Volkswagen ID.7 GTX selviytyi Tampere - Helsinki - Tampere -360 km ajosta ilman lataustarvetta

Suoritan potentiaalisilla seuraavilla omilla autoillani toimintamatkatestit ajamalla Tampereelta Helsinkiin ja takaisin Tampereelle lataamatta kohteessa tai reitin varrella. Mikäli auto ei tästä suoriudu talvella, muodostuu siitä käytännössä este ko auton osalta. Lauantaina 18.1.2025 suoritin ajotestin Volkswagen ID.7 GTX 75V Juhlamallilla. Samalla sain ensimmäisen vertailuparin aikaiseksi, koska 13.1.2025 tein vastaavan testin Teslan Model 3 LR RWD:llä.

Tässä on lyhyt vastaus tämän kertaiseen testiin:

Volkswagen ID.7 GTX  -sähköautolla pääsi 360 kilometriä TRE-HKI-TRE ajomatkan ilman lataustarvetta.

Kirjoitan kuitenkin tähän blogikirjoitukseen testini hieman tarkemmin auki.

Volkswagen ID.7 GTX 75V Juhlamalli

Tällä kertaa testattavava oli Volkswagen ID.7 GTX ja siitä nimenomaan tämän vuoden alussa hinnastoon ilmestynyt valmiiksi itseäni kiinnostavat lisävarusteet omaava nelivetoinen 75V Juhlamalli. Volkswagenin hinnasto kertoo, että kyseisen auton WLTP-yhdistetty toimintamatka on 581 kilometriä, mikä on huomattavasti vähemmän kuin aluperin testiin haluamani takavetoisen ja samaisella 86 kWh akulla varutetun Pro S -version noin 700 km. Tämä GTX:n suurempi WLTP-kulutus herätti itselle ennakkoepäilyksen, että niinköhän se selviää testistäni ilman lataustarvetta.

Nelivetoisessa ID.7 GTX:ssä on kaksi sähkömoottoria, eli yksi etu- ja tonen taka-akselilla ja ne tuottavat 250 kW / 560 Nm voiman. Nelivedon avulla auto kiihtyy satasen nopeuteen 5,4 sekunnissa.

Auto on malliltaan ID.4:ään tai ID.5:seen verrattuna matalan virtaviivainen liftback, mutta autoon istumakorkeus ei ole samalla tavalla matalalla, kuin edellisen viikonlopun testattavassa Model 3:ssa oli. Tilaa sisällä jopa runsaasti. Edessä kuljettaja sekä etumatkustaja saavat erinomaisen asennon ilmastoiduilla sähkösäätöisillä istuimilla, joissa on myös säädettäävä reisituki. Istuimista täysi 10. Takaistuimella on jalkatilaa erittäin runsaasti ja pääntilakin riittää ainakin minulle. Osittain runsasta tavaratilaa selittää ID.4:ää pidempi 2971 mm akseliväli, mikä on mahdollistanut myös akustoon sijoitettavan 13. moduulin ja sen kautta akun nettokapasiteetti on kasvanut 86 kWh:n lukemaan. Tavaratilaa on 605 litraa ja hattuhyllyn poistamalla autoa voi lastata korkeammallekin ja koirat voivat matkustaa myös tavaratilassa.

Koeajoautolla oli ajettu hieman alle 2000 kilometriä, joten kaikki ne on todennäköisesti ajettu alla olleilla Nokian Hakkapeliitta R5 -kitkarenkailla. 

Testin tarkoitus

Tämän testin tarkoitus oli itseäni varten omalla koeajolla varmistaa, että voisiko ID.7 olla seuraava sähköautomme nykyisen ID.4:n jälkeen. Valintaperusteina seuraavalle autolle on mm: Saa olla nykyistä pienempi ja ei tarvetta isolle farmarimaiselle kontille. Iso plussa, jos auto suoritutuu myös talvella Tampere - Helsinki - Tampere -työkeikoista ilman lataustarvetta. Olennaista on että haluan seuraavan auton kuluttavan vähemmän etenkin moottoritienopeuksia käytettäessä. Seuraavassa autosa tulee olla ehdottomasti myös akuston esilämmitys suurteholatausta varten. Ajo-ominaisuudet, jousitusmukavuus ja melutaso tulee olla itseä miellyttävällä tasolla. .

