Sähköautolla Tampere - Rovaniemi - Tampere -matkakokemus kevättalvella

Kirjoitan jälleen yhden matkatarinan sähköautolla Suomessa reissaamisesta. Tällä kertaa kyseessä oli nopea, yhden yön ja kahden päivän käynti Tampereelta Rovaniemellä. Kohteessa tein työpäivän, jonka jälkeen lähdin ajamaan takaisin tampereelle. Autona oli jälleen Volkswagen 2021 vuosimallin ID.4, jossa on takaveto ja uutena akustossa on ollut 77 kWh nettokapasiteetti. Auton matkamittari ylitti jo matkan alkuvaiheessa 160 000 km rajapyykin, eli myös auton akkutakuu päättyi siihen.

Tiivistelmä matkakertomuksesta:

750 km pituista menomatkaa teimme useammankin mutkan ja pysähdyksen taktiikalla lähes 12 tuntia. Auto tai sen lataaminen ei ollut useimpien pysähdysten syy, vaan matkassa oli muita mutkia. Lataukset sujuivat aina sillä aikaa, kun muu pysähdyksemme kesti. 

Kohteessa Rovaniemiellä olisi ollut hotellissa latausmahdollisuus, mutta en käyttänyt sitä, vaan latasin vasta paluumatkaa ennen työpäivän päätteeksi. 

Kohteessa päivän aikana tapahtuneet ajot nostivat paluupäivän kokonaispituuden 750 km tasolle, mutta varsinainen kotimatkan pituus oli 718 km. Paluumatkan teimme hieman alle yhdeksässä tunnissa vähemmillä pysähdyksillä, mutta yhdellä pienellä harhaanajolla. Matkan latauksista viimeisessä, Palokan Prismalla oli ainoa latauskerta, jolloin odottelimme auton latauksen valmistumista hetken matkaajien taukotarvetta kauemmin.

Kokonaisuutena ei mitään ihmeellistä taaskaan sähköautolla kulkemisesta paikallisajoineen noin 1501 km reissulta Suomessa. Lähes kaikki toimi kuten kuuluikin.

Sosiaalisessa mediassa ns essonbaarintietäjät kertova faktana, että sähköauto on arvoton, kun sen akkutakuu päättyy, eikä se akku edes todennäköisesti kestä siihen asti. No, kesti se ainakin tällä kertaa ja kestää vieläkin. Auton akusto on noin SOH93% tasolla, eli sen todellinen käytettävissä oleva nettokapasiteetti oli matkaa tehdessä noin 71,6 kWh. Akuston kennot ja moduulit toimivat loogisesti edelleen oikein, eli kennoerot pysyvät pieninä vaikka akku ajetaan 100 % tasolta alle 10 % tasoa. Myös toteutuvien toimintamatkojen muutos vahvistaa käsitystä, että SOH-lukema on melko lähellä realismia. Kuitenkin pitää todeta, että SOH-lukema on aina arvio ja myös vaihtelee mm edellisten latausten balanssoinnin tasosta tai ilman lämpötilasta riippuen.

Menomatka Tampereelta 12.4.2024 kello 8.00 alkaen

Kotona autoon lastattiin 1/3 takapenkista kaadettuna reilun sadan kilon painoiset ja paljon tilaa vievät työtarvikkeet, sekä kahden aikuisen matkatavarat yhden yön matkaa varten. Katolla oli myös suksiboksi. Matkaan lähdettäessa akustossa oli 93 % varaustaso ja ajokeli oli miellyttävä. Pientä kosteutta ja kuraa tiestä nousi, mutta lämpötila oli +4°C. Joten ei muuta kuin jälleen hyvä asento ja matkaan. Matkaa tehtiin kuskia vuorotellen, koska etumatkustajan paikalla oli aina se, kummalla oli päivän Teams-palavereita ja kuljettaja sai keskittyä ajamiseen. Jo ennen Jämsää auton matkamittariin kilahti 160 000 kilometrin lukema, mutta sillä nyt ei ollut muuta merkitystä, kuin että akkutakuu päättyi. Matka siis jatkui.

