Polestarin kulutus testissä - EV Challenge 2022

Tiesimme jo Polestaria ostaessamme, että sillä on melko kova ruokahalu: Polestar 2 Long Range Dual Motorin WLTP-syklin mukainen kulutus on 19,6 kWh/100 km. Tämä oli tiedostettu kompromissi, kun auto päätettiin hankkia.

Siitä huolimatta lähdin Pollella kesäkuussa sähköautojen EV-Challenge taloudellisuusajokisaan, koska nyt mulla oli lopulta oma sähköauto, jolla osaisin ajaa paremmin kuin laina-autoilla!

EV-Challenge taloudellisuusajokilpailu

Autoliiton Helsingin paikallisosaston järjestämä EV-Challenge on kisattu vuosittain lokakuusta  2019 saakka ja parina viime vuonna autoja on ollut mukana yli 40.

Tänä vuonna EV-Challenge ajettiin jo kesäkuussa, ja yllättäen se ei kerännytkään osallistujia lähellekään yhtä paljon kuin aiemmat kisat: vain 16 autokuntaa. Ilmeisesti ihmisillä on kesäkuussa paljon muutakin tekemistä.

Koitin parhaani mukaan FB-ryhmissä mainostaa kisaa; tiedä sitten oliko siitä hyötyä. Yllättäen Tesla-ryhmässä mainostaminen kiellettiin, mikä on harmillista, koka Teslakuskeja on kisassa ollut aina paljon.

Joulukuussa sama EV-Challenge reitti on määrä ajaa uudestaan ja katsoa, miten talvi vaikuttaa autojen kulutuksiin. Toivottavasti siihen löytyisi kisaajia!

Kilpailun pääsponsorina oli tänä vuonna autokauppa Autolle.com, jonka Vantaan liike toimi kilpailukeskuksena. Autolle.com on myös talvikilpailun sponsori.

Maxus sähköautomerkki tarjosi aamiaisen, joka oli paras mitä olen koskaan ecorun-historiani aikana saanut. Erilaisiin ruokavalioihin sopivia sämpylöitä, hedelmiä ja macarons-leivoksia; kahvia, teetä ja mehua. Näitä oli ilmeisesti tilattu isompaa osallistujamäärää silmällä pitäen, joten evästä riitti ruhtinaallisesti vielä kilpailun jälkeenkin. Ja evääksi kotimatkalle!

Taloudellinen ajaminen Polestarilla

Polestarilla on taloudellisinta ajaa yhden polkimen ajo (OPD) pois päältä, koska energian siirtäminen akusta pyörille ja pyöriltä akkuun hukkaa aina osan matkalle. 

Vaikka energian talteenotto on nollassa, kun OPD on pois päältä, ei Polestar kuitenkaan harmillisesti rullaa kaasu ylhäällä täysin vapaalla ja nollaenergiankulutuksella. Auton kestomagnetoitu moottori vaatii aina virtaa, ettei se jarruta. Eli kun päästän kaasupolkimesta irti, tietokone syöttää jatkaa virran syöttämistä moottorille sen verran, että se tuntuu samalta, kuin vapaalla vaihteella rullaaminen polttomoottoriautolla.

Periaatteessa samaan tulokseen voisi päästä ajamalla OPD:lla ja säätelemällä tarkasti kaasuvarpaan asennon niin, että kulutusmittari on nollassa ja auto “rullaa”, mutta itse pidän enemmän siitä, että auto hoitaa “rullauksen” ja min muuten nopeuden säätelyn. (Viime ja toissa syksynä ajoin EV-Challengen Sarin Tesla 3:lla, jossa piti ajaa tällä tavalla, koska autosta ei voi ottaa kokonaan pois energian talteenottoa.)

Kilpailuun valmistautuminen

Kävin harjoittelemassa kisaan perinteisellä kulutuslenkilläni, josta en odottanu kovin ihmeellistä tulosta. Olikin aikamoinen yllätys, kun mittarissa komeili toisen harjoituskierroksen jälkeen 13,8 kWh/100 km! Näköjään Polestarkin on mahdollista piiskata pienelle kulutukselle kun oikein yrittää! 

Vertailun vuoksi ajoin saman lenkin IONIQ 5:llä viime kesän lopussa 12,1 kWh/100 km. (Auton WLTP on 16,8 kWh/100 km.)

