25.08.2019
564 km mökkimatka Nissan Leaf 62 kWh sähköautolla -eikä yhtään latausta tien päällä ollessa
Tein uudella Leaf +, eli 62 kWh:n akun saaneella Nissan Leafilla blogilleni jo perinteikkääksi muodostuneen matka-ajon testin ajamalla sillä Viitasaarelle mökkeilemään ja takaisin. Kirjoitan matkasta tähän tarinaan kokemukseni.
Todellakin kaukaisilta tuntuivat ajat 24 kWh Leafilla tehdyistä mökkimatkoista ja tuntien kestoisista lataustauoista matkan varrella. Nyt uudella Leafilla toteutuu seuraavan sähköautoni tavoite, että pääsen mökille ilman yhtään välilatausta. Sen puoleen tämä matkatarina on lyhyt: Lähdin täydellä akulla ja ajoin perille. Latasin yön ajan ja lähdin takaisin täydellä akulla ja ajoin perille. Eikä siinä sitten mitään sen kummempaa. Avaan silti tähän alle muutamia muita kokemuksia.
Liikkeelle lähtö Klingendahlin Type2:sta
Tällä kertaa mökkimatka starttasi noin kello 16.40 aikoihin Tampereen Klingendahlin pihassa olevalta Type2-laturilta, jossa akku oli Espoosta tulon jälkeen ehtinyt latautua 98% tasolle. LeafSpy kertoi akussa olevan tuolloin 57 kWh energiaa. Auton antama toimintamatka-arvio näytti 397 kilometriä. Taustalla oli siirtymä kesäisiä moottoritienopeuksia käyttäen Espoosta Tampereelle. En siis kokenut mitään epäilystä, etteikö akku riittäisi noin 280 kilometrin mökkimatkaan täysin huolettomastikin ajellen.
Leaf on tilava auto matkailukäyttöön
Ennen matkaan lähtöä on kuitenkin lastattava auto. Leafin tavaratila on 420 litran vetoinen tässä Bosen sisältävässä versiossa ja selkeän mallisena ja se vetää helposti viidenkin hengen mökkimatkatavarat. Eikä tämä 62 kWh versio tee itään poikkeusta tilojen suhteen aiempin versioihin nähden.
Meitä oli tosin nyt matkalla vain kaksi aikuista, yksi 10-vuotias lapsi ja kaksi Espanjan vesikoiraa, joten meidän matkatavaroiden kanssa ei ollut sovittelemisen tarvetakaan. Sijoittelimme tällä kertaa koirat peräkonttiin, josta oli hattuhylly poistettu ja tavarat sijoitettiin turvallisuus huomioiden takajalkatilaan sekä osittain istuimelle. Aiemmilla kerroilla olen huomannut, että peräkonttiin mahtuu neljän hengen mökkitarvikkeet ja sen päälle voi laittaa hattuhyllyn, jonka päällä koirat matkustavat vielä riittävän tilavasti sekä mukavasti.
Kuljettajalla on uusimmassakin Leafissa hyvät säätövarat, jos hänen vartalonsa sattuu olemaan Leafille sopivaa sorttia. Nimittäin autossa on niukalti säätömahdollisuuksia. Istuinta voi säädellä omin voimin eteen, taakse, yläs tai alas. Samoin hoituu myös selkänojan kallistuksen säätö. Muita säätöjä ei istuimessa ole tarjolla. Ohjauspyörä säätyy ylös ja alaspäin, muttei edelleenkään eteen ja taaksepäin. Itselleni Leafin ohjaamo tarjoaa onneksi sopivat säädöt, mutta nyt pidentyneen toimintamatkan ansiosta ristiselän tuen puuttuminen muodostui itselleni ensimmäisen kerran ongelmaksi ja jouduin hakemaan muutaman kymmen kilometrin ajan parempaa tukea muotoilemalla hupparin alaselkäni tueksi.
Moottoriteho noussut 160 kW:n tasolle
Leaf+ on saanut vahvemman 160 kW:n suuruisen moottoritehon aiemman ollut 110kW:n tehon sijaan. Vääntökin on noussut 320 Nm:stä 340 Nm:ään. Kasvanut voima antaa aiempaa paremman suorityskyvyn etenkin ohituksiin. Jostain syystä itselle tuli sellainen tunne, että paikaltaan lähdöissä uusi Leaf antaa jopa aiempaa mallia maltillisemmin voimaa ja täysi 160 kW:n teho tuleekin vasta noin 60 km/h:n nopeudessa, jos eco-moodi ei ole päällä. Vastaavasti noin 100 km/h nopeudessa maksimiteho alkaa laskea vauhdin nousun myötä.