Jyväskylässä, Palokan Prismalla pidimme ensimmäisen tauon, johon oli kaksi syytä. Minun kusihätä ja toisen matkaajan tarve käydä ostamassa aurinkolasit. Kyllä, ihana kevätaurinko oli alkanut paistamaan! Koska taukopaikassa oli latausta tarjolla, kytkin auton suurteholataukseen lyhyeksi tiedetyn tauon ajaksi, vaikka akussa oli vielä noin 50 % varaustaso. ABC = Always Be Chargin, joten miksipä ei.

1. lataus kesti 13 min 44 sekuntia ja siinä ajassa turhankin täyteen akkuun ehti kertyä 12,11 kWh lisää energiaa. Latauksen keskiteho oli siis vain 52,9 kW. Akkuhan olikin täysi ja kylmä. Hintaa lataukselle kertyi 35 snt/kWh hinnalla 4,27 euroa.

Palokasta matka jatkui Viitasaaren ABC:lle, missä olimme päättäneet lounastaa. Viitasaarelle noin kello 11.00 saapuessa auton akustossa oli vielä 30 % varaustaso, joten autolla olisi vielä voinut jatkaa matkaa pidemmällekin, mutta nälkä ohjasi pitämään suunnitelmasta kiinni ja pysähdyimme syömään. Noutopäytäruokailuumme kului aikaa noin 40 minuuttia.

2. lataus kesti 42 min 40 sekuntia ja siinä ajassa akustoon ehti kertyä 42,959 kWh lisää energiaa, vaikka akku oli aloitettaessa edelleen 30 % varaustasolla. Latauksen keskiteho toteutui tällä kertaa 60,4 kW:n tasolla. Matalaa on siis vanhan ID.4:n latautuminen viileällä ilmalla turhan täyteen akkuun. Sillä ei kuitenkaan ollut mitään väliä, koska oma taukomme kesti tuon aikaa. Hintaa lataukselle kertyi 39 snt/kWh hinnalla 16,75 euroa.

Lounaan jälkeen koukkasimme kesämökille Kolimajärven rannalle. Tähän asti auton katolla oli ollut myös Thulen suksiboksi saman firman kattotelineissä. Mökkipysähdyksen perimminen syy oli jättää suksiboksi kesäsäilöön, mutta samalla nautimme kahvit hyvässä mökkiläisten seurassa. En ladannut kahvittelun aikana, vaikka tarjolla olisi ollut kiinteästi asennettu 11 kW:n latauslaite. E75-tieltä mökille ja takaisin päätielle kertyi noin 40 kilometrin mutka erittäin pehmeillä ja pahasti routavaurioisilla maaseudun hiekkateillä. Niistäkin ID.4 takavedollaan selvisi odotetusti ilman mitään ongelmia, myös maavaransa puolesta. Sähkön kulutus toki on kova pehmeällä ja upottavalla routavaurioisella hiekkatiellä.

Mökkikäynnin jälkeen matka pohjoiseen jatkui. Seuraava tauko oli ABC Tupoksella, missä minun oli tarkoitus syödä hieman pientä suolaista, koska tarvitsen sitä säännöllisesti. Laittaessani autoa latautumaan, tuli vastaan Volkswagen MEB-autojen herkkyys CCS-kaapelin lukittumisen ongelmille. Jouduin käynnistämään latauksen kerran uusiksi, koska ensimmäinen lukitusyritys epäonnistui. Saatuani latauksen käyntiin, tulikin ystävältäni Yhdysvalloista puhelu, jota jäin puhumaan autoon. Tulin sitten syöneeksi puhelun takia pitkäksi venyneen latauksen aikana vain hillomunkin ja karkkeja kahvin kera. Se oli virhe, joka kostautui hetken päästä.

