Volkswagen ID.7 -sähköauton koeajoraportti

Tammikuun 2024 loppupuolella viimein ehdin koeajamaan Volkswagen Groupin ID-tuoteperheen parhaaksikin versioksi mainitun ID.7:n. Tässä on omat kokemukseni lyhyeltä koeajolta. Auto oli varustelultaan nyt hinnastossa lähes Pro Elegance-varustelutasoa vastaava.

Linjakkaan sedanin näköinen kookas auto

Kun ID.7:aa katsoo ulkoa päin, näyttää se muihin ID-sarjan, sekä muihin Volkswagen Groupin MEB-alustaisiin sähköautoihin verrattuna matalan linjakkaalta. Lähes sedanmaiselta liftback -autolta. Mihin tämä ID.7 pitäisi automarkkinatarjonnassa asemoida? Kyseessä on konsernin ID.4:ää ja Enyaqia noin 10 cm matalampi ja noin 35 cm pidempi auto, jossa akseliväliäkin on noin 20 cm enemmän. Linjakkaita sedania lähellä olevia sähköautoja on aika vähän tarjolla ylipäätään.

Miten ID.7 asemoituu muiden merkkien tarjontaan?

• Teslan Model 3 on ID.7:aa vielä noin 9,5 cm matalampi ja noin 24 cm lyhyempi ja akselivälikin on 9,6 cm lyhyempi. Toisaalta Model 3 on myös edullisempi.
• Hyundai Ioniq 6 on hieman lähempänä ID.7:n ulkomittoja, ollen noin 10 cm lyheyempi ja noin 4,1 cm matalampi. Molemmissa, Teslassa ja Ioniq 6:ssa on kuitenkin joillekin merkittävä käytettävyyden eroavuus. Nimittäin ID.7:n peräluukku on suuri liftback, kun taasen Model 3 ja Ioniq 6 ovat pienellä peräluukunkannella varustettuja, eli aidommin sedaneita.
• Teslan Model S taasen kasvaa suuremmaksi sekä kooltaan, että hinnaltaan. 
• Mercedes-Benz EQE on melko tarkoin samaa kokoluokkaa. Mersu on 1,5 cm lyhyempi ja 3,3 cm matalampi mutta akseliväliltään 14,9 cm pidempi. EQE:nkin hinnoittelu toki oikeastaan alkaa siitä, mihin ID.7:n hinnoittelu jo loppuu ja jatkuukin sitten helposti jopa kahden ID.7:n hintaluokkaa hipovaksi.
• BMW i4 on 17,8 cm lyhyempi ja 8,8 cm matalampi sekä akselivälitään 11,5 cm lyhyempi. i4 on myös ID.7:aa kalliimpi jo hinnat alkaen verisolla. BMW:n i5 olisi mitoiltaan lähempänä, mutta kuten EQE, on myös i5 eri hintaluokassa.

Ehkä totean, että ID.7:n tärkeimmät kilpakumppanit ovat polttomoottoriautoja. Sähköautotarjoomassa ID.7 osuu kohtaan, johon mittojen, tilojen sekä hintatason ja laatuvaikutelman puitteissa ei ole ainakaan vielä liikaa valinnanvaraa sähköautoissa. ID.7 pituus 4,961 m, leveys 1,862 m, korkeus 1,536 m ja akseliväli 2,971 m. 

Taksimaailma on muuttunut tyystin jo vuosia sitten, mutta ID.7 on sen oloinen auto, että vanhemmalle miehelle on helppo kuvitella niitä rivi taksitolpalle.

Hyvin tilaa sisällä sekä peräkontissa

Ovikahvat ovat saman tuntuiset kuin ID.4:ssä ja hyvä niin. Ainakin omassa autossani ne ovat toimineet noin kolme vuotta ja 155 000 kilometriä hyvin myös talvella. Matalampi kori tuntuu hieman autoon sisäänistuessa hieman alempana istuma-asentona, mutta ei ID.7-sähköautoon istuta yhtä matalalle, kuin esimerkiksi Teslan Model 3:ssa. Tämä johtunee MEB-alustan pohjaan sijoitetun akuston rakenteen vaatimasta tilasta korkeussuunnassa. Kuljettajan paikalla on kotoisa olo oman ID.4:n jälkeen, vaikka paljon kehitystä onkin tapahtunut. 