Tämän uudenkin Leafin suorituskyky on kuitenkin ainakin itselle kaikkiin tilanteisiin vähintään riittävä.
Bosen poppivehkeet jytää
Koeajoauto on varustettu Bosen äänentoistolaitteilla, joista perheautoon riittää mukavan kuuloista äänentoistoa minun mielestä tarpeeksi hyvin. Radion herkkyys sen sijaan ei ole ainakaan oman mökkireissuni perusteella parantunut, vaan edelleen heikommin kantavat kanavat katoavat kohta Jyväskylän jälkeen.
Poppia kelpaa maantienopeuksissa kuunnellakin, koska Leaf on kuitenkin miellyttävän hiljainen auto. Tiedän toki, että tällä hintaa saa vielä hiljaisempiakin.
Matkailua antaen pikalatureillekin lomaa
Menomatkalla oli pakko pitää pieni tauko. Ei auton lataamisen takia, vaan matkalaisten nälkä ja vessatarve pakottivat pysähtymään Hirvaskankaan ABC:lle.
F**k off Tesla Super Charger Hirvaskankaalla tai jotain sinnepäin voisin sanoa tällä Leaf +, eli 62 kWh Leafilla mökille ja takaisin matkaillessani.
Olen vuosia yrittänyt saada houkuteltua eri toimijoilta pikalatureita Jyväskylän ja Viitasaaren välille ja siellä on ollut vain TSC. Jos rehellisesti sanon, kuten tapoihin kuuluu, niin onhan se vähän ärsyttänyt, että siinä on saanut markkinoiden parhaita ja pisimpien toimimintamatkojen autoja ladata, mutta ei sitten näitä pienempiakkuisia laisinkaan. Huom huom: ei tietenkään ole Teslan saati yhdenkään Teslailijan vika tuo asia! Eikä oikeasti itsellä ole mitään tarvetta negatiivisuuteen, nimittäin nythän on jo tullut CHAdeMO/CCS DC-laturi myös Äänekoskelle.
No nyt sitten oli kyllä kiva ajella lähes 600km mökkimatka ees taas lataamatta kertaakaan kummallakaan matkalla reitiltä. Tämä varmisti sen, että seuraavan autoni akku on minimissään 60 kWh ja sen toimintamatka on kesällä vähintään 350 kilometriä.
Perille mökille saapuessa akussa vielä energiaa noin 75 kilometrin ajoa varten
Mökille 20.50 aikohin saapuessani akussa oli jäljellä 12,4 kWh:n verran energiaa. Matkaa oli kertynyt 284 kilometriä, joten keskikulutus oli ajotietokoneen mukaan 16,3 kWh/100km. Ajaminen tehtiin täysin lain sallimia korkeimpia nopeusrajoituksia käyttäen tai muun liikenteen mahdollistaman mukaan, eli matkalla oli runsaasti ajoa 100 km/h nopeudella.
Menomatkan keskikulutuksella toimintamatkaa olisi toteutunut Leaf +:ssalle noin 359 kilometrin verran. Ajomatkan aikana keli oli sähköautolle melko suotuisa, noin +15..+19°C ja kuivat tiet muutamia sateita lukuunottamatta.
Auto latautumaan 16A:n latausvirralla mökin sähköpääkeskuksesta
Laitoin auton latautumaan omalla säädettävällä matkalatauskaapelillani. Se ottaa sähkön punaisesta kolmivaihepistorasiasta ja kun sellainen rasia on mökin sähköpääkeskuksen kyljessä, niin uskalsin ottaa huoletta 16A, eli noin 3,3 kW:n teholla latausta.
Akkuun mahtui siis mökillä latautumaan 45,7 kWh:n verran energiaa. Auton mukana tulevalla 8A:n latauslaitteella, jolla pistorasiasta voi ladata lataaminen täyteen olisi kestänyt vähän reilun vuorokauden eli 24 tuntia. Me olimme perillä mökillä tällä kertaa 17 tuntia, joten tuolla pistorasialatauskaapelilla akkuun olisi ehtinyt 31,7 kWh lisää energiaa. Akussa olisi siis lähtiessä ollut 44,19 kWh:n verran energiaa. Se on aavistuksen vähemmän, kuin paluumatkalla kului sähköä. Jos siis olisin halunnut olla näin lyhyen aikaa mökillä ja käyttää vain 8A:n latausvirtaa, olisin tarvinnut vain Orituvan ABC:llä muutoinkin tehdyn pysäyksen ajan pikalatausta.
