Volkswagen ID3 koeajoraportti

Volkswagen ID3 tuo sähköauton jälleen ison askeleen lähemmäs koko kansan suosikkiautoa. Myöhemmin laajenevan malliston hinnat tulevat tämän hetken tiedon mukaan alkamaan alle 30 000 euron hintatasosta (vähennetty nykyinen 2000 euron hankintatuki).

Auto perustuu Modular electric drive matrix (MEB) alustaan, jolle on tulossa konsernista runsaasti autovalikoimaa aivan lähiaikoina. Alusta tarjoaa autoihin matalan ja tasaisen akuston keskellä auton pohjaa ja sitä pystyy laajentamaan modulaarisesti. MEB-alustan autot ovat taka- tai nelivetoisia ja ID3:set ovat takavetoisia. Volkswagen pyrkii päämäärätietoisesti ID-sarjan autoissansa hiilineutraaliuteen ja valvoo tarkoin koko arvoketjua. Arvostan tätä julkilausumaa.

Kävin itse koeajamassa ID3 1st erikoismallia Tampereen VW Centeristä sateisena syyskuun päivänä. Kirjoitan tähän blogikirjoitukseen ensituntumani autosta.

1. st malleissa on 58 kWh akku

ID3 1.st mallien akut antavat ajamisen liikenne-energiakäyttöön 58 kWh, eli VW ilmoittaa autostaan nettokapasiteetin akulle. Bruttokapasiteetti on 62 kWh, josta BMS:llä (Battery Management System), eli akuston hallintaohjelmistolla on rajattu kapasiteettia ala- ja yläpäästä käytön ulkopuolelle. Tämä on kaikille sähköautoille yleinen käytäntö ja sillä suojataan akkua ennenaikaiselta kulumiselta.

Myöhemmin on tulossa toimituksiin myös 45 kWh ja 77 kWh versiot ID3:sta. 

ID3:sen 58 kWh:n akku koostuu 9 moduulista. Jokaisessa moduulissa on 24 yksittäistä kennoa. Akuston jännite on 408 Volttia. 45 kWh akussa on 7 moduulia ja suurimmasa 77 kWh akussa on 12 moduulia. Akustojen kennot tulevat LG Chemiltä ja kemiat Samsung SDI:ltä. Kaikki ID:n akut ovat nestejäädytettyjä. Akkutakuu on VW:llä 8 vuotta tai 160 000 kilometriä ja raja on 70% akun kuntoisuus uudesta.

En löytänyt mistään akuston mittoja tai painoja jaettavaksi kirjoitukseeni, joten jos joku lukijoistani ne tietää, niin lisään mielelläni tiedot.

Tehokasta lataamista

58 kWh akulla varustetun version akustoa voi pikaladata CCS-liittimestä enimmillään 100 kW:n teholla. Itse en lyhyellä koeajollani päässyt tuota testaamaan, mutta olen lukenut testejä, joissa raportoidaan noin 85 kW:n keskitehoista nopeilla pikalatureilla, joka tarkoittaa noin 490 km lisää teoreettista toimintamatkaa tunnissa. Käytännössä siis enemminkin 20 minuutin kahvitauon aikana esimerkiksi 163 kilometriä lisää matkaa.

Asiointipaikoissa, kuten hypermarketeissa ja ostoskeskuksissa ID3:sta voi ladata Type2-kaapelilla 11 kW:n teholla, joka tarkoittaa kahden tunnin shoppailureissun aikana noin 110-120 kilometriä lisää toimintamatkaa.

Kotilataamista useimmille sähköautoilijoille nopeuttaa se, että auton sisäinen AC-laturi osaa hyödyntää kolmivaihevirtaa. Eli tyypillisessä 3x25A pääsulakkeellisessa omakotitalossakin pystyy helposti saamaan täyden 11 kW:n lataustehon sopivalla latauslaitteella.

