joten koen sopivimmiksi seuraaviksi sähköautoiksi esimerkiksi Tesla Model 3 LR tai Ioniq 6 -sähköautot. 

2. Mikä on sähköauton X tai Y todellinen toimintamatka (eri olosuhteissa)

Sähköauton toimintamatkaan liittyvät kysymykset olivat jo vuonna 2015 yleisimmät ja yleisiä ne ovat edelleen. Nykyisin kysymys on useimmiten melko hyvin tarkennettu tiettyyn autoon ja olosuhteisiin. Harmillisen usein kysymykseen myös näkee vastattavan sarkastisesti tai muutoin turhan ylimalkaisesti, vaikka kysymys ansaitsee asiallisen vastaamisen.

Sähköautoille ilmoitetaan WLTP-toimintamatkat. Yleisimmin niistä seurattu ja maahantuojien sekä jälleenmyyjien viestinnässään ja mainonnassaan käyttämä on WLTP-yhdistetty. WLTP-yhdistetty -kulutus voidaan saavuttaa kun autolla ajaminen vastaa WLTP-olosuhteita sekä nopeuksia: 23°C mittauslämpötilassa, 23,5 km pituinen 46,5 km/h keskinopeudella suoritettu 30 minuutin testi, jonka aikana 52 % kaupunki- ja 48 % maantieajoa vastaavia nopeuksia. Lämmityslaitetta tai ilmastointia ei tarvitse käyttää.

Kun katsoo WLTP-mittauksen speksejä, ymmärtää, että jo normaali Suomalainen maantieajo kesällä kuluttaa enemmän sähköä ja siten toimintamatka jää WLTP-yhdistettyä toimintamatkaa lyhyemmäksi. Nyrkkisääntönä sähköautoilijat yleisesti kertovat, että jaa WLTP-yhditetty kulutus kahdella, niin saat suunnilleen pahimpien kelien todennäköisen toimintamatkan toteutuman. Yleisimmin maantieajo on sitten WLTP-yhdistetyn ja puolet siitä väliltä riippuen eniten kelistä sekä ajonpeudesta.

Useimmille toimintamatkan toteutumista kysyville esitän yleensä vastakysymyksen. Mikä on realistinen omissa ajoissa toteutuva säännöllisesti toistuvan työ- tai mökki- tai mummolamatkan tai muun vastaavan pituus? Monet haluavat tuosta matkasta suoriutua ilman välilatauksia. Kun tuohon saa vastauksen, voi lähteä haarukoimaan millä sähköautoilla se saattaisi toteutua. Esimerkiksi meillä mökkimatka on noin 280 kilometriä ja takavetoinen vuosimallin 2021 ID.4 suoritutuu siitä 77 kWh akullaan käytännöss aina ilman pakollista välilatausta, mutta pysähdymme kuitenkin aina vähintään kerran matkustajien toiveista johtuen ja lataamme samalla.

Monille maksimaalista toimintamatkaa olennaisempi tieto onkin lopulta se, että mikä on omiin ajoihin riittävä ja mukava toimintamatka ja millä nopeudella saa lisää latausta matkalta sitä tarvitessa.

Otsikon kysymykseen löytyy hyvää suuntaa antavia vastauksia merkki- ja mallikohtaisesti esimerkiksi FLTP-tietokonnasta löytyy lukuisille autoille käytännön toimintamatkatestien tuloksia suomalaisten Suomessa ajamina kesältä sekä talvelta. Itse haen vastauksia autojen toteutuviin toimintamatkoihin myös Norjan NAF:n toimintamatkatesteistä. Niissä autot ajetaan 100 % varaustasosta kunnes meno loppu akun tyhjennyttyä. 

Kaikista parhaan vastauksen tietenkin saa, kun pääsee testaamaan kiinnostuksen kohteena olevaa sähköautoa itse pidemmällä koeajolla.

Erityisen pitkää toimintamatkaa tarjoavia sähköautoja ovat esimerkiksi: Audi Audi A6 e-tron, BMW i4, i5 ja i7, Hyundai Ioniq 6, MB EQE ja EQS, Porsche Taycan, Tesla Model 3 ja Model S tai vaikka ID7 uudella 86 kWh akulla. Kustakin toki isoimmilla akuilla ja osassa 2-vetoversiona.

