Käyttäjäkokemus ID.4 -sähköautolla 150 000 kilometriä

Ostimme talouteemme keväällä 2021 Volkswagen ID.4 Pro Performace MAX -sähköauton, jossa oli uutena nettokapasiteetiltaan 77 kWh:n akku ja 150 kW / 310 Nm moottorin voima välitetään taka-akselille. Lue lisää autosta toukokuun 2021 blogikirjoituksestani. Nyt noin 31 kuukautta myöhemmin auton matkamittarissa oli hetken pyöreä 150 000 km lukema. Kirjoitan tähän tiiviin välikatsauksen autoon. Tarkemmin kirjoitan kun auto on ollut meillä täydet kolme vuotta.

Mukava auto arjen ajoissa

ID.4 on edelleen erittäin mukava auto lyhyemmillä sekä pidemmillä matkoilla. Lisävarusteinen DCC-jousitus tekee mukavaa pehmeyttä ja samalla riittävää jämäkkyyttä kulkuun. Ohjautuvuus on hyvällä tasolla, kuten myös hiljaisuus. Tilaa on meidän tarpeisiin vähintään riittävästi ja vetokoukku sekä kattotelineet ovat myös olleet käytössä. Pimeillä keleillä lisävarusteiset aktiivimatriisi-LED -valot ovat erinomaiset. Arjen ajoissa auto tulee käytänössä aina esilämmitettyä tai -jäähdytettyä Volkswagen-mobiilisovelluksen kautta. Sekin on meillä toiminut käytännössä aina kuten se kuuluukin.

Maatapitkin matkailua sähköautolla

Olemme matkailleet ID.4:llämme kotimaassa, Norjassa, via Balticaa mm Alpeille, Italiaan ja San Marinoon. Myös Ruotsissa ja Tanskassa on matkailtu. ID.4 on on ollut mainio auto myös pidemmillä matkoilla. Lomamatkailussa auton toimintamatka sekä latausnopeus ovat olleet pääosin riittäviä etenkin, koska lähes aina matkassamme on mukana myös koira tai koiria, joiden jalottelutauoista haluamme huolehtia itsemme lisäksi.

Jos tällä ID:llä haluaa optimoida latausaikoja, joutuu lataamaan melko tiheään, koska lataustehon huippu saavutetaan melko alhaisella (selkeästi alle 20 %) tasolla ja teho lähtee siitä aika nopeasti laskemaan. Teimme yhden menomatkan Nuorgamiin optimoiden latausaikoja ja sellainen tapa matkan tekemiseen ei tuntunut itselle yhtä mukavalta, kuin hieman vähemmän ja pidempiä taukoja rauhallisemmin ruokaillen, leväten ja jaloitellen.

Kuluttaa reippaasti sähköä moottoritiellä

Meillä autoon tulee paljon matka-ajoa ja etenkin Tampere - Helsinki -moottoritien ajokerrat korostuvat. Suomalaisittain nopean ajon reitillä korostuu hieman esimerkiksi Model Y:tä korkeamman ilmanvastuskertoimen vaikutus nostaen kulutusta. Tuon välin ajokertojen keskikulutus on vaihdellut 19,8 kWh/100 km ja 28,1 kWh/100 km välillä. Suurin ja pienin kulutus on muuten olleet kesänopeusrajoituksilla, eli talven matalampi nopeus laskee kulutusta enemmän, kuin lämmittämisen tarve nostaa. Mielelläni näkisin seuraavassa sähköautossamme tuon olevan noin 20 % matalampi. Lue lisää TRE - HKI -moottoritiekulutuksista.

Käytännön toimintamatka kesällä maantieajossa on toteutunut kahden puolen 400 km tasoa ja talvella kahden puolen 300 km tasoa. Autollehan oli mitattu hieman reilu 500 km WLTP-toimintamatka.

Akuston esilämmitys suurin puute

Volkswagen Groupin MEB-autojen softasta kirjoitellaan paljon ongelmakeskeisesti. Meillä se on koettu aivan riittävän toimivaksi ja hyväksi. Koskaan ajo ei ole estynyt tai muutoin kärsinyt softasta. Muutamia päivityksiä on autoon tullut OTA ja pari päivitystä on tehty huollon toimesta. Nyt autossa on 3.2 softa, mikä piti käydä huollossa asennuttamassa. Lue lisää 3.2 softapäivityksestä. 

Koska ajamme paljon pitkiä matkoja sähkautollamme, on meille kokemuksena jonkin tasoinen puute ettei auton ajoakkua voi esilämmittää suurteholatausta varten. Ei asia ole isoksi ongelmaksi muodostunut, mutta seuraavassa sähköautossa tulee sellainenkin ominaisuus olemaan ja vieläpä kuljettajan manuaalisesti kytkettävissä olevana versiona. Tämän hetken olettamukseni on, ettei akuston esilämmitystä ole tulossa vanhoihin ID-sähköautoihin, vaikka uusissa se on tämän vuoden malleista alkaen.

Takuukorjuksia oli jonkin verran

Auton takuu päättyi lähes vuosi sitten lukuunottamatta akustoa. Takuuaikana autoon laitettiin muutamia asioita kuntoon. Esimerkiksi takavalopaneelin kiinnitys, etumatkustajan istuimen painontunnistin. Takuusen korjatuista asioista mikään ei ollut ajoa estävä, mutta tuo etumatkustajan painontunnistin oli kieltämättä ikävä vaiva yhdellä Suomen kesälomamatkalla. 