Auton mukana toimitetaan EVSE-latauskaapeli, jolla voi ladata normaalista ulkopistorasiasta 8A:n latausteholla. Silloin puhutaan hitaammasta, yleensä yön yli tapahtuvasta lataustapahtumasta ja auto on aamulla jälleen akku hyvässä lataustasossa valmiina päivän ajoihin.

Toimintamatka riittää suurimmalle osalle autoilijoista

1.st malleille luvataan 58 kWh akulla 409 - 423 kilometrin toimintamatka (WLTP). Tuo tarkoittaisi toteutuessaan 13,7 - 14,2 kWh/100 km kulutusta ja se on varmasti mahdollista saada onnistumaan kesällä rauhallisessa matka-ajossa kunhan vauhdit pysyvät pääosin alle 80 km/h nopeuksissa.

Omalle koeajopäivälleni sattui sähköautolle raskas ajokeli, eli vesisade ja märkä tie. Lähdin Tampereen WV-Centeristä suorinta tietä etelään vievälle moottoritielle, eli muutaman kilometrin kaupunkisiirtymän jälkeen avautui ensin 100 km/h ja sitten 120 km/h nopeusrajoitukset. Tarkistin navigaattorilla mittarivirheen olevan noin 3 km/h, joten asetin vakionopeussäätimeen nopeudeksi 123 km/h. Moottoritiepainoitteisesti kulutus kiipesi nopasti 24,9 kWh/100 km tasolle ja asettui paluumatkan rauhallisemmassa ajossa 19,0 kWh tasolle yhteensä 87 kilometrin koeajolenkillä.

Aiemmin lukemani raportit antavat olettaa, että ID3 on noin 10-15% energiataloudellisempi kuin oma e-208 -sähköautoni, mutta nyt tällä koeajolla en sitä pysty todentamaan. Onneksi lauantaina 3.10.2020 ajetaan Nummelassa EV Challenge 2020, jossa on taloudellisuudesta kisailemassa useita eri sähköautoja ja myös ID3:nen, joten silloin saadaan Suomen olosuhteissa hyvää vertailudataa vakioidulla reitillä samanaikaisilla suorituksilla ID3:sen kulutuksesta.

Tässä vaiheessa teen olettamuksen, että Tampere - Helsinki välillä ID3:sen kulutus asettunee noin 20 - 22 kWh/100 km tasolle, kun oman e-208:ni kulutus on noin 1-2 kWh/100km enemmän. Silloin moottoritienopeudessa ID3:sen toimintamatka 58 kWh akulla totutuisi realistisesti noin 268 - 275 kilometrin tasolle. 

Maantieajossa on epäilemättä helppo päästä käytännössäkin päästä 300 - 350 kilometrin toimitamatkoihin kesällä. Talvella sitten kelistä riippuen jonkin verran vähemmän.

Tällä autolla voi siis helposti taittaa yli 300 kilometrin mökkimatkat ilman välilataustarpeita. Jos perhe sietää yhden tauon noin kolmen tunnin ajomatkan jälkeen, venähtää yhden 30 minuutin latauksen avulla kertamatka jopa yli 500 kilometrin mittaiseksi.

Hyvin tilaa perhekäyttöön

4,261 metriä pitkää ja 1,809 metriä leveään sekä 1,568 metriä korkeaan koriin on onnistuttu luomaan avaran tuntuiset tilat. Osansa tähän on varmastikin myös 2,770 metriä pitkällä akselivälillä. Auto on melko tarkoin ulkomitoiltaan merkin omassa hallussa olevan luokan mittapuun, eli e-Golfin kokoinen (p 4,270, l 1,779, k 1,450 akseliväli 2,631 m), ainoastaan akselivälissä on merkittävämpi 14 senttimetrin ero ID3:sen hyväksi.

Omaan e-208:iin verrattuna edess istutaan ryhdikkään korkealla ja ainakin koeajoautossa oli erittäin hyvät istuinkohtaiset ja säädettävät kyynärnojat. Ratissa löytyy hyvät säädöt ja arvostan mittariston liikkumista ratin akselin mukana, jolloin sen näkyvyys säilyy parempana. Sain helposti hyvän ajoasennon ja istuinten tuki oli arkiajoon riittävä.