3. Kuinka paljon maksaa korjaaminen, kun akkutakuu on loppunut?

Toinen yleinen kysymys liittyy sähköautojen korjauskuluriskiin etenkin takuuajan päättymisen jälkeen. Uskaltaako käytetyn sähköauton ylipäätään ostaa? Omasta mielestäni realistinen vastaus on, että uuden auton suurin kulu on auton arvon aleneminen ja auton vanhentuessa kulujen painopiste siirtyy arvonalenemisesta ylläpitokulujen suuntaan, olipa auton liikenne-energia mikä vaan.

Vaikka kysymys yleisimmin liittyy akkuun, käsittelen muitakin korjauskuluja. Kaikissa autoissa on iän ja kertyvien kilometrien myötä kuluvia osia mm alustassa. Niiden korjaaminen sähköautoon on oman kokemuksen mukana aivan samanlaista kuin millä tahansa muulla autolla. Uudemman pään autoissa on yleensä runsaasti erilaista tietotekniikkaa, jonka vikaantumisista on näkynyt hengästyttävän suuria korjaussummia autosta ja käyttövoimasta riippumatta.

Sähköinen voimalinja on muutakin kuin akku. Siihen kuuluvat olennaisesti vähintään myös moottori tai moottorit, alennusvaihde, invertteri ja laturi. Myös kaikki nämä saattavat tosiaan vikaantua sähköautossa. Mediassa on ollut runsaasti uutisointia sähköautojen kalliista akustojen korjauksista. On kerrottu jopa yli 80 000 euron akkuremontista Porscheen. Minulla ei ole onneksi omakohtaista kokemusta mistään akuston tai muunkaan sähköiseen voimalinjaan liittyvistä vioista tai niiden korjauksien kuluista.

Leafien akkuja vaihtaa Suomessakin jo useampi kuin yksi kolmannen osapuolen korjaamo. Yksi niistä on Pistokehybridi, joka on hinnoitellut Leafin akuston vaihdon töineen 4200 - 6700 euron välille riippuen akuston koosta. 

Teslaan akkukorjauksia tekee mm Akkuauto, jonka etusivulla kerrotaan S ja X -mallien akkujen korjauksesta 5490 euroa ja jatkotakuulla 5990 euroa. Tuo pitää sisällään mm myös akkumoduulien tarkistuksen ja korjauksen.

Volkswagen Groupin MEB-autoista Kokkolan autohuolto vaihtoi Skoda Enyagiin käytetyn akuston ja hintaa kertyi töineen 11 000 euroa. Kirjoitin tästä blogiini joulukuussa 2024 tekstin. Moottori-lehti kirjoitti jokin aika sitten, että maahantuojan hinnastossa yhden akkumoduulin hinta ID.4:ään on 2606 euroa + työn osuus.

Omalta osaltani pidän jatkossakin erittäin tärkeänä, että sähköautoni akusto on korjattavissa modulaarisesti. Pidän uskottavana, että esimerkiksi nykyisen ID.4 -sähköautomme akkua voidaan tarvittaessa korjata kolmannen osapuolen korjaamolla maahantuojan ilmoittamaa hintaa edullisemmin. Autollamme on nyt ajettu 210 000 kilometriä, joten sen akkutakuu on päättynyt jo pidemmän aikaa sitten. Akku on alkuperäinen ja toimii kuten kuuluukin näin vähän ajetussa ja muutaman vuoden ikäisessä autossa toimia ja sen kuntoisuus uudesta on noin 90 % tasolla. Jos akuston kuntoisuus laskisi lineaarisesti, saavuttaisi se SOH 70 % tason hieman alle 650 000 km kohdalla. Lasku ei kuitenkaan ole lineaarinen, vaan se on yleensä suurinta uusissa autoissa ja näyttää tässäkin autossa tapahtuvan ajoittaisina suurempina aaltoina. Aina on myös olemassa riski kennojen, moduulien tai koko akuston kertakuolemaan ja sen realisoituminen kasvaa luonnollisesti vuosien ja kilometrien myötä.