3. lataus kesti 34 min 49 sekuntia ja siinä ajassa sähköä siirrettiin 47,51 kWh. Latauksen keskiteho oli siis noin 81,9 kW. Hieman parempi kuin kahdella edellisellä kerralla, koska akku oli aavistuksen lämpimämpi edellisistä latauksista johtuen. Lisäksi aloitustaso oli tällä kertaa jo edes hieman alhaisempi, noin 18%. Toki edelleen turhankin täyteen akkuun tuli ladattua energiaa, koska parhaan latausteho Volkkariin saa vasta kun akku on selkeäasti alla 10 % varaustasolla. Latauksen hinnaksi 35 snt/kWh hinnalla muodostui 16,63 euroa.

Jälleen matka jatkui kohti pohjoista, mutta se virhe syödä pelkkää makeaa ystävän kanssa puhelua puhuessa kostautui ja tarve seuraavalle pysähdykselle yllätti jo Iin kohdalla. Niinpä otimme lyhyen sämpylän ja vichyn ostamisen mittaisen tauon Iin Autokeitaalla, mutta tällä kertaa ilman latausta. Kemin Prismalla pysähdyimme vielä uudestaan ostamaan minulle hieman vahvempaa suolapalaa ja latasimme sillä aikaa autoa.

4. lataus kesti 14 minuuttia ja 22 sekuntia. Siinä ajassa sähköä siirrettiin 13,722 kWh, eli keskiteho oli vaivaiset 57,3 kW:n luokaa, koska akkuhan oli edelleen lähes täysi. Hintaa tälle lataukselle kertyi 35 snt/kWh hinnalla 4,80 euroa.

Kemin ja Iin yllättävien ja minusta johtuvien taukotarpeiden jälkeen ajoimme perille Rovaniemelle. Siellä suuntasimme ensin Prismalle, jossa halusin nähdä seuraavan päivän työkohteeni. Latasin kohteeseen tutustumisen ajan autoa.

5. lataus kesti 9 min 15 sekuntia ja siinä ajassa sähköä siirtyi 11,539 kWh, eli latauksen keskiteho oli noin 74,8 kW. Hintaa lataukselle kertyi 35 snt/kWh hinnalla 4,04 euroa.

Prismalta oli lyhyt siirtymä enää Sokos Hotelliin, johon majoituimme illalla hieman ennen kello 20.00. Hotellin parkkihallissa latauspaikoista kaikki olivat vapaina yhtä lukuunottamatta, mutta en viitsinyt kytkeä autoa lataukseen, koska sähkö riittäisi seuraavan päivän paikallisajoihin ja saisimme ladattua Prismalla ennen kotiinpäin lähtöä.

Yhteenveto menomatkasta

Menomatka siis kesti todella pitkään, lähes 12 tuntia. Taukoja oli peräti seitsemän kappaletta, joista viidessä ladattiin autoa. Tuli samalla todettua, että mobiiliverkolla pystyy pitämään hyvin Teams-palavereita lähes koko Tampere - Rovaniemi -välin. Vain lievää hetkittäistä hidastelua oli palaveriemme aikana. Toki, ei niitä joka kilometrillä ollut. Menomatkalla auto ja lataukset toimivat pääosin kuten kuuluukin ja missään asemalla ei ollut jonottamisen tarvetta aiheuttanutta tai edes meidän latautumista hidastavaa ruuhkaa. Kirjoituksen alussa kirjoitin, että lähes kaikki toimi kuten kuuluukin. Siihen kommenttiin päädyin, koska ID.4 on erittäin tarkka CCS-kaapelin lukittumisen onnistumisesta latauksen alkuvaiheen kättelyn vaiheessa. Sitä oiretta ilmentyi nyt kertaalleen, mutta uudelleen käynnistys auttoi. 