Pian takuun päättymisen jälkeen auton etupäässä alustassa jokin alkoi kolista noin 100 000 km ajomäärän kohdala. Tampereella merkkiliikkeen huolto korjasi jonkin nivelen sieltä vielä googwill-periaatteella kuluitta vaikka takuu olikin päättynyt. Alkutalvesta 2023 latausluukun lukitusmekanismi jumitti luukun kiinni kesken ajomatkan, joten jouduin sinne murtautumaan. Murtautumisen ansiosta noin 40 euron osan omatoimisen vaihdon sijaan korjauskulut olivat noin 530 euroa korjaamolla. Muita korjattavia tai korjausta odottavia vikoja autoon ei ole ilmaanut reilun 150 000 kilometrin ajolla takuuajan jälkeen.

Sähköauton ajoakun kapasiteetti hiipuu ajan ja kilometrien myötä

ID.4:mme ajoakku on ollut uutena 77 kWh nettokapasiteetiltaan. Reilut 150 000 kilometriä ja noin 32 kuukautta myöhemmin ajoakusta on käytettävissä noin 71,4 kWh, eli akuston SOH on noin 93 % (State Of Health). Olen sitä tarkkaillut melko säännöllisesti OBD11-sovelluksen avulla ja kirjannut mittauspisteitä useita ylös. Ajomatkan toteutumat antavat olettaa, että tuo lukema on melko paikkaansa pitävä. Jos ajoakun kokonaiskunnon laskeminen olisi lineaarista, saavuttaisi auto SOH 90 % tason noin 208 000 km ajon kohdalla ja SOH80% tason noin 416 000 km ajon kohdalla sekä SOH 70 % tason noin 626 000 kilometrin kohdalla. On huomioitavaa, että tuo SOH 70 % on edelleen enemmän kWh-lukemana, kuin monessa sähköautossa on uutena akuston nettokapasiteetti. Tuo SOH 70 % on vielä 53,9 kWh.  Akuston kuntoisuuden heikkeneminen ei kuitenkaan ole yleensä ollut lineaarinen, vaan lasku on nopeinta uudessa autossa, eli tässäkin tapauksessa nopein lasku on jo tapahtunut. On kuitenkin syytä tiedostaa, että vuosien sekä kilometrien karttuessa riskit ajoakun nopeaan heikkenemiseen tai kertakuolemaan kasvavat. Onneksi ID:n akkua voi tarvittaessa korjauttaa myös moduuleittain, mikä säästänee sellaisen tarpeen mahdollisesti joskus vastaantullessa rahaa tuntuvasti.

Auton kuntoisuus yleisesti vaikuttaa hyvältä

Käyttäjän kokemuksena auto vaikuttaa pääosin hyväkuntoiselta edelleen. Maalipinta kaipaa lähinnä pesun ja kunnon vahauksen ja sen se tulee keväällä saamaankin. Samoin sisätilat kaipaavat kunnon imuroinnin ja muun siivouksen, mikä hoidetaan samalla kuin ulkopuolikin. Istuimet ja niiden verhoilu ovat hyvässä kuosissa. Ajovaloissa ja muissa ulkoisissa varusteissa ei näy merkittäviä eroja uuteen autoon. Kuten jo aiemmin kirjoitin, pidän oletettuna, että jossain vaiheessa, todennäköisesti jo ennen 200 000 km matkamittarilukemaa auton alustassa tulee jotain korjattavaa. Nyt ei kuitenkaan ole tiedossa mitään korjaustarpeita. 

Matalat liikenne-energiakulut

Pelkästään oman mielenkiinon vuoksi pidän tarkkaa kirjanpitoa auton kuluista. Lasken auton liikenne-energian hinnan toteutumaksi koko ajalta 3,52 euroa / 100 km. Tuohon tulokseen tulen, kun lasken auton keskikulutuksen 22 kWh (sis lataushäviöt), kotilatauksen 13 snt/ kWh hinnan ja julkisten latausten märään sekä hinnan perusteella. Pelkästään kotilatauksilla ladaten hinta olisi ollut noin 2,86 e / 100 km.

Liikenne-energiakulu on kuitenkin vähäinen osa sähköautoilun kokonaiskulusta. Kun auto on saavuttanut kolmen vuoden iän, julkaisen jälleen tarkemmat kokonaiskululaskelmat sisältäen myös arvion auton arvonaleneman osuudesta, mikä luonnollisesti on suurin kuluerä uutena ostetulle yli 60 000 euroa maksaneelle autolle ensimmäisten kolmen vuoden aikana.

Vaikea saada autokuumetta

Kokonaisuutena ID.4 on ollut niin hyvä auto, että tällä hetkellä edelleen on vaikea saada todellista autokuumetta aikaiseksi. Saatamme jatkaa vielä joitain vuosiakin tällä Volkkarilla. Tämän hetken kokemuksella pidän itse käytettyjä ID.4:sia erinomaisina sähköautoina suhteessa niistä pyydettyihin hintoihin. Todennäköisesti seuraava sähköautomme onkin vuoden tai kahden ikäinen käytetty.