Itse en osaa olla huolissani akuston mahdollisen korjauttamisen riskistä ja kuluista, mutta aika näyttää, koska saatamme ajaa tällä autolla vielä joitain vuosia. Sen sijaan olen enemmän huolissani niistä muista tietotekniikan riskeistä, mitä yleisestikin uudemman sukupolven autoissa ilmenee satunnaisesti. Niiden selvittäminen ja korjaaminen on ollut joillain ikävän pitkään aikaa vievää sekä kallista. Eli minullakaan ei ole mitään yksiselitteistä vastausta siihen, miten paljon vanhenevan sähköauton korjaaminen tulee maksamaan.

Alla olevassa kuvassa ID.4 -sähköautomme akuston pohjasta kuva alkuvuonna 2024, kun auto kävi etujousituksen vakaajan pystytankojen vaihdossa. Akuston pohjassa ei ollut kosketusjälkiä.

4. Kuinka paljon sähköautolla ajaminen maksaa?

Usein tähän kysymykseen on liitetty varauksellisuus ja ajatus hurjasta auton arvonalenemisesta. Monelle kuumimpaan sähköautojen kysynnän aikaan ja samalla pitkien toimitusaikojen aikaan auton ostaneelle onkin realisoitunut vaihtaessa tai myydessä suuria arvonalenmisia ajettua kilometriä tai omistamisen kuukausia kohden. Omalta osalta näyttäisi kuitenkin edelleen nykyisen ID.4:nkin arvonalenema noudattavan samaa kaavaa kuin kaikissa aiemmisakin autoissani: paljon ajavan auton arvo puolittuu kolmen vuoden välein. Ehkä tällä kertaa tuo on toteutunut kuitenkin hieman yläkanttiin. On myös täysin realistinen asia, että uuden auton ostavalle auton arvon aleneminen tulee olemaan ylivoimaisesti suurin kuluerä auton omistamisessa ja sillä ajamisessa.

Olen pitänyt omasta autostani tarkkaa kulukirjanpitoa aiheutumisperusteisesti. Kulut ovat kertyneet seuraavasti noin 210 000 km kohdalla:

• Liikenne-energia 3,52 e/100 km (sis lataushäviöt)
• Huolto- ja korjauskulut 0,78 e/100 km  (piakkoin tuleva 2. huolto tulee nostamaan)
• Rengaskulut 0,99 e/100 km
• Vakuutukset ja ajoneuvovero 1,91 e/100 km
• Auton arvonalenema 19,52 e/100 km
• Yhteensä 26,73 e/100 km

Itse arvelen, että vähemmän, esimerkiksi 20 000 - 30 000 kilometriä vuodessa ajavalle kokonaisuuden kannalta uutena ostamista edullisempi ratkaisu saattaisi olla pari vuotta vanha sähköauto, jossa on vielä takuuta jäljellä 2-3 vuotta. Eikä esimerkiksi korealaistenkaan huolto-ohjelmalla vielä tuolloin tule tiuhaa tarvetta rampata huolloissa.

5. Ei autoa voi huoltaa 100 000 kilometrin välein

Viides kohtani on kysymyksen sijaan väittämä, mikä pitää sisällään olettaman, että sähköautoakin olisi jostain syystä välttämätön huoltaa esimerkiksi 30 000 kilometrin välein. Ei tarvitse ainakana Volkswagen Groupin MEB-autoja, koska niissä on huoltoväli 2 vuotta ilman kilometrirajaa. Omassa autossani huoltoväli on toteutunut 100 000 kilometrin luokassa. Tai siis tätä kirjoittaessa lähes 210 000 kilometriä ajettu auto on huollettu kerran ja toinen huolto on tulossa piakkoin.

Kyllä, paljon ajava voi voi huollattaa joitain sähköautoja esimerkiksi 100 000 km välein. Teslassahan ei ole takuun ehtona pakotettua huolto-ohjelmaa lainkaan.

Kilometreinä pitkä huoltoväli ei kuitenkaan tarkoita huoltovapautta. Autosta pitää tietenkin pitää huolta ja mahdollisia vikoja saattaa ilmentyä ja ne tulee korjata. Kuitenkin ainakin omassa yli 200 tkm ajetussa autossa on edelleen alkuperäiset jarruosat käytössä. Alustaan on pari kertaa vaihdettu vakaajan pystytankoja.