Menomatkalla viiteen lataukseen kului aikaa yhteensä peräti 1 tunti, 54 minuuttia ja 50 sekuntia. Se on paljon nykyaikaiselle sähköautolle vain 750 km siirtymällä. Sähköä ladattiin matkalla lisää yhteensä 127,84 kWh, mutta siitä ei nyt pysty laskemaan todellista kulutusta, koska akkua ei ladattu kohteessa samalla tasolle, mitä se oli lähtiessä, enkä tullut kirjanneeksi ylös akun varaustasoa kohteessa.

Paluumatka Rovaniemeltä 13.4.2024 kello 16.10 alkaen

Auto seikkaili päivän aikana Rovaniemen ympäristössä paikallisajoa, mutta palasi Prisma Rovaniemen laturille jonkin verran ennen kotimatkalle lähtöä. Auto siis oli latauksessa lastauksen ajan, mutta tällä kertaa latauksen aloittamisen yhteydessä tapahtuva latauskaapelin lukittumisen haaste meinasi jo hetken tuskastuttaa. Jouduin kokeilemaan muutamankin kerran ja latauskaapelin vahva tukeminen, eli painaminen auton latausyhteen pohjaan ei tuottanut tulosta. Sen sijaan tulosta tuotti, kun painoin CCS-kaapelin napakasti auton latausyhteen pohjaan ja sitten otin yläreunaa aivan hieman, ehkä millin tai sen osan ulos, jollon lukitus onnistui ja lataus alkoi. Tämä lukittumisen haaste ajoittain on ID.4 sähköautolla ajaessa harmillinen ilmiö ja sama neuvo auttoi myös erästä ID.3 autoilijaa, kun sen hänelle asemalla neuvoin. Tuota lukittumisen ongelmaa esiintyy muilla, kuin MEB-sähköautoilla huomattavasti harvemmin. Noin kello 16.10 auto oli jälleen lastattuna paluumatkaa varten. Tällä kertaa se oli Prisma Rovaniemen suurteholaturissa ja akustossa oli noin 90 % varaustaso, kun lähdimme matkaan. 

0. eli lähtölataus Prisma Rovaniemellä kesti 45 minuuttia ja yhden sekunnin. Autoon latautui siinä ajassa 39,92 kWh sähköä, eli latauksen keskiteho oli 53 kW:n tasolla. Hintaa lataukselle kertyi 35 snt/kWh hinnalla 6,79 euroa. En laske tätä lähtölatausta paluumatkan latausten kestoon mukaan, koska se olisi tapahtunut joko hotellilla yön aikana tai kuten nyt tapahtui joka tapauksessa työtehtävieni aikana.

Rovaniemeltä ajoimme ilman taukoja 232 kilometrin siirtymän erittäin reippaita nopeuksia käyttäen Prisma Zeppeliiniin, josta ostimme kaupan ruokatorilta edullisemmin iltaruokaa ja söimme sen latautumisen aikana. Iltaa ja yötä vasten matkaaville on hyvä tiedostaa, että kauppakeskus Zeppelin meni lauantaina jo kello 18.00 kiinni ja sen jälkeen käytettävissä on vain yksi yleisövessatila Prisman sisäänkäynnin yhteydessä. Onneksi sinne ei ollut jonoa. Prisma palveli tuonakin lauantaina kello 22.00 saakka, joten ruoan ostamisen suhteen meillä ei ollut mitään kiirettä taukopaikkaan.

1. paluumatkan reitillä tehty lataus Zeppelinissä kesti 36 minuuttia ja 35 sekuntia, jossa ajassa sähköä toimitettiin 52,426 kWh, joten latauksen keskiteho toteutui noin 86 kW:n tasolla. Hintaa lataukselle kertyi 35 snt/kWh hinnalla 18.35 euroa.