Istuin säätyi sähköllä sopivaan ajoasentoon ja ratin korkeussäätö on ainakin koeajamassani autossa manuaalisesti säädettävissä kahteen suuntaan. Istuma-asentoa kuvailisin ID.4:ään verrattuna matalammaksi, mutta edelleen mukavalla tavalla väljäksi. Vastaavaa tiukkuuden tuntua ei tässä ohjaamossa kuljettajalla tai etumatkustajalla ole, kuin esimerkiksi Polestar 2:ssa tai i4:ssä. Ratin asemointi oli helppoa, koska sen läpi tiirailtavan mittariston näyttö on nyt pieni ja matala viiru. Suurin osa näytettävistä asioista on nyt esillä hyvin toimineessa tuulilasiin heijastavassa HUD:issa. ID.4:stä poiketen keskikonsoli on nyt korkeammalla ja keskikyynärnoja on myös kiinni siinä. Keskikonsoli tarjoilee erilaisia melko tilavia säilytyslokeroita kerätä kaikkea turhaa tavaraa autoon omistamisvuosien aikana.

Ajotietokone todellakin toimii huomattavasti paremmin tässä 4.0 softan versiossa, kuin omassa ID.4:ssäni. Yksi puute aiemmista sofitsta verrattuna jäi jälkiselvittelyyn itselleni. En nimäittäin löytänyt ID.7:n ajotietokoneesta enää lainkaan WeCharge-sovellusta, mistä olen löytänyt kätevästi reittisuunnitteluun aina latausasemat. Heren tietokanta kun on sangen puutteellinen niiltä osin. Toki edelleen ne pystynee lähettämään matkapuhelimen Volkswagen sovelluksesta kätevästi autoon. Ratin painikkeet ovat edelleen haptiset ja sisältävät paljon toimintoja. Itse olen tästä erittäin tyytyväinen, koska pidän näiden ratin nappien toimintalogiikasta, mutta tiedostan aiheen jakavan vahvasti mielipiteitä. Sisätilan tunnelmavalaistus on myös muuttunut. Se on kuitenkin enemmän makuasia, miten siitä pitää.

Takana jalkatilaa sekä pääntilaa riittää runsaasti ainakin minun kokoiselle 176 cm pätkälle myös hattu päässä, joten arvelen tilan riittävän aika paljon kookkaammillekin henkilöille vähintään kohtalaisesti. Takaistuin on muotoiltu melko vahvasti kahdelle matkustajalle, kuten lähes poikkeuksetta nykyisissä muissakin autoissa. Takaistuimella jäin kaipaamaan jotain, mitä omassa ID.4:ssä olen pitänyt turhana. Tähän autoon haluaisin avaruuden tunnetta lisäämään panoraamakaton lisävarustelistalta. Sen saa ainakin 2535 euron hintaisen Design plus -paketin mukana. ID.7:ssa ei ole enää lasikatolle sähkötoimista verhoa, vaan se muuttuu napista pyytämällä maitolasiksi tai vaihtoehtoisesti tummennettuna läpinäkyväksi. Design plus -paketin mukana tulee myös omaan makuuni hyvä mukautuva alustan säätö DCC.

Tavaratila avautuu katon yläreunasta asti, eli korimalli on mielestäni liftback enemmän kuin sedan. Tavaratilaa on 532 litraa ja se on pitkän mallinen, mutta helposti lastattavissa. Etutavaratilaa ei ID.7:ssa ole.

Takavetoiselle ID.7:lla sallitu 750 kg / 1000 kg vetomassa sekä 75 kg kattotaakka. Autolla siis hoituu hyvin myös vähintään jarruttoman ns mökkikärryn vetämishommat, mutta esimerkiksi asuntovaunuilijoista lähes kaikki joutuvat odottamaan nelivetoversion vetomassatietoja tai katselemaan muita sähköautoja.  

Koeajon kokemukset

ID.7:lla lähdetään liikkeelle kuten muillakin saman sarjan autoilla, eli jarrupoljinta painaen vain valitaan ajosuunta. Ajosuunnanvalitsin on nyt tyylitelty viiksi ohjausakselin oikealla puolella. Ajotilaksi valitsin Comfort, koska koeajoautossa ei ollut mukautuvaa alustansäätöä DCC:tä. Jos se olisi ollut, olisin valinnut ajotilaksi Individual, kuten omassa ID.4:ssäni on ja sen alavalikoista olisin säätänyt alustan vielä Comfort-asetustakin pehmeämmäksi.