6. Mitkä kesä- tai talvirenkaat ostaisin sähköautooni

Tämä kysymys osoittaa sähköautojen arkipäiväistymistä. Nyt arvuutellaan jo hankittuun sähköautoon sopivia renkaita. Usein tähän liittyy myös kuultu väittämä, että sähköautossa renkaat kuluisivat nopeasti. Oma kokemus on, että ne kuluvat aivan normaaliin tahtiin. Rengasvalinta ja ajotapa vaikuttavat enemmän renkaiden kulumiseen, kuin se että onko kyseessä sähköauto vai jokin muu. 

Valitettavasti siihen rengasvalintaan en osaa sanoa juuta enkä jaata kovinkaan tarkasti. Itse olen uusia renkaita ostaessa lukenut ensin lehtien rengasvertailuita ja kuunnellut muiden kokemuksia. Olen päätynyt ID.4:äämme ostamaan kesäksi Hankook-renkaat ja talveksi Nokian kitkarenkaat. Ne ovat osoittautuneet kulutuskestäviksi ja vaikkeivat varmasti olekaan markkinoiden hiljaisimpia, niin ovat riittävän hiljaisia omaan käyttööni. 

Olennaisimpana pidän sitä, että renkaita valitessa tarkistaa huolellisesti oikean koon lisäksi riittävän suuren kantavuuden. En ole itse arvottanut EV-merkintää renkaita valitessa korkealle, mutta sen sijaan arvotan merkinnät XL ja SUV tärkeiksi ID.4:ään. Katson myös aina huolella että valitsemani rengas on matalan energiankulutustason kumi, koska erot saman rengasmerkin saman mallin sisälläkin ovat suuria. Mielelläni valitsen renkaaseen myös pienten pistojen paikkautuvuuden ominaisuudet. Osta siis sähköautoonkin renkaat, mitkä palvelevat sinun kokonaisuutta parhaiten.

7. Heikentääkö lataaminen tavalla x, y tai z akustoa nopeammin?

Sähköauton lataaminen aiheuttaa monentasoisia kysymyksiä, jotka ilmentävät usein uuden sähköautoilijan huolenpitoa ja välittämistä arvokkaan hankintansa hyvänä pysymisestä. Useimmiten on hyvä ymmärtää vain, että sähköautot on tehty käyttöä varten ja niiden akustot tuntuvat kestävän hyvin käyttöä.

• Voinko ladata autoani yli 80 % tason? Kyllä voit, mutta sähköautoa ei kannata pitää ajamatta täyteen ladattuna. Itse ainakin surutta lataan 100 % tasoon ennen pitkälle matkalle lähtöä, mutta pidän arjessa auton akuston säästömoodin päällä, mikä rajoittaa lataustason 80 % tasolle.
• Voinko ajaa akuston alle 20 % tason ennen latausta? Kyllä voit. Edelleen nämä on tehty käytettäväksi. Monessa sähköautossa parhaan lataustehon saa vasta kun akku on selkeästi alle 10 % varaustason suurteholaturille saapuessa. Sähköautoa ei tule kuitenkaan jättää pitkäksi aikaa pysäköidyksi tyhjällä akustolla ja talvella tuo korostuu.
• Laitanko auton mieluummin latautumaan heti ajon jälkeen vai vasta myöhemmin? Itse laitan auton latautumaan aina suoraan ajosta. Toki en usko että sillä on suurta merkitystä milloin sen latauksen suorittaa, kunhan akkua ei edelleenkään säilytä tyhjänä eikä täyteen ladattuna. Talvella asialla on kuitenkin joissain tilanteissa sellainen merkitys, että ajon jälkeen akusto on lämpimämpi ja itse mieluummin lataan matalalla teholla lämpimään akkuun. 
• Onko akuston kestävyydelle merkitystä lataanko kotona 11 kW:n vai 2 kW:n teholla? En itse murehdi tuollaista. Lataan autoa kotona sillä teholla, minkä saan turvallisesti käyttöön.
• Kuluttavatko toistuvat suurteholataukset akustoa nopeasti? Tästä on nyt jo olemassa kahdensuuntaisia havaintojakin. Toisaalta on havaintoja, joissa runsaskin suurteholataaminen ei ole merkittävää eroa tehnyt akuston kuntoisuuteen, mutta sitten taasen toisaalta näyttäisi löytyvän esimerkkejä joissa mm taksikäytössä olleissa autoissa akustot ovat kuluneet poikkeuksellisen nopeasti mataliin SOH-lukemiin, eli akuston kuntoisuus olisi heikentynyt merkittävästi. Itse en vielä yli 200 tkm ajetussa omassa autossani tunnista merkkejä akuston nopeasta kulumisesta, vaikka sitä on ladattu keskimäänin 2-4 kertaa viikossa suurteholaturilla. Itse en siis ryhdy murehtimaan akuston kuntoisuudesta niinsanotussa normaalissa käytössä edes suuteholatausten takia.