Paluumatkalle seuraavana päivänä kello 14.00
Paluumatkalla lähtö koitti seuraavana päivänä kello 14.00 ja auton akku olikin jo 100% latautunut. Nyt LeafSpy kertoi siellä olevan 58,1 kWh:n verran energiaa. Tässä siis vahvistus arviolleni, että Nissan jatkaa edelleen bruttokapasiteetin ilmoittamista akuistaan, koska autolle ilmoitetaan 62 kWh:n akkukapsiteetti. Toimintamatka-arviota auto antoi 369 kilometriä, joten paluumatkallakaan ei luonnolisesti tarvittaisi lataustaukoja.
Maalaismaiseman hiekkateillä tein havainnon, että uuden Leafin kaistallapitoavustin oli kyseisellä alustalla melkoisen neuroottinen ja jatkuvasti kuvitteli auton ajautuvan johonkin päin pois tieltä pitäen äänimerkkiä, täristäen rattia ja sekä pyrkien ohjaamaan takaisin tielle. Siis turhaan, joten kytkin kyseisen avustimen ratin vasemmalla puolella alhaalla olevasta napista pois päältä.'
Paluumatkallakin matkalaisten jano ja kauppatarve pakotti pysähtymään lataamatta autoa. Tällä kertaa ABC Orituvalle, josta matka jatkui Tampereelle kaupunkiasunnollemme ja auto jäi siellä Laukontorin pikalaturiin saamaan loppulataustaan ennen päivän muiden ajojen jatkumista. Akussa oli vielä 13,3 kWh energiaa ja sillä olisi ajanut vielä noin 80 kilometrin verran.
Paluumatkalle kertyi pituutta 280 kilometriä ja sähköä kului 44,8 kWh. Auton mittaristo ilmoiti keskikulutuksen olevan 16,4 kWh. Laskemalla kulutetun energian määrästä saadaan 16 kWh/100 km keskikulutus, eli ajotietokone näyttää aavistuksen todellisuutta suurempaa kulutusta tässä autossa olevalla rengastuksella.
Paluumatkan perusteella kokonaistoimintamatkaa Leaf + olisi kerännyt 360 kilometrin verran.
Yhteenveto: edullista ja vaivattominta mahdollista matkailua
Leaf + on 62 kWh akullaan erinomainen sähköauto pidempääkin matkaa tekevälle. Autolla ajaa helposti tuollaisia noin 300 kilometrin suuntaansa olevia mökki- ja mummolamatkoja ilman yhtään välilatausta kumpaankaan suuntaan ajaessa. Kovin edullistakin tuollainen mökki- ja mummolamatkailu on. Itse maksan hetki sitten nousseellakin sähkön hinnalla noin 14 senttiä / kWh, joten tuon 564 kilometriä pitkän edestakaisen mökkimatkan 89,4 kWh liikenne-energiakuluiksi muodostuu noin 12,52 euroa. Vertailun vuoksi todettakoon, että dieselautolla hintaa olisi kertynyt noin 40-50 euroa ja kaasuautolla biokaasun kilohinnalla noin 27-30 euroa (kiinteähintaisten/maksuttoman vuoden kampanjan jälkeen). Totuuden nimissä on kirjoitettava vielä, että halusin tällä kertaa ottaa pikalatauksen Laukontorilta kaupunkikotimme vierellä, vaikka sille ei olisi edes tarvetta ollut. Tuo Laukontorin DC on inhimillisesti hinnoiteltu 20 senttiä / kWh, jolla loppulataukselle tuli hintaa hieman enemmän tällä kertaa.