ID.7:ssa on jo itselle tuttuun tapaan miellyttävän tuntuinen voimapolkimen vaste heti paikaltaan lähtien. Heti ensimmäisessä parkkipaikalta kiihdytyksessä kuitenkin jo havaitsin tuntuvan lisävoiman, minkä auto on on saanut. Nyt takavetoisessa on 210 kW / 545 Nm moottori antamassa voimaa, kun se omassa vuoden 2021 ID.4:ssä on 150 kW / 310 Nm. Tottahan 0-100 km/h kiihtyvyys 6,5 sekuntia tuntuukin oman autoni 8,5 sekuntiin verrattuna kiihkeältä.

Kaupunkiajossa ID.7 kulkee hiljaisen eleettömästi ja jopa positiivisen ylväästi. Uudessa autossa alusta ei kolise eikä romise edes pahoiksi kokkareiksi paakkuuntuneessa lumipolanteessa. Ajan ID-sarjan autoilla aina D-ajomoodilla ja pidän suuresti auton kyvystä ennakoida fiksusti vapaan rullaavuuden ja pehmeän ennakoivan regeneroivan moottorijarrutuksen välillä liikennetilanteet huomioiden. Tämä on omaan makuuni edelleen aivan parasta sähköautoissa. En todella kaipaa B-ajomoodin aina voimakasta regenertointihidastuvuutta saati yhdenpolkimen ajoa. Kärjistäen totean, että ID:t ottavat aina ensisijaisesti tehokkaasti energiaa talteen, mikäli se on mahdollista tai järkevää ja muulloin ne rullaavat hurmaavan vapautuneesti. 

Moottoritien auetessa luistonesto teki työtään voimapoljin pohjaan painettuna herkästi ja pehmeästi, kuten muissakin ID-sarjan autoissa ja auto kiihtyi rivakasti suurimpaan sallittuun talvinopeusrajoitukseen. Ohjaus on Volkkarimaiseen tapaan omaan makuuni riittävän tunnokkuuden ja sopivan herkkyyden yhdistelmä. Tie oli tällä kertaa talvikeliksi puhdas ja kuiva, joten kytkin Travel Assistin tekemään töitään ja nautin matkasta. ID:ssä on nyt Travel Assistissa myös kaistanvaihtoautomatiikka ja se toimi hyvin ohituksissa.

Moottoritiellä tein havainnon auton sisämelusta. Se ei odotuksieni mukaan ollutkaan matalampi kuin omassa ID.4:ssäni, mikä toki on hiljainen auto sekin. Syy tähän ehkä oli osittain Continentalin kitkarenkaissa 20" vanteilla verrattuna oman autoni Hakkapeliitta R3&R5 kitkoihin ja 19" vanteisiin. Osasyy saattaa olla, että koeajoautosta puuttuivat tuplalasit, jotka hieman vaimentavat edessä melutasoa. Tuplalasit eteen tulevat myös Design plus -varustepaketin mukana.

Jousitusmukavuus oli positiivinen yllätys. Vaikka koeajoautossa ei ollut mukautuvaa DCC -alustaa, oli siinä mukavaa pintapehmeyttä jo lähes sopivasti omaan makuuni. ID:n jousitus on kokonaisuutena miellyttävän progressiivinen, eli ottaa töyssyt miellyttävän pehmeästi, mutta vastaa hyvin kovemmissa heitoissa, eikä kallistele kovinkaan paljoa.

77 kWh akusta kohtalaista toimintamatkaa 

Oman koeajolenkkini vahvasti moottoritiepainotteinen kulutus toteutui 18,3 kWh/100 km tasolle. Tein kokeeksi perään saman lenkin omalla ID.4:lläni ja sain sillä tulokseksi 19,9 kWh/100 km. Eli ID.7 kulutti vähemmän. Olisin odottanut suurempaakin eroa, mutta tämä testini nyt ei tuottanut kovin tarkkaa tietoa, koska keli ehti muuttua ajolenkkien välissä sen verran. Koska en saanut tällä kertaa mielestäni riittävän hyvää vertailua omaan autooni, lähdin hakemaan tietoa muiden testeistä.