8. Onko latauspisteitä riittävästi ja miten ne löytää sekä mitä sovelluksia pitää ladata?

Latausverkosto on Suomessa kasvanut viimeisten muutaman vuoden aikana erittäin nopeasti ja suuria latausasemia hyvillä lataustehoilla löytyy tiheään päätieverkostomme varrelta. Oma kokemus on, että sama tilanne on myös Euroopassa laajasti. Olen ajellut sähköautolla Suomen lisäksi Norjassa, Ruotsissa, Tanskassa Saksassa, Virossa Latviassa, Liettuassa, Puolassa, Tsekissä, Itävallassa, Italiassa ja San Marinossa. Ainakin kaikissa näissä latausverkosto on ollut hyvin löydettävissä ja kattava. 

Suomessa olen ajanut sähköautoilla jo niin paljon, etten käytä mitään sovelluksia latauspisteiden etsimiseen, vaan muistan ulkoa ne paikat, missä pysähdyn tauolle ja lataan. Ulkomailla olen käyttänyt auton omaa navigaattoria ja sen matkapulelinsovellusta sopivien latausasemien paikantamiseen.

Uusi sähköautoilija kuitenkin saattaa Suomessakin tarvita apua sopivien latausasemien tunnistamiseen. Omalla kokemuksella Suomessa paras sovellus tai sivusto latauspisteiden löytämiseen on Latauskartta.fi. Laajemmin myös ukomailla toimivaksi olen havainnut Plugshare-sovelluksen. Jos oikein reittisuunnitelua haluaa tehdä, niin A Better Route Planner on rekisteröityneelle käyttäjälle hyvä apuväline. Parhaat sähköautot kuitenkin neuvovat itsekin tosi hyvin latauspaikkoja.

Aiemmin lataamisen aloitus ja maksaminen on tehty lähes pelkästään operaattorikohtaisilla sovelluksilla tai RFID-tägeillä. Nyt Suomessa ja muualla Euroopassa suoraan maksukortilla maksaminen on alkanut yleistyä nopeasti. Tämä helpottaa etenkin ulkomailla sähköautoilua ennestään.

Olen ajanut sähköautolla välimereltä jäämerelle välisellä alueella paljon. Latausverkosto on osoittautunut kattavaksi kaikkialla. Alla olevassa kuvassa auto on pysäkäitynä Norjan Lyngenissä siksi aikaa kun vaelsimme Blåisvattnetille ja auton olisi saanut siksi aikaa latautumaan joko hitaammassa peruslatauksessa tai tehokkaassa DC-latauksessa.

9. Millaisen latauslaitteen hankin kotiin?

Kun ensimmäisen sähköauton ostopäätös on tehty, on ajankohtaista monella miettiä kotilataamisen järjestämistä. Siinä vaiheessa minulta usein kysytään neuvoja latauslaitteen valintaan. Ensimmäinen vastaukseni tähänkin pitää sisällään vastakysymyksen: onko käytettävissä auton pysäköintipaikalla hyvässä kunnossa oleva turvallinen sukopistorasia tai peräti voimavirtapistorasia? Toinen kysymykseni on että tuleeko auton mukana sukolatauskaapeli tai voimavirtalatauskaapeli? Mikäli kotoa löytyy sopiva pistoraisa ja auton mukaan tulee latauskaapeli, niin kannustan useimmiten aloittamaan sähköautoilun rauhassa käyttämällä ensin sitä auton mukana tullutta latauskaapelia. Siinä sitten muutaman kuukauden aikana alkaa autoilijalle itselleenkin kitetyä ajatus, että millaiseen kotilatauslaitteeseen kannattaa investoida. 