Kun olin sijoittanut etuistuimen omille säädöilleni mahduin erinomaisesti istumaan takaistuimelle ja pidempinkin henkilö olisi mahtunut viereeni.  Takanistuimellakin istutaan ryhdikkäästi ja korkealla istumisen ansiosta näkyvyys eteen on hyvä. Tässäkin autossa kolmas takapenkkiläinen saisi olla mieluummin hieman pienempikokoinen etenkin pidemmille matkoille.

Tavaratilan kooksi ilmoitetaan 385 litraa, mutta omalla silmämäärisellä arviolla sinne on helppo sovittaa enemmänkin tuntuisesti tavaraa. Tavaratilan pohja oli jopa kolmikerroksinen. Ensimmäisen kerroksen alla oli matala tila latauskaapeleille, joka on erittäin hyvä asia. Sen alla oli vielä yksi lyhyt ja syvä lokero säilytystilaksi. Hattuhyllyn poistamalla tässä autossa kulkee hyvin koirat ja matkatavarat.

Kattotaakkaa tähän autoon ei ole lainkaan tarjolla, mutta myöhemmin on luvassa pyöräkuljetukseen sopiva peräkoukku tai jokin muu vastaava ratkaisu. Koukkua tarvitsevat voivatkin jo ennakkovarata ja ilmeisesti jopa ostotilata ID4:sta, jonka ensimmäisiin maahantuleviin asiakastoimitusautoihin on asennettu vakiovarusteeksi vetokoukku ja vetomassaakin on sallittu.

Ajotuntuma

ID3:n hallintalaitteisiin tutustuminen vei joitain minuutteja ennen ajoon lähtöä. Ensinnäkin autossa oli perinteisen virta-avaimen paikalla ohjausakselissa käynnistysnappi, jonka löytäminen sähköautoihin jo vuosia tottuneelle vei hetken. Kaiken lisäksi vasta lukijani palautteesta sainkin tiedon, että ID3:ssahan on Tesla-tyyliin ajoonlähtö: avain taskussa autoon sisälle, vaihde silmään ja menoksi. Ei siinä mitään virtanappeja edes tarvita. Ajosuunnanvalitsin (vaihdevipu) on sijoitettu mittariston oikeaan yläkulmaan ja pikaisella vilkaisulla sen toimintalogiikka oli täysin selvä ja helppo käyttää.

Minkäänlaista käsijarrua vapautettavaksi tai erikseen kiristettäväksi en havainnut, enkä kyllä kovin tarkkaan etsinytkään, koska ajosuunnanvalitsimen päästä painamalla saa auton P-asentoon ja se pysyy siinä. Auton infotainment on niin suppea, että siihen tutustumien hoitui nopeasti punaisissa liikennevaloissa seisoessa.

Liikkeelle lähtö tapahtuu vaivattomasti ja viiveettömästi 150 kW / 310 Nm moottorin ja takavedon voimin, ja kuten aina sähköautoilla, hiljaisuuden vallitessa. Ulos kuuluu pieni jalankulkijoita varoittava surina. Autoliikkeen pihasta vilkkaan kadun liikennevirtaan liittyminen kävi ripeällä kiihdytyksellä ja sen verran sateisen päivän märkä asfaltti sekä luistonesto antoivat tuntumaa, että tiedostin kyllä kiihdyttäneeni käännöksessä voimakkaasti nimenonomaan takavetoisella autolla. Minkäänlaista yliohjautumisen riskiä ei kuitenkaan tuntunut aiheutuvan. Tälle versiolle luvataan 0-100 km/h kiihtyvyydeksi 7,3 sekuntia ja huippunopeudeksi 160 km/h.