Zeppelinistä tehtiin seuraava 229 km siirtymä Viitasaaren ABC:lle, jossa matkailijat tarvitsivat seuraavan tauon. Ehdimme tähän välikohteeseen riittävän ajoissa ennen kuin sen ravintola sulkeutuisi kello 22.00. Noin vartin taukomme aikana latasimme autoon sähköä. Tässä kohtaa oli valinnan paikka. Pitää pidempi tauko kerralla ja ajaa kotiin asti pitämättä enää yhtään lataustaukoa, tai jatkaa matkaa heti kun matkailijat olivat valmiita. Päädyimme jatkamaan matkaa aiemmin ja ottamaan vielä yhden tauon Jyväskylässä. 

2. paluumatkan reitillä tehty lataus ABC Viitasaarella kesti 13 minuuttia ja 14 sekuntia. Siinä ajassa laturi toimitti 24,158 kWh sähköä, eli keskiteho oli jo sentään 109 kW:n tasoa. Hintaa tälle lataukselle kertyi 39 snt/kWh yksikköhinnalla 9,42 euroa.

Viitasaarelta Jyväskylään on vain noin 100 km matka ja päätimme lähestyessämme tehdä stopin tälläkin kertaa Prisma Palokassa, vaikka Jyväskylän eteläpuolella olisi ollut myös runsaasti lataustarjontaa. Palokassa E75-tien toisella puolella, ABC:n pihassa olevat laturit olivat mobiilisovelluksen mukaan täynnä, mutta Prismalla me olimme ainoat suurteholataajat. Prismaankin ehdimme juuri sopivasti ennen kuin se sulkeutui kello 23.00. Tämä oli noin 1500 km matkan ainoa latauskertoa, jolloin jouduimme pidentämään taukoamme auton latausta odottaaksemme. Olisi myös ollut mahdollista ottaa vielä yksi lataus lisää ennen kotia, mutta halusimme nyt jatkaa tästä suoraan perille. Iltapalan syömisen jälkeen viihdytimme itseämme noin 10 minuutin ajan pelaamalla.

3. paluumatkan reitillä tehty lataus Prisma Palokassa kesti 24 minuuttia ja 22 sekuntia, jonka aikana laturi toimitti sähköä 39,687 kWh, ei latauksen keskiteho toteutui noin 98 kW:n tasolla. 35 snt/kWh hinnoittelulla latauskerralle kertyi hintaa 13,89 euroa.

Jyväskylästä viimeinen siirtymä kotiin oli enää noin 170 km pituinen. Noin kello 1.00 yöllä saapuessa autossa oli 9 % varaustaso ja laitoin auton latautumaan kodin p-paikalla olevaan sukolatukseen.

Yhteenveto paluumatkasta

718 km pituisen paluumatkan kokonaiskesto oli aika tarkkaan yhdeksän tuntia. Paluumatkan latauksiin kului aikaa yhteensä 1 tunti, 14 minuuttia ja 11 sekuntia. Keli oli paluumatkalla välillä runsaiden sateiden saattelema ja käytännössä koko matkan ajan tie oli vähintään tihkusateinen ja märkä. Onneksi ID.4:ssämme on erittäin hyvät aktiivimatriisi-LED -valot. Noin yhdeksän tunnin kokonaisajasta ajamiseen kului noin 7 tuntia ja 45 minuuttia, joten ajamisen keskinopeus toteutui erittäin reippaana, noin 90 km/h tasolla. Tämä oli mahdollista kesänopeusrajoitusten ollessa jo voimassa ja liikenne-esteiden puuttuessa. Auton ajotietokoneen ilmoittama kulutus sisältäen kohdeajot ja paluumatkan näytti 21,6 kWh/100 km, kun se menomatkalla oli 21,7 kWh/100 km.