Vielä pidemmillä matkoilla akuston jäähdytys näyttäisi edelleen olevan liian heikko toistuviin pikalatauksiin tai moottoritiellä helteessä 120 km/h nopeudella jatkuvaan ajamiseen. Suomalaiseen maantieverkostossa ajelemiseen Leaf on kuitenkin jo mainio matkalainen pidemmällekin. Jos vaikka ajatellaan Tampereelta Ruka-tunturille ajamista, niin tarvitaan vain yksi pikalataus ennen perille pääsyä. Jos taasen lähtö olisikin Espoosta, niin kaksi pikalatausta tarvitaan matkalla ja ne eivät ole ongelma etenkään, jos kuljettaja malttaa ajaa moottoritiellä alkumatkan 100 km/h nopeudella.
Lisäys kokeneiden kanssa-sähköautoilijoiden kommenteista johtuen:
Kirjoitin ylläolevat esimerkit kesällä toteutettaviksi. Mutta jopa kesällä on hyvä lisätä Tampere-Ruka -väliin yksi lyhyt lisälataus, ettei mene jännitäväksi. Vastaavasti Espoo - Ruka -välille olisi hyvä lisätä kaksi lyhytä lisälatausta turhan toimintamatkakammon välttämiseksi. Ja talvella kulutus tietenkin kasvaa ja toimintamatka lyhenee. Kirjoitin aiheeseen liittyen juuri äsken toisen tarinan:
Keskustelu
Miten tuota voi erinomaiseksi matka-autoksi kehua kun akuston jäähytys on kuitenkin edelleen puutteelinen?
Moi Jani,
hyvin voi kehua, koska sillä pääsee helposti 600-800 km/pv ilman akuston lämpiämisongelmia.
Vielä Jani,
huomasin muuten tuolla reissulla kevään Kuusamo + Ruka -matkaa suunnitellessani, että tuolla Leafilla saati Kona 64 kWh:lla on ratkaisevasti pidempi toimintamatka ja latausverkosto kuin kaasu-Seatilla. Täytyykin tehdä tuosta suunnittelutarina joku kerta blogiini. Kuusamon matka ympäristöarvot huomioiden -Biokaasulla vai sähköllä? Ja tarkoitus ei ole kumpaakaan liikenne-energian muotoa mollata, vaan todeta jälleen realiteetteja.
Tampere - Ruka on 740 km. Noin 360 km toimintamatkalla, kesällä, tulisi minun matematiikallani kaksi lataustaukoa.
Lisähuomio että jos Rukalle menee laskettelemaan, on varmaan talvi, jolloin jo Kajaani - Ruka voi olla tälle Leafille liikaa. Siis ellei kyseessä ole oleellisesti pihimpi talviauto kuin Kona, jolla ajoin tuon välin helmikuussa (ja tarvitsin lisävirtaa Kuusamossa, vaikka olin pilaladannut Kajaanissa kaksi tuntia).
Moro Jonni,
Tampereelta on Rukalle 714 km.
Joo, varmaan kaksi tauko on silti parempi kuin yksi, eipähän jännitä.
Mulla enemmän kiinnostelee kesä ja DH-rinteet. :-)
Just kirjoitan mitä tarkoittaisi tuolla Leville ajelu yksi pyörä katolla.
Ja siis juu, Kona on pihimpi kuin Leaf ja siinä on isompi akkukin.
Maailma ei pelastu tekemällä noita järjettömän pitkiä autoreissuja erämaassa. Onneksi ei tarvitse koskaan ajaa Tampereelta Rukalle.
"Jos vaikka ajatellaan Tampereelta Ruka-tunturille ajamista, niin tarvitaan vain yksi pikalataus ennen perille pääsyä. Jos taasen lähtö olisikin Espoosta, niin kaksi pikalatausta tarvitaan matkalla ja ne eivät ole ongelma etenkään, jos kuljettaja malttaa ajaa moottoritiellä alkumatkan 100 km/h nopeudella."
Ainakin mainitulle markkinoiden parhaimmalle ja pisimmän toimimintamatkojen autolle, 75D-mallisena, edellisen hiihtoloman Espoo-Rukatunturi-veto meni neljällä latauksella - vartti sekä Vierumäki että Äänekoski, 45min Pyhäjärvellä, ja Ideaparkin Chademolla (perheen) kärsivällisyys loppui jossain puolen tunnin kohdalla. Olisi ehkä kannattanut olla hetki pidempäänkin, rangea perillä jäljellä vain 10km. Keskikulutus 200Wh/km, pakkanen, sohjoa, lumisade, auto raskaassa lastissa täynnä suksia, koiria ja lapsia.