Kaupunkiliikennenopeuksissa ID3 on erittäin hiljainen, mutta moottoritiellä vanha kulunut suomalainen asfaltti nosti tässäkin autossa rengasääniä selvästi havaittaviksi, mutta luokittelen ne omassa mielessäni auton kokoluokkaan tyypilliselle tasolle. Häiritseviä melunlähteitä ei ilmentynyt muutoinkaan, mutta hieman radiota sai kääntää kovemmalle 100 km/h ja 120 km/h nopeuksissa.

Älykkyyttä vakionopeussäätimessä ja regeneroinnissa

Koeajamassani yksilössä oli älykkyyttä adaptiivisessa vakionopeussäätimessä. Se osasi yhdistää nopeurajoitusten tunnistuksen ja sopeuttaa vauhdin oikeaksi. Hienoin ominaisuus oli sen ennakoivuus, eli auto pudottaa tasaisesti hidastaen nopeutta jo ennen alhaisemman nopeusrajoitusmerkin kohtaamishetkeä.

Auton regenerointi on älykkäästi toteutettu. D-ajoasennolla ajaessa se tuntuu rullailevan erittäin kevyesti, joka on osaavalla ja maltillisella kuljettajalla taloudellisen ajon hyvä lähtökohta. Energiavirtamittari näytti kuitenkin, että heti kun hipaisin jarrua, auto aloitti regeneroinnin jarrulla pyytämäni hidastuvuuden suhteessa. Minulle syntyi vahva usko, että ID3 käyttää taitavasti ensisijaisesti pyydettyyn hidastukseen regenerointia ja vasta sen ylimenevässä tarpeessa kitkajarruja.

Moottoritiellä ja maantiellä auto ohjautuu tarkasti ja aiempia VW-konsernin autokokemuksiani herkemmin. Ohjaus on ehkä hieman kevyempi ja nopeampivälitteinen. Kääntöympyrä 10,2 metriä oli tiiviin tuntuinen auton ulkomittoihin nähden ja se on pienempi kuin saman konsernin pienemmässä autossa Polossa.

Laaja hintahaitari

Nyt koeajossa ollut auto oli 1.st plus, jonka hintalappu on 45 588 euroa. Edelleen heti ostettavissa on käsittääkseni myös 1.st Max -versioita 49 990 euron hintalapulla. 

 Pian toimituksiin tulevien niin sanottujen normaalien malllien alustavat hinnat saamassani hinnastossa ovat seuraavat:

• 31 900 euroa: Pure 45 kWh 93 kW moottorilla
• 33 500 euroa: Pure 45 kWh Performance 110 kW moottorilla
• 36 300 euroa: Pro 58 kWh 107 kW moottorilla
• 37 900 euroa: Pro 58 kWh 150 kW moottorilla
• 41 700 euroa: Pro S 77 kWh 150 kW moottorilla (4-paikkainen)

Asiakaskohtaiset toteutuvat hinnat tietenkin kasvavat hieman ostajan lisävarusteluhalukkuuden mukaan.

Rakentelin itseäni kiinostavan kokonaisuuden VW:n sivustolla 58 kWh akulla, 150 kW moottorilla ja sain hinnaksi 44 234 euroa. Edullisempaa 45 kWh -versiota en päässyt vielä rakentamaan.

ID3 vs kilpailijat

Mitkä autot ovat ID3:sen kilpailijoita? Niitä on monia, mutta arvelen suurimpien menettäjien löytyvän polttomoottorimalleista. Kun rakensin Volkswagenin omasta Golfin bensiiniversiosta automaattivaihteisena lähelle samoilla varusteilla olevan auton, sain hinnaksi 35 000 euroa, joka on noin 7000 euroa hetki sitten rakentamaani ID3:sta halvempi, kun hankintatuki otetaan huomioon. Tuon hintaeron kiinni kuromiseen ei sähköauton edullisemmalla, noin 2 euroa/100 km kotilatauksen hinnalla kauaa tarvitse ajaa. Toisaalta edullisimmillaan vastaava ID3 voi olla jopa edullisempi.