Paluumatkan latauksiin siis kului aikaa yhteensä 1 tunti, 14 minuuttia ja 11 sekuntia. Sekin on edelleen paljon verrattuna nopeimpiin pitkän matkan taittaja-sähköautoihin. Paluumatkalla ladattiin 116,271 kWh lisää sähköä. Esimerkiksi Hyundai Ioniq6 sähköautolle tuolla matkalla olisi tarvittu yksi tai kaksi lataustaukoa ja niihin olisi riittänyt yhteensä noin puolen tunnin latausaika.

Yhteenveto koko matkasta

ID.4:n vanhemmat versiot eivät ole todellakaan parhaita pitkän matkan taittajia sähköautoista. Nyt uudemmat 2024-mallin autot omaavat jo akuston esilämmitystoiminnon suurteholatauksia varten, jolla tämän matkan latukset olisivat jonkin verran lyhentyneet. Eivät kuitenkaan tällä rytmityksellä vielä kovin paljoa, koska taukoja ja latauksia tehtiin enemmänkin matkustajien tarpeiden mukaan ja autoa ladattiin joka kerta tarpeettoman täyteen akkuun. Volkswagen Groupin MEB-alustaisissa sähköautoista uusissakin on akun täyttymisen myötä laskeva latauskäyrä. Toki niitä on erilaisia. Sen sijaan esimerkiksi korealaisten Hyundai Ioniq 5 tai 6 sekä Kia EV 6 tai 9 olisivat paitsi lämmittäneet akuston valmiiksi niin halutessani, mutta myös ladanneet huomattavasti tehokkaammin millä tahansa akuston varaustasolla.

Menomatkalla lataukset ja tauot, sekä siten matkan kokonaiskesto olivat erittäin pitkät, mutta ne johtuivat täysin matkaajien tarpeista, eikä ID.4:n hidas latautuminen haitannut kertaakaan. Paluumatkalla matkaa tehtiin enemmän suoritusperusteisesti ja matkan viimeinen lataustauko aiheutti noin 10 minuutin odottelun auton latautuessa matkaajien taukotarpeen päälle. Onko tuo 10 minuutin odottelun tarve sitten isokin ongelma? Ei minulle, koska näitä yhden päivän aikana työpäivän päätteeksi tulevia yli 700 km siirtymiä tulee minulle ehkä kerran kolmessa vuodessa. Silti seuraavassa sähköautossani tulee olemaa akuston esilämmitys suurteholatausta varten ja sen auton lataustehon käyrä on huomattavasti tasaisempi, jolloin se saa nykyistä parempaa lataustehoa millä tahansa akuston varaustasolla 0 % ja 80 % välillä. Näin toimivat jo mm korealaiset 800V autot.

Matkan kokonaispituudeksi siis kertyi 1502 kilometriä. Ladatusta energiasta laskettuna sähköä kului 347,03 kWh. Hintaa latauksille kertyi 104,39 euroa. Tämän matkan liikenne-energialle siis kertyi hintaa 6,95 euroa / 100 km. Näissä on mukana myös loppulatauksen lataushäviö. Loppulataus on laskettu samaan tasoon, kuin mitä oli lähtiessä akun varaustaso.

Koko matkan keskikulutus ladatusta energiasta laskien oli 23,1 kWh/100 km. Auton ajotietokone näytti menopäivälle 20,7 kWh/100 km ja paluupäivälle 21,6 kWh/100 km keskikulutuksia.

Tällä 1500 km yön yli matkalla latauspaikkoja olisi ollut valtava määrä valittavissa reitin varrelta. Sen puoleen kumpaankin suuntaan ajaessa olisi ollut helppo optimoida myös ID.4:n akuston varaustasoa alle 10 % tasolle aina latauksen aloitukseen, jolloin lataustauot olisivat olleet lyhyempiä. Tällä kertaa ID.4:mme oikkuili pariin otteeseen, eikä meinannut haluta lukita CCS-latauskaapelia ensimmäisellä yrittämällä. Kuitenkin sain aina joka kohteessa latausta ja ruuhkia ei ollut. Koen, että matka sujui riittävän hyvin.