Korostan, että tämä testi ei edes pyri olemaan vertailukelpoinen muiden autojen ja eri tilanteissa tai eri nopeuksilla ajettujen kulutus- tai toimintamatkatestien kanssa. Tiedän FB-keskustelun perusteella kuitenkin, että tulos kiinnostaa moniakin, joilla on samaista ajomatkan suorittamisen tarvetta. Kun olen saanut oman potentiaalisten autojen listan kaikki autot testattua vastaavasti, niin tulen toki tekemään myös vertailevan yhteenvedon, vaikka vääjäämättä kaikki koeajot tulevat tapahtumaan keskinäisesti eri keliolosuhteissa.

Testin olosuhteet

Testipäivänä vallitsi sähköautolle testini kannalta harmillisen vähän kuluttava ilma. Lämpötila oli liikkeelle lähtiessä noin +1..2°C, mutta painui pakkasen puoelelle asteen parin verran testin edetessä. Tuulikin oli turhan päiten helpottamassa testiä, koska lähtiessä vallitsi noin 4 ms luoteistuuli, mikä oli menomatkalle sivumyötäeinen ja puuskissa tuulen nopeus oli tuntuvasti kovempi. Paluumatkaa varten tuuli tyyntyi entisestään ja kääntyi lännestä puhaltavaksi sivutuuleksi. Tiet olivat käytännössä kuivat ja lumipolanteita ei ollut juuri lainkaan. Hain auton Tampereen Hatanpäältä K-autolta ja ajoin ensin Viinikan ABC:n laturille lataamaan akun 100 % täyteen. 

Testin kulku ja tulos

Auto ladattiin ensin 100 % varaustasoon Tampereen Viinikan ABC-latauksessa ja ajettiin sen jälkeen Tampereelle kotiin, missä se oli ilman latauskaapelin kytkemistä pysäkäitynä 99 % varaustasolla noin 1,5 tunnin ajan. Ilman lämpötila oli silloin noin +1..+2°C kieppeillä.

Liikkeelle lähdettiin Tampereelta kahden aikusen miehityksellä kello 17.20 ja keli oli edelleen nollanvaiheilla. Akustossa oli 99 % varaustaso. Navigaattoriin asetettiin välikohteeksi Helsingin kääntöpiste ja lopulliseksi kohteeksi koti. Auto kertoi tässä kohtaa toimintamatkan ennusteessa, että kotiinpalatessa akustossa olisi varausta +27 %, eli auton ennusteen mukaan se riittäisi ruhtinaallisesti perille asti.

Matka tehtiin talvisia moottoritien 100 km/h rajoituksia noudattaen. Oikea nopeus tarkistettiin navigaattoreilla. Autossa pidettiin mukava lämpö päällä automaattisilla asetuksilla. Käytännössä se tarkoitti +21°C lämpöpyyntiä. Silloin oli sopivan lämminta ajaa kuten yleensä, ilman takkia ja kenkiä. 

Helsingin päässä kävimme Fleminginkadun välikohteessa ja teimme vielä pienen koukkauksen Linnanmäen suunnalla ja käänsimme keulan Pasilanaseman ohi kohti kotimatkaa. En muistanut aivan kääntöpisteessä dokumentoida kulutuslukemaa, mutta pienen matkaa paluuta tehtyämme 187 kilometrin matkalta keskikulutus oli 18,8 kWh / 100 km ja keskinopeus oli 85 km/h. Menomatkan keskikulutusta laski ilman muuta sivumyötäinen lounaistuuli. Akkua oli 59 % jäljellä. 

Helsingistä Tamperetta kohti lähtiessä auto oli laskenut perillä jäljellä olevaa akuston varaustason ennustetta ja nyt se näytti 20 %.