Hinnastonsa edullisimmassa päässä ID3:set alkavat kilpailla hinnallaa sähköautoista jopa pienemmän kokoluokan Renault Zoen, Peugeot e-208:n, Opel Corsa-e:n ja muiden vastaavien kanssa. Akkukokokin on samaa noin 45 kWh:n luokkaa.

Toisaalta hinnastonsa yläpäässä ID3 alkaa hyvin varusteltuna lähennellä Teslan Model 3:sen perusmallin hiukan alle 50 000 euron hintatasoa. 

Jokainen sitten arvioi omista lähtökohdistaan mihin haluaa panostaa, mutta ID3 tulee malliston täydentyessä tarjoamaan monille hyvän sähköauton.

Kauppa on käynyt hyvin

Autoa minulle koeajoon antanut herrasmies kertoi, että autoja tuli ensitoimituksessa Suomeen 250 kappaletta ja niistä noin 40 parhaiten veruteltuja versioita on enää asiakkaille myymättä. Pidän hyvin perusteltuna olettamana, että ID3 ja ensi vuonna ID4 saattavat nousta VW:n myyntitähdiksi ja jopa Suomessa hätyytellä nopeastikin ensirekisteröintien top10-tilaston kärkipäätä. ID4:ää on myyjän kertoman tiedon mukaan tulossa heti ensitoimitukseen 500 kappaletta ja uskon niiden menevän jälleen kuumille kiville.

Plussat ja miinukset vs e-208 ja Model3 sekä Leaf

Useista lukijoiden kysymyksistä johtuen lisään jälkikäteen tämän osion kirjoitukseen. Eli vertaan ID3:sen plussia ja miinuksia e-208:iin, Model kolmoseen sekä Leafiin.

Leafiin verrattuna aihe on mielestäni tiivistetysti näin: 

• Leaf plussaa: Suomessakin jo mahdollisuus edullisemmin korjata akustoa tai jopa päivittää isompaan esim Dala's EV Repairissa
• Leaf plussaa: jo paljon koeteltu ja nähty sähköautotekniikka -vähemmän yllätyksiä

e-208:iin verrattuna asia on monimutkaisempi, koska tällä hetkellä voin verrata ID:sesta vasta huomattavasti kalliimia versioita. Vasta myöhemmin on tulossaj 45 kWh hinnat alkaen ID3. Nyt tiivistäisin näin:

• e-208 plussaa: nätti pieni auto (minulle oikeasti hyvän kokoinen ja täysin subjektiivinen mielipide ulkonäöstä, mutta mulle se vain jotenkin niin upposi. ID3 ei miellytä omaa silmää. Yllätyin omasta pinnallisuudestani). Tavaratilaan yllättäen sopii lyhyille matkoille jopa kaksi espanjanvesikoiraamme.
• e-208 plussaa: napakat ajo-ominaisuudet, ohjaus ja jousitus. Ei kuitenkaan vielä urheilullisen jäykkä alusta. ID3 nyt hieman kevyempi ohjaus ja aavistuksen levottomamman oloinen.
• e-208 plussaa: todella tykkään pienestä ratista sekä sen yli katsottavasta 3D-mittaristosta sekä 10" infotainmentista. (3d mittaristo ja 10" infotainment lisävarusteita) ja niissä toimivasta TomTom navigaattorista, joihin sain Peugeotin UK-sivustolta ladattua real-time liikennetilanteet&säätiedot sekä ostettua liikennekamerat. Parastas on mielestäni siihen 3d-mittaristoon tuleva TomTom kartta ja opastus. Toimii kuin yhdistelmä hud+mittaristo, mutta paljon parastakin HUDia paremmin.