• Rakentamani ja hyvin varustellun ID.7:n yhdistetty WLTP-kulutus on 14,7 kWh/100 km. Moottoritie 18,5 kWh/100 km. Yhdistetty WLTP-toimintamatka on 601 km.
• Norjassa NAF Elprix -testissä ID.7 sai talvisen testireitin kulutukseksi 18,9 kWh/100 km ja toimintamatkaksi 414 km. Norjalaisten talvitestin keli taisi tällä kertaa olla nollan vaiheilla ja ainakin osittain sateinen. Tämä Norjan testin olosuhteet poikkeavat Suomalaisesta moottoritieajosta ainakin kahdella olennaisella tavalla. Keskinoepus on matalampi ja korkeuserot ovat huomattavat suuret Norjassa. Meidän moottoriteillä ei taida olla vastaavia yli 1000 metrin korkeuseroja.
  • Tulos oli bZ4X:n 19,8 kWh ja etenkin Volvo C40:n 21,1 kWh/100 km kulutuksia pienempi, mutta tuntuvasti Ioniq 6:n 16,8 kWh/100 km ja Model 3:n 18 kWh/100 km suurempi.
• Italiassa taasen ajettiin tammikuun sikäläisessä talvisessa kelissä toinen kulutustesti ja mm Motor1 kirjoitti siitä. Tässä testissä ajettiin myös Suomalaisittain nopeaa 130 km/h nopeutta käyttäen. Italian testissä ID.7:n kulutus oli 19,3 kWh/100 km ja toimintamatkan toteutuma 400 kilometriä.
  • Kovemmalla nopeudella lämpimämmässä ajaessa bZ4X:n kulutus nousi vielä pidemmälle 25,7 kWh/100 km tasolle ja toisaalta ero Ioniq 6:n 15,5 kWh/100 km ja Model 3:n 15,1 kWh/100 km lukemiin myös kasvoi.

Näyttäisi siltä, että ID.7 toimintamatka riittäisi useimmiten Tampere - Helsinki - Tampere -työmatkan ajamiseen ilman yhtään välilatausta tai kohteessa lataamista, mutta tuskin joka kelissä. Toki ajonopeus ratkaisee paljon. 

ID.7 latautuu nyt rivakasti myös talvella, koska viimein Volkswagen Groupin MEB-alustaisessa sähköautossa on ajoakun esilämmitystoiminto suurteholatausta varten. Lämmitys on toteutettu kuten kuuluukin, eli sen voi käyttäjä käskyttää ajotietokoneesta suoraan päälle. Suurteholatauksessa suurin tehopikki on 175 kW. MEB-autojen akuston nimellisjännite on 350V, mikä tarkoittaa sitä, että täyden 175 kW saa ainoastaan latausasemilta, joiden latauspisteiden tarjoama virta on 500A. Latauskäyrä näyttäisi lähtevän laskuun 175 kW:n huipputehosta jo hieman 20 % varaustason jälkeen. 10 % .. 80 % latautumisen kerrotaan hoituvan 28 minuutissa, mikä tarkoittaisi 53,9 kWh:n lisäenergian samista ja 115,5 kW:n keskitehoa lataussessiolle. Norjalaisten testin 18,9 kWh/100 km talvikulutuksella tuo 53,9 kW tarkoittaisi noin 285 km lisätoimintamatkaa. Käytännössä ID.7 siis näyttäisi taittavan lauhassa talvikelissä matkaa noin 600 - 650 kilometriä yhdellä 28 minuutin pituisella välilatauksella ja siitä eteenpäin noin 250 kilometrin välein tarvittaisiin uusi noin 28 minuutin välilataus. Kesällä sitten tuntuvasti pidemmälle jokaisella akullisella ja talven worst case -kelissä toteutuisi lyhyempiä siirtymiä.

Hinnat alkaen ja varusteltuna

Myynnissä on tällä hetkellä ainoastaan 77 kWh:n akulla varustettua takavetoista mallia. Siitä on tällä hetkellä maahantuojan hinnastossa vain yksi varustetaso hinnoiteltuna, Pro Elegance 59 990 euron hintaan. Hinnan vastapainoksi autossa on melko hyvä varustelu jo vakiona. Löytyy mm ajonopeuden mukaan säätyvä ohjaustehostin, ratinlämmitys, lämmitettävä tuulilasi, keyless käyttö, sähkötoiminen takaluukku avautuu jalan heilautuksella, Travel Assist, pysäköintiavustin, aktiivimatriisi-LED -ajovalot ja paljon muuta.

Varustelin itselleni mieleisen version sinisellä 180 euron lisähintaisellä värillä, Design plus -paketilla 2535 euroa, sekä Interior Style & Wellness -paketilla 2370 euroa ja vielä sähköisesti esiintaittuvalla vetokoukulla 1165 euroa. Yhteensä autolle kertyi hinnaksi 66 240 euroa ja siihen vielä talvirenkaat päälle.

Tehtaan ilmoitusten mukaan ID.7:sta on tulossa myöhemmin tarjolle myös suurempaa akkua sekä nelivetoa.