Paluumatka suoritettiin samalla tavalla, eli vakionopeussäätimeen oli asetettu tarkoin suurin sallittu ajonpeus navigaattorilla tarkistettuna. Matkan edetessä auton ennuste jäljellä olevasta akun varaustasosta kohteessa tarkentui alaspäin ja se laski lopulta 15 % tasoon, joten koko matkan ajan pystyi hyvin luottamaan, että tällä kertaa pääsemme perille ilman lataustarvetta. Teimme kuitenkin pienen ylimääräisen mutkan moottoritieltä Riihimäen ABC:lle, koska tarvitsimme välipalaa sekä vessatauon. Auto seisoi lyhyen tauon ajan laturirivin vieressä ilman latausta.

Takaisin kotona olimme 4 tuntia ja 3 minuuttia kestäneen sekä 360 kilometriä pitkän ajorupeaman jälkeen. Kokonaiskesto matkalle oli tällä kertaa sen yhden vessatauon verran pidempi. Koko edestakaisen matkan keskinopeus huomioiden alkupään, Helsingin ja Riihimäen sekä loppupään hitaat ajo-osuudet toteutui 88 km/h tasolla. Se on melko tarkoin sama mitä totueutuu arjessa samaista reittiä ajaessani, mutta nyt lauantai-iltana suoritettuna ei ollut Helsinkiä lähestyttäessä ja Helsingissä ruuhkaa hidastamassa ajoa.

Koko edestakaisen 360 kilometrin matkan keskikulutus toteutui 19,5 kWh / 100 km tasolla. Tuo on matala kulutustaso. Useita kertoja samaa matkaa omalla ID.4:llä ajaneena sanoisin, että ID.4:mme olisi vienyt samoissa olosuhteissa noin 22 - 23 kWh / 100 km. Huomiona myös, että edellisen viikonlopun Tesla Model 3 LR RWD:n kulutus oli täsmälleen sama 19,5 kWh / 100 km ja keskinopeuskin oli tasan sama, mutta Teslalla oli oikeastaan lähes ääripäähän asti menevä sähköautolle raskas ajokeli, kun taasen nyt Volkkarille sattui lähes kevyin mahdollinen talvikeli.

Perillä auton akustossa oli varausta 15 % jäljellä. Ainakin omassa ID.4:ssä on nollan jälkeenkin vielä joitain kilowattitunteja todellisuudessa käytettävissä. Koska varausta jäi noin paljon jäljelle, kytkin kotipihassa auton akuston ajotietokoneen kautta lämpiämään ja lähdin jatkamaan matkaa kohti Nokian ABC-kolmenkulman latureita testatakseni saman tien auton suurteholatauskykyä.

Volkswagen ID.7 GTX 75V juhlamallis siis suoritui Tampereelta Helsinkiin ja takaisin Tampereelle ilman välilatausta talvisessa ajotestissä moottoritienopeuksia käyttäen.

Pieni laskelma nyt ajetun ID.7 tuloksesta koska keli oli niin epätoivotun kevyt sähköauton kulutukselle. Olen kirjannut omalla ID.4:llä TRE - HKI -kulutuksia ylös. Suurimman talvikelin kulutus on ollut 16 % suurempi kuin pienin talvikelin kulutus. 

Jos tämän testin ID.7:n kuluttamaan noin 71 kWh:n käytettyyn energian määrään lisätään 16 %, saadaan tulokseksi hieman yli 82 kWh. Päättelen, että 77 kWh akku ei ole minulle riittävä ID.7:aan, mutta 86 kWh riittää vähintään tarpeeksi usein.

Suurteholataustesti

ABC-lataus ABC Kolmenkulma Nokialla oli lataustestini toteutuksen paikka, koska asemalla on erinomainen 1,2 MW:n DC-kokonaisteho Kempowerin lataussatelliiteihin, joista saa 200 / 400 kW:n maksimilataustehon. Lataustehon toteutuma on aina jännitteen ja virran tulo ja auton BMS ohjaa sitä, millaista jännitettä ja virtaa se voi ottaa vastaan. Siihen vaikuttaa vahvasti akuston varaustaso sekä lämpötila.