Kilpailussa tarvitsemieni kellon ja sekuntikellon kiinnittäminen Polestariin vaati vähän kikkailua, koska näytön alla on lokero ja vaihdekepin ympärillä olevaan  pianolakkaiseen pintaan ei oikein mahdu enkä kyllä edes halunnut kiinnittää mitään, koska se naarmuuntuu pelkästä ajatuksesta. (Todella nerokas materiaali autoon, sano minun sanoneen! Asennutan siihen PPF-kalvon kun ehdin.)

Lopullinen kellojen kiinnitys koostui kojelautakamerani kotelosta, parhaan tahmansa menettäneestä nanogrip-matosta ja maalarinteipistä. Koko komeuden kiilasin säilytyslokeron reunaan Toyota Ecorunista saadulla ikkunankiillotussienellä. On muuten paras kisapalkinto mitä on ollut, ihan noin normikäytössäkin!

Aikamoinen patentti tämä kelloviritykseni, mutta paikallaan pysyivät!

Kulutusmittareita Polestarissa on kaksi, joista vain toisen voi nollata käsin. Tämä toimi kilpailun kulutusmittarina. En siis voinut seurata yksittäisten jaksojen kulutusta kisan aikana, mutta laskin niiden kulutukset jälkeenpäin tähän juttuun.

Ajettua matkaa seurasin puhelimen MotionX-GPS sovelluksella. Polestarin trippimittari olisi todennäköisesti riittävän tarkka kisaan, mutta koska se on sidottu kulutusmittariin, ei sitä voi nollata kesken kilpailun.

Kilpailijanumerot teippasin maalarinteipillä takaikkunoiden sisäpuolelle, koska ikkunat olivat ulkoa likaiset. Ajattelin, että pysyisivät paremmin paikallaan.

Kisassa ilmastointi (AC) ja lämmitys olivat tietysti pois päältä. Puhalluksen pidin ykkösteholla.

Lähtö - AT 1 - 64,91 km / 80 min / 48,7 km/h

Kilpailun ensimmäinen jakso alkoi lupaavasti. Olimme ajaneet vain kilometrin, kun vastaan tuli risteys, jossa liikennevalot vilkulla ja meillä kolmio ja oikealta tuli samaan aikaan poliisi. Jarrutin siihen reippaasti kun auto näkyi, mutta mietittiin Askon kanssa, että olisi se ollut noloa jos olisin ihan poliisin nenän edestä kaahannut. Olisi voinut tulla sanomista...

Väistetään poliisia.

Reitin puolesta jakso oli hieman epätasainen. Ensimmäisellä 32 km matkalla oli peräti 23 liikennevalot! Viimeisellä 25 kilometrin matkalla ei puolestaan tapahtunut oikein mitään, sillä ainoat tapahtumat olivat nopeusrajoitusten muutoksia. Vain maalia ennen oli yksi risteys, josta käännyttiin oikealle.

Ajoituksesta riippuen liikennevaloissa voi joutua seisomaan pitkäänkin, joten jaksolle oli annettu reilusti ajoaikaa ja keskinopeuspyynti oli vain 48,7 km/h. 

Me jouduimme pysähtymään/hidastamaan arviolta vain kolmannekseen valoista, mistä johtuen olimme jakson loppupuolella tosi paljon edellä aikataulua. Kun matkaa oli jäljellä 6 km, meillä oli aikaa 10 minuuttia. Nopeuspyynnit olivat siinä vaiheessa 50-70 km/h, mutta tuolla etumatkalla olisimme ehtineet AT:lle ajoissa vaikka olisimme ajaneet 36 km/h nopeudella.

Tuota lukua en osannut päässäni laskea, vaan ajoin fiiliksen mukaan alinopeudella. Mietin taas kaiholla aiemmin kartturinani toimineen Jaakon Excel-taulukkoa, jolla hän laski lennossa millä nopeudella pitää ajaa, että pysytään aikataulussa. 

Varsin rauhallisen jakson keskikulutus oli 13,3 kWh/100km.

Jossain taajamassa matkan varrella oli hauskoja puunsuojia.

AT 1 - AT 2 / 66,27 km / 69 min / 57,6 km/h

Toiselle jaksolle lähtiessä piti muistuttaa itselle, että peli alkoi alusta ja autolla on taas ajettava normaalia nopeutta.