Tesla Model3 plussia arvioitaessa mennään jo tosi kauas toisesta vertailuun pyydetystä ääripäästä, eli e-208:n hintatasosta saati jo vanhemman teknologian Leafista:

• Model3 plussaa: Huikea suorituskyky jo takavetoisissa yksioottorisissa autoissa saati nelivetoisissa
• Model3 plussaa: moderni ja toimiva infotainment ja muu teknologia etenkin vs ID3 (e-208 toimii, mutta ei lähelläkään Model3:sen intuitiivista käytettävyyttä ja jouhevuutta)
• Model3 plussaa: omaan makuuni tosi hyvän näköinen auto ja kuka tarvitsee enemmän tilaa, niin tässä on sitäkin tarjolla etenkin tavaroille, myös frunkissa. (koirien kuljettamiseen korimalli ei ole hyvä).
• Model3 plussaa: TSC-latausverkosto ja alhainen kulutus yhdessä tekevät pitkien yli 1000 km matkojen taittamisesta ylivertaisen sujuvaa

VW ID3 plussia muihin verrattaessa ehkä nousevat nämä:

• ID3 plussaa: e-208:iin verrattuna isompi ja tilavampi auto, kenelle tilalle on tarvetta. Model3 verrattuna joillekin on lisäarvoa hatchback korista esimerkiksi koiria kuljettaessa peräkontissa.
• ID3 plussaa: e-208:iin verrattuna tässä vaiheessa vain tehokkaampia moottoreita, mutta 45 kWh-versio tulee olemaan aavistuksen alle 208:n tehon.
• ID3 plussaa: e-208:iin verrattuna hyvin toimiva vakionopeussäätimen adaptiivisuus, joka osaa ennakoida tulevat nopeusrajoituiksen laskut.

ID3 ja e-208 omaavat myös muutamia yhteisiä vahvuuksia:

• ID3 ja e-208 molempien plussaa: 3-vaihe 11 kW AC-lataus on huippuhyvää verrattuna esim. Leafiin ja useisiin muihin sähköautoihin. Teslassa myös tämä vahvuus.
• ID3 ja e-208 molempien plussaa: tehokas CCS-pikalataus. Nämä pystyvät käytännössä tässä vaiheessa HPC-latureista noin 70-80 kW:n keskilataustehoihin. Itse tosin lataan 99% 50 kW-latureista ja niissä minulle korostuu ainakin e-208:in hyvä latautuminen. Eilen viimeksi latasin Riksun CM:n K-latauksesta 19 minuuttia laturin antamalla 50 kW:n huipputeholla. Samaan yhteyteen haluan mainita akuston toimivan jäähdytyksen, joka Leafin jälkeen on pelkkää juhlaa, kun pikalataukset toisensa jälkeen vain sujuvat.
• ID3 ja e-208 molempien plussaa: molemmat ovat samalla tavalla hiljaisia tai sitten toisaalta rengasmeluisia. Moniin autoihin verrattuna mukavan hiljaisia, mutta kyllä suomalainen karkea asfaltti näihinkin äänimaailman luo.

Sitten lopuksi vielä pari miinusta:

• ID3:sen softassa oli jopa koeajoautossa kieltämättä bugi havaittavissa. Toivottavasti saavat nuo pian korjattua.
• Omassa e-208:ssani on huolimattomasti tehdystä autokaupasta johtuen pari lisävarustepuutetta, joita jäin nyt sitten hiukan ikävöimään: vakkarin adaptiivisuus, kaukovaloautomatiikka ja keyless ovet (käynnistys sentään onneksi on keyless)
• Tesla Model3 ja ID3 tässä vaiheessa omasta näkökulmasta se kynnyskysymys ja siksi miinus oli hinta. Minulla ratkaisi e-208:n edullisemmalla hinnalla riittävä toimintamatka. Käytännössä siis TRE-HKI -moottoritie normaaleita 120 km/h nopeusrajoituksia käyttäen menee silläkin ja jää vielä riitävä noin 20% varmuusmarginaali. 

Tämä lista jatkuisi todellisuudessa vaikka kuinka pitkään, mutta nämä nyt halusin tässä vaiheessa nostaa esille. Voin täydentää myöhemmin lisääkin.