ID.7 GTX:n akusto on noin 400V jännitteellä, mutta se vaihtelee akuston varaustason mukaan niin että tyhjän akuston jännite on matalampi. Autolle ilmoitetaan maksimi lataustehoksi 200 kW, joten 400V jännitteen akustolla se tarkoittaa sitä, että laturilta pitää saada 500A virtaa (400V x 500A = 200 000 W, eli 200 kW).

Laitoin auton ajotietokoneesta pyytämällä akuston lämpiämään kotipihassa Tampereen keskustassa ja ajoin ohitustien kautta Nokian ABC Kolmenkulmaan. Pysänköityäni auton laturille oli autossa 6 % akkua jäljellä ja ajotietokone kertoi, että maksimi latausteho olisi 189 kW ja täysi latausteho saavutettaisiin 6 minuutin kuluttua. En kuitenkaan tuota jäänyt odottamaan vaan käynnistin latauksen.

Hetken kuluttua akussa oli 29 % varaustaso ja auton näyttikin jo autolle luvattun maksimin mukaista 200 kW:n lataustehoa toteutuvan ja Kempowerin seuranta kännykän selaimella näytti samaan aikaan, että laturi toimitti autolle 202,9 kW:n tehoa täydellä 500A virralla ja peräti 405 V jännitteellä. Tuon enempää ei ainakaan nykyisistä Kempowerin latureista 400V jännitteen auto voi lataustehoa saada, koska 500A latausvirta tulee vastaan. Erotus auton näyttämän 200 kW:n ja laturin näyttämän 202,9 kW:n väliltä selittyy sisätilan lämmittämisellä, akuston jäähdytyksellä sekä akuston sisäisellä resistanssilla. 

Latasin autoa 15 minuuttia, jona aikana akun varaustaso ehti nousta 52 % tasolle ja toimintamatkaa oli kertynyt jo noin 220 talvista ajokilometriä lisää. Latauksen keskiteho toteutui 168 kW:n tasolla. Lataustehon käyrä on myös monia muita autoja hieman laakeampi, mutta ei toki yllä 800V korealaisten tasolle.

Yhteenveto testistä ja autosta

Testin perusteella siis toimintamatkan osalta Volkswagen ID.7 GTX on meille seuraavaksi sähköautoksi mahdollinen. Se pääsee tarvittaessa kohtalaisella todennäköisyydellä lähes kaikissa keliolosuhteissa ja tilanteissa sekä nopeusrajoituksia noudattaen ajamalla Tampereelta Helsinkiin ja takaisin vaikka ilman yhtään lisälatausta.

360 km edestaikainen kahden aikuisen ihmisen matkan Tampereelta Helsinkiin ja takaisin keskikulutus oli 19,5 kWh / 100 km. Kulutuksen kautta laskien sähköä kului matkalla 70,2 kWh. Akun prosentit muuttuivat 99 prosentista 15 prosenttiin, eli siitä katosi 84 prosenttiyksikköä ja akun nettokapasiteetiksi on ilmoitettu 86 kWh. Akun prosenttimuutoksen ja nettokapasiteetin kautta laskettuna sähköä kului 72,24 kWh, eli lukemissa on eroa, mutta tuo saattaa Volkkarin tapauksessa tulla siitä, että auton näyttämä akuston prosentti ei laske aivan lineaarisesti akuston tyhjentymisen mukana ainakaan omassa ID.4:ssä. Hintaa tälle matkalle olisi kertynyt tämän ajokerran talvikelin kulutuksella ja kodin 16 snt/kWh sähkön hinnalla lataushäviöineen noin 12,40 euroa, eli noin 3,40 euroa / 100 km liikenne-energian osalta. 

Olisiko tässä meidän perheelle sopiva auto seuraavasi? Koeajolenkin aikana pohdin tietenkin muitakin auton vahvuuksia ja heikkouksia, eli sitä että haluaisinko sellaisen ostaa. Oma yhteenveto siltä osin: ID.7 GTX on erittäin hyvä ja houkutteleva auto, mutta hintaakin on todella paljon enemmän kuin Model 3:lla, peräti 20 000 euroa enemmän..