Yleisesti kannustan myös investoimaan piakkoin sähköasentajan kiinteästi asentamaan latauslaitteeseen turvallisuus sekä käytettävyyden mukavuus edellä. 

Kuinka tehokasta latausta tarvitaan kotiin? Usein kokematon sähköautoilija pyrkii tarpeettoman tehokkaaseen kotilataamiseen.

• sukorasiasta voi ottaa 1x8A, eli noin 2 kW:n teholla latausta. Sillä 12 tunnin yön aikana autoon ehtii kertyä noin 20 kWh lisää sähköä, eli noin 100 km ajomatkan verran (riippuu paljon autosta, kelistä ja nopeudesta). Itselläni on käytössä vain 1x8A kotona. Se ei riitä meidän tarpeisii aina, koska ajamme 60 000 km vuodessa ja pääosin pitkiä matkoja, mutta on ehdottoman tärkeä apu silti.
• Jos autossa on kolmivaihelaturi, kannattaa investoida kolmivaihlatauslaitteeseen ja asennuttaa se kiinteästi. Tyypillisesti Suomalaisessa omakotitalossa on 3x25A pääsulakkeet, joten monessa kodissa voidaan ladata huoletta 3x16A, eli 11 kW:n latausteholla. Sillä teholla jo vajaassa kahdesssa tunnissa ehtii kertyä noin 20 kWh, eli noin 100 km lisää toimintamatkaa. Mikäli kotona on muuta suurta virrankulutusta, kannattaa latausvirtaa laskea esimerkiksi 3x8A, eli noin 5 - 6 kW:n tasolle. Silläkin saa jo neljässä tunnissa noin sata kilometriä lisää toimintamatkaa.
• Mikäli käyttössä on tai tulossa on useampia sähköautoja, kannattaa jo alunperin latauslaitteen valinnassa huomioida mahdollisesti vastaan tuleva kuormanhallinnan automatiikan tarve. 

10. Miksi uusi sähköautoni ei lataudukaan suurteholaturilla valmistajan ilmoittamalla teholla?

Sitten kun sähköautolla on hetki ajettu, tulee minulle usein hetken päästä puhelu latausasemalta. Siinä ihmetellään että miksi uusi sähköuto ei lataudukaan suurteholaturilla valmistajan ilmoittamalla, esimerkiksi 200 kW:n teholla. Silloin lähdetään jälleen kerran vastakysymyksillä: Mikä oli akun varausaste kun aloitit latauksen? Mikä oli mahdollisesti akun lämpötila kun aloitit latauksen? Millaisella latausasemalla olet nyt?

TIivistäen kirjoitan tähän, että valmistajan ilmoittama auton lataustehon huippu saavutetaan yleensä jollain melko kapealla akuston varaustason prosenttivälillä ja useimmiten melko tyhjällä akulla. Lisäksi akuston on oltava riittävän lämmin sitä varten. Lisäksi on huomioitava, että sähköauton akusto ei lämpiä suurteholatauksen tehon näkökulmasta riittävästi normaalissa ajossa talvella, vaikka ajaisi kuinka pitkään.

Eli saadaksesi parhaan latautehon, saavu riittävän tyhjällä, mielelläään alle 10 % varaustason lämpimällä akulla latausasemalle, joka tarjoaa esimerkiksi 200 kW:n latautehon 400 voltin akustoille ja 400 kW:n lataustehon 800 voltin akustoille. Riittävän lämpimyyden varmistamiseksi käytä auton akuston esilämmitystoimintoa, mikäli siinä sellainen on olemassa. Huomioi, että pakkasilla akuston esilämmitykseen saattaa kulua tunti tai jopa kaksi aikaa.

Yhteenveto

Sähköautoiluun liittyvät minulta useimmin esitetyt kysymykset ovat vaihtuneet käytännön läheisiin sähköautoilun seikkoihin. Ne ovat asioita, joita ei ole tullut polttomottorilla ajaessa koskaan vastaan, mutta nyt sähköautoilun myötä joutuu opetelemaan. Listaan voi lisätä vielä montakin asiaa. Mitä sinulle lukijani tulee mieleesi? Mikä muu nykyisin ihmisiä askarruttaa sähköautoilussa? Lisään mielelläni lisää kohtia kirjoitukseeni.