Eka jakso saatiin vielä ajaa poutasäässä, mutta toisella jaksolla alkoi tasainen vesisade joka vain yltyi loppua kohden.

Auton ikkunat eivät silti huurtuneet, vaikka ilmastointi oli pois päältä ja puhalluskin vain ykkösteholla. Sen verran kostea ilma autossa kuitenkin alkoi olla sisällä, että takaikkunoiden sisäpuolelle teippaamani kilpailijanumerot tipahtivat takapenkille, ensin yksi ja sitten toinenkin juuri ennen aikatarkastusasemaa.

AT:lle pysähdyttyämme joku toimitsijoista kyseli numeroidemme perään. Olikohan maalissa, kun hän mietti että lasketaanko se AT:n ohittamiseksi, jos kilpailijanumero ei ole näkyvissä siinä. Olisi kyllä ollut uusi tapa tulla hylätyksi kisassa, numerot tippui! Viime syksyn EV Challengessa kilpailijanumeromme alkoi irrota ikunan ulkopuolelta tuulen vaikutuksesta, nyt sisäpuolelta kosteudesta johtuen. maalarinteipin liima on näköjään vähän liian heppoista.

Aikatarkastusasema sijaitsi Riihimäen ABC:lla, jossa oli myös 20 minuutin tauko. Teippasin tauon aluksi numerot takaisin ikkunaan ja poikkesin sitten sisällä. En olisi ehtinyt syödä lyhyellä tauolla mitään, mutta sen sijaan kävin pikashoppailemassa Finlaysonin myymälästä patalappuja. :D Melkein myöhästyin lähdöstä kun jäin vielä autolle palatessa kyselemään muiden kilpailijoiden kulutuksia.

Toisen jakson kulutus oli 14,7 kWh/100 km nostaen koko kisan kulutuksen 14,0 kWh/100km:iin. 

Reittillä oli niin  huonokuntoista ja reikäistä asfalttitietä, että se vain odottaa, että jossain vaiheessa on halvempaa muuttaa se takaisin soratieksi kuin korjata asfalttia.

AT 2 - AT -3 / 60,55 km / 50 min / 72,7 km/h

Itse asiassa myöhästyimme kolmannen jakson lähdöstä joitakin sekunteja, koska olin pysäköinyt autoni pihassa mummoparkista huolimatta sillä tavalla tyhmästi, että jouduin peruuttamaan lähtö-AT:lle, joka oli sama kuin edellisen jakso saapumis-AT. Matkaan päästiin reippaassa sateessa.

Kolmannella jaksolla oli enemmän käänteitä kuin kahdella aiemmalla jaksolla yhteensä.

Tuulilasi alkoi pian lähdön jälkeen huurtua. Tuulilasin puhallusta tarvitsi kuitenkin käyttää reilulla teholla vain 10 sekuntia, niin taas oli kirkas näkymä ja ilmastoinnin saattoi sammuttaa.

Seuraavaksi yhdessä liikenneympyrässä tuli testattua Polestarin ääritilannekäyttäytymistä, kun se meinasikin lähteä sadeveden liukastamalla asfaltilla kylki edellä ympyrästä pois. Seuraavaan ympyrään ajoin vähän rauhallisemmin...

Sitten vastakkaisella kaistalla seisoi ketunpoikanen, joka lähti juoksemaan meidän kaistalle kun lähestyimme sitä. Koitin antaa äänimerkillä sille vähän lisää vauhtia, mutta ei sillä mikään kiire ollut. Onneksi ehti juosta kuitenkin pois alta ilman, että piti jarruttaa.

Kettu pois tieltä!

Yhdessä vaiheessa piti kääntyä Noppoon, mutta ajatuksissani käännyin isojen opastetaulujen alta oikealle umpikujaan jo ennen Nopon risteystä. Asko totesi samalla kartturiäänellään “Ei ole Noppo” ja minä kävin sahaamaan autoa ympäri. Juuri kun olin kehunut miten Google Maps autossa on hyvä apu ecoruniin ja sitten käännyn mihin sattuu!

Ei tuossa lue Noppo, mutta sinne vaan käännyin.

Uups se olikin umpikuja!

Löytyihän se Noppo...

Jaksoon sisältyi 30 km moottoritietä. Muuttuvarajoituksisen alueen kohdalla tiekirjassa luki “Aja 100 km/h”, minkä ajattelin olevan vain vinkki, ettei tartte ajaa 120 km/h. Ajoin 80-90 km/h nopeutta, koska arvelin, että se riittäisi nostamaan keskinopeuden vaaditulle 72,7 km/h tasolle ja vähän yli 23 km aikana.