ID.7 GTX 75 V juhlamallin plussia, mitkä puoltavat sellaisen ostamista:

• Autossa on valmiina kaikki haluamani varusteet, kuten DCC-alusta, aktiivimatriisivalot, VW:n huippupenkit sekä vetokoukku ja paljon muuta.
• Meille riittävä toimintamatka myös talvella
• Erittäin miellyttävän hiljainen ainakin kitkarenkailla
• DCC:n avulla erittäin mukavan pehmeä, mutta silti riittävän napakka jousitus
• Adaptiiviset ajovalot olivat erittäin hyvät
• Nämä istuimet ovat 10/10 minulle. Aivan parhaat.
• Erittäin hyvät ajo-ominaisuudet moottoritienopeuksissa, kaupungissa sekä mutkissa.
• Neliveto on toki plussaa talvella, mutta en olisi siitä halukas maksamaan lisähintaa, mutta tässä tapauksessa GTX 75 V juhlamalli on halvempi varusteltuna kuin takavetoinen versio.
• Autossa on meidän käyttöön jopa tarpeettoman isot tilat.
• 5.x softat jo toimivat MEB-autoissa riittävän hyvin (pienellä varauksella enää)
• Riittävän alhainen kulutus
• Akuston esilämmityksellä latausteho riittävä myös talvella.
• Kunnolliset ovet ikkunakarmeilla ja asiallisemmat ovikahvat kuin Teslassa
• Mittaristo ratin takana ja etenkin erittäin hyvä HUD
• Tämä auto olisi suoraan valmis kovaa ajoa varten. Sitä ei tarvitse enää mitenkään jälkivarustella (vs Model 3)
• Meille riittävä maavara ja MEB-autojen akuston rakenteessa valmiina oleva erikseen vaihdettavissa oleva akuston pohjalevy.

Oli siinä sitten myös seikkoja, mitkä saavat suhtautumaan varauksella ko auton ostamiseen:

• Hinta noin 65 000 euroa on erittäin paljon enemmän kuin oma tavoitteeni ja hintaero Teslaan peräti 20 000 euroa pistää miettimään tarkoin onko auto sittenkään niin paljon parempi.
• Heren navigaattori ei edelleenkään pärjää esimerkiksi Teslan tai Polestarin navigaattoreille.
•  
• Vaikka olen jo aiemmin ajellut jonkin verran Tesloilla rattivilkuilla, niin vieläkin olen sitä mieltä, että perinteiset vilkkuviikset nyt vaan ovat paremmat.
• Paljon ajavana Volkswagenin maahantuojan autolle myöntämä takuu on minulle kovin lyhyt. Auton takuu päättyy joka tapauksessa kahdessa vuodessa ja akustonkin takuu noin 2,5 vuodessa, eikä tarjolla oleva jatkoturva tuo paljon ajavalle mitään lisää.

Seuraavaksi on tulossa ensi viikonloppuna Polestar 2 LR RWD:llä vastaava testi. Sen lisäksi pitäisi ehtiä toteuttaa sama testi vielä Hyundai Ioniq 6 RWD, sähköautolla. Näistä kahdesta testistä kirjoitettuani, olen päättänyt testata vielä myös BMW i4 eDrive 40 sekä Kia EV3 LR FWD:n

Kaikki muut autot ovat varusteltuina niin paljon Teslaa kalliimpia, että niiden ostaminen kiinnostaisi eniten käytettyinä. Ioniq 6 LR RWD Ultimate maksaa tällä hetkellä uutena 60 399 euroa, siitä vielä puuttui vetokoukku. Polestar 2 LR RWD haluamillani Climate, Pilot ja Plus -paketeilla sekä Pixel valoilla ja vetokoukulla maksaa noin 60 000 euroa. Hyundaissa on käytettynä puolellaan pitkä viiden vuoden takuu ilman kilometrirajaa.