Moottoritiellä sade yltyi aivan totaaliseksi kaatosateeksi. Sopivasti myös tässä vaiheessa tulin siihen tulokseen, että olisi ajettava 100 km/h, jotta saadaan aikataulu kiinni, mutta sen sijaan nopeutta oli laskettava, koska moottoritie lainehti ja edes pyyhkijöiden maksimiteho ei kerennyt puhdistaa ikkunaa riittävän nopeasti. Totesin, että turvallisuus ennen kisaa, sytytin sumuvalon ja tyydyin ajamaan 80 km/h vaikka se aikataulua vähän uhkasikin.

Tuulilasinpyyhkijöiden maksiminopeuskaan ei meinannut riittää kaatosateessa.

Sumuvalolle tuli kaatosateessa käyttöä!

Tien yllä olevassa opasteessa luki "Heikentynyt ajokeli", mutta heikentyneestä ajokelistä  johtuen se ei erotu tässä kuvassa. ;D

Moottoritien lopulla sade hieman hellitti ja nopeutta saattoi jälleen nostaa. Saimmekin aikataulun kiinni, mutta loppujaksolla muka lyhyeltä vaikuttanut 40 km/h pätkä vei yllättävän paljon aikaa, eikä asiaa auttanut myöskään edessämme ajanut auto, joka selvästi etsi jotain ja hidasteli ihan random-kohdissa. Lopputuloksena myöhästyimme omalta saapumisminuutultamme hieman.

Polestarin kulutus oli karmeasta kelistä huolimatta vain 17,8 kWh/100km.

Kisan kokonaiskulutus nousi jaksolla 15,2 kWh/100 km:iin.

Kisan tulos 15,2 kWh/100 km!

Tulokset

Tuloslaskennassa hieman jännitti, paljonko keräsimme sakkoja. En ollut ihan varma, myöhästyimmekö maalista 1 vai 2 minuuttia (2% sakkoa/minuutti) ja olinko ajanut ylinopeutta yhteen tutkaan (3% sakkoa / 5 km/h ylitys). 

Kisan ekaan tutkaan ajoin peräti alinopeutta, mutta toiseen; 40 km/h alueella olleeseen tutkaan auton GPS näytti nopeudekseni 44,4 km/h. Olisi siis ihan siinä rajoilla, että meneekö 45 km/h rikki tutkan  näkökulmasta vai ei. Mutta tutka oli mitannut 44 km/h eikä sakkoa tullut.

Maalista myöhästyimme minuutin, mistä tuli 15,2 kWh/100 km kisakulutukseen 2% lisä. Näin ollen lopputuloksemme oli 15,50 kWh/100 km. 

EV-Challengen tuloslaskenta on perustunut viime syksystä alkaen siihen, että autojen kisakulutuksia verrataan niiden WLTP-kulutuksiin ja se joka alittaa omansa suurimmalla prosenttiosuudella, voittaa.

Maahantuojan ilmoittama kulutus Polestar 2 Long Range Dual Motorille oli 19,6 kWh/100 km. Kisakulutuksemme oli 79,1% siitä ja se oikeutti sijaan 5.

Koska jossittelu on parasta, niin laskin, että jos emme olisi saaneet sakkoja myöhästymisestä, 15,2 kWh/100 km kulutus olisi ollut 77,6% WLTP-kulutuksesta ja se olisi nostanut meidät sijalle 3. Olettaen tietysti, että kulutus olisi pysynyt samana aavistuksen kovemmalla nopeudella ajaessa.

Pohdintaa tulosten laskentatavasta

Voisi kuvitella, että kun autojen kulutuksia verrataan niiden WLTP-kulutuksiin, niin se olisi reilua kaikille, ja tasoittaisi pienten ja isojen autojen välejä niin, että pienet autot eivät voita isoja 100-0, mutta laskenta ei ole aukoton.

Nimittäin: sähköautojen virallisiin WLTP-kulutuksiin on laskettu mukaan niiden lataushäviöt. Mitä suurempi lataushäviö, sitä korkeampi WLTP-kulutus.

Tätä samaa laskentatapaahan käytettiin jo viime syksyn kisassa, jolloin Nissan Leaf voitti. Kun tämän vuoden lähtöluettelo julkaistiin, oli jo etukäteen 99,9% varmaa, että Leaf voittaisi taas, koska sen lataushäviöt ovat todella isot. Vähän laski tunnelmaa.

Toisin kuin WLTP-kulutukset, sähköautojen WLTP-toimintamatkat on laskettu ilman lataushäviöitä. Oikeampi kulutuslukema saadaankin, kun akun kapasiteetti jaetaan toimintamatkalla. Hämmentävää! Ja selittää samalla sen, miksi sähköautojen toimintamatka ja kulutusluvut eivät täsmää.

Meidän Polestarin virallinen WLTP-kulutus on 19,6 kWh/100 km. Akun kapasiteetti on 78 kWh ja toimintamatka 480 km, jolloin sen laskennallinen WLTP-kulutus olisikin 16,25 kWh/100 km.  Kilpailukulutus 15,5 kWh/100 km olisi 95,85 % tästä.

Leaf 40:n WLTP-kulutus on 20,6 kWh/100 km. Sen akun kapasiteetti on 40 kW ja toimintamatka 243 km, jolloin sen laskennallinen WLTP-kulutus olisikin 16,46 kWh/100 km. Kilpailukulutus 12,8 kWh/100 km olisi 77,76% tästä. Tulos on siis joka tapauksessa erittäin hyvä, mutta ei ihan niin utopistisen matala kuin viraliseen kulutukseen verrattu 62%.

Miksi laskennalista WLTP-kulutusta ei sitten käytetä vertailuarvona EV Challengen tuloslaskennassa? Kysyin asiaa kilpailun järjestäjiltä ja sain vastauksen, että kaikki autovalmistajat mm. Tesla eivät kerro autojen akkukapasiteettia, joten ei ole arvoa, mihin verrata. Joissain autoissa käytössä oleva kapasiteetti on jopa muuttunut ohjelmistopäivityksen yhteydessä, joten mihin verrata?

Että käytettiinpä sitä tai tätä laskentatapaa, niin tulokset ovat aina enemmän tai vähemmän  summittaisia.

Sähköautoileva Motoristi Marko mietti taannoisessa blogikirjoituksessaan, että infotainmentin kertoman kulutuksen sijasta oikeampi tapa selvittää autojen kulutuksia olisi ladata ne lähdössä ja maalissa tarkasti samaan prosenttilukemaan saakka ja katsoa lopussa laturista, paljonko sähköä meni. Tämä sisältää toki myös lataushäviön, mutta kaikki sähkö mitä autoon menee on kuitenkin kulutettua sähköä. Olisi siis loogista verrata tätä lukua lataushäviöt sisältävään WLTP-kulutukseen.

Mutta, kuten Markokin kirjoituksessaan toteaa, kulutuksen mittaaminen lataamalla pidentäisi kilpailupäivää tosi paljon. Vaikka paikalla olisi parikin suurteholaturia, ei tunnissa ehtisi ladata kuin 2-3 autoa per laturi, koska kuormanjako laskee lataustehoa ja autoilla on  vaihteleva kyky ottaa vastaan sähköä. Kun kisassa on autoja 20-40, latauksiin menisi aikaa 3,5 h - 10 h.

Esimerkki: Polestarin akun varaus putosi EV Challengessa 87% - 47%. Akun lataaminen takaisin 87%:iin veisi 50 kWh laturilla 41 minuuttia. 100 kWh laturilla 30 minuuttia.

Polestarin latausteho puutuu 80% jälkeen, joten olisi parempi lähteä liikenteeseen vähän tyhjemmällä akulla, jolloin loppulataus olisi nopeampi: 35% - 75% veisi 50 kWh teholla 36 minuuttia. 100 kWh laturilla aikaa kuluisi 21 min. Siltikään tunnissa ei ehtisi täyttää kolmen Polestarin akkua.

(Mistä sain nämä numerot? Mieheni on kasannut mahtavan taulukon, joka huomioi Polestarin latauskäyrän ja jolla voi laskea, miten kauan ja mitä maksaa ladata tietty prosenttiväli eri tehoisilla ja hintaisilla latureilla.)

Toivottavasti joskus on niin isoja latauskenttiä, että kulutukset voidaan laskea oikeasti ladatusta energiasta! Siihen saakka on tyydyttävä parhaaseen arvaukseen.