Morjens nimimerkki Elän kuten saarnaan,
no mutta onpas hienoa, että olet lopettanut kotimaassa tapahtuvan maanpäällisenkin matkailun. Itse en ole valmis niin paljoon, vaan haluan myös kokea elämässäni. Sähköautolla matkailu uusiutuvaa energiaa ladaten on ihan hyvä vaihtoehto rikastaa elämäänsä myös näkemällä ja kokemalla erilaisia paikkoja ja elämyksiä.
Mutta edelleen, tosiasia on se, että kaikkein ympäristöystävällisintä olisi olla ostamatta ja ajamatta autoa ja kulkea sen sijaan jalkaisin.
Moro TS,
juu se on selvää, että talvi kasvattaa kulutusta. Ja kuinka paljon, riippuu täysin kelistä.
Kirjoitin juuri äsken pohdintaani Leafilla Levillä pyörähtämisestä Tampereelta käsin myös. Tällä kertaa teoreettisesti.
http://blogi.autotie.fi/tien-sivusta/sahkoautoileva-motoristi/nissan-leaf-kattotelineet-lisaavat-kaytettavyytta-harrastavilla-omistajilla
"Tämä varmisti sen, että seuraavan autoni akku on minimissään 60 kWh ja sen toimintamatka on kesällä vähintään 350 kilometriä."
Tämä on tarpeetonta. Jos päivittäisistä ajoista selviää 20kWh akulla, niin olisi paljon järkevämpää, että autossa olisi 20kWh akku ja lisänä 25kW tehoinen polttomoottori (REX). Suomen oloissa keskiteho ei tavisautolla voi laillisilla nopeuksilla ylittää tuota 25kW:tä, akku tasaa sen, että kiihdytyksessä voidaan käyttää vaikka 200kW:tä. Jos akku on 60kWh, niin mukana on lähes aina iso, kallis ja maailmalaajuisesti "short supply" osista tehty 40kWh ylimääräinen akkukapasiteetti. Jos käytetään pientä akkua ja REXiä, niin autotehdas voi kysyntään nähden vähistä akkukennoista tehdä yhden sijaan kolme sähköautoa. Sähköajon osuus on käytännössä esim 2,5 kertainen. Vain pitkillä matkoilla kuluu bensaa ja silloinkin aika vähän. Vakioteholla ja kierrosluvulla toimiva polttis on paljon helpompi optimoida energiatehokkaaksi, kuin hyvin laajalla kierrosalueella toimiva.
Poliitikot ja toimittajat eivät aina näytä tajuavan tarpeita, tekniikkaa ja tappavat hyvät ideat. Esim USA:ssa i3 REXin bensatankki piti rajata noin 7 litraan. EU:ssa i3 REX poistui myynnistä. Miksi kukaan ajaisi i3:lla bensalla, jos sähköä on saatavissa? Vastaavasti kaasuautot luokitellaan EU:ssa siten, että kaasu-Ibiza 40l bensatankilla on huonompi kuin sama auto 9l tankilla. Kuitenkaan kaasuautolla ei kannata ajaa bensalla kuin silloin jos kaasua ei saa. Tuo 40l bensatankillinen versio kelpaa minne vain, kun 9l versio ei oikein. Käytännössä luokitus vähentää kaasuauton kilpailukykyä markkinoilla.
Siltä osin olen samaa mieltä, että noin 40 kWh akku ja biokaasulla toimiva REX olisivat hyvä vaihtoehto. Silti en koe mitään ongelmaa tuossa +60 kWh akussa ja itselleni sille on tarvetta hyvinkin usein esimerkiksi päiväreissuilla TRE-Hki-TRE.
Mulle on tietysti ihan sama, mutta en nyt rapidgaten takia vielä suitsuttaisi, enkä sanoisi matka-autoksi jos välillä joutuu ajamaan 100kmh motarin 120kmh sijaan, mutta kaipa sinne hitaasti ollaan pääsemässä, ja tämä on taas yksi steppi?
Myöskään leaf olisi meidän perheelle aivan liian pieni, koska kun isofix on asennettu, ei etumatkustajalle jäisi oikein minkäänlaisia tiloja, ja siinä sardiinipurkissa ei kukaan halua matkustaa. Pitäisi olla D-segmentin auto, mutta niitä on sähköllä saatavilla vain Model 3 toistaseksi. Kaasulla sitten mersua, passattia, Audia A4, Octaviaa.
Perustason kaasuautot menee jo 500km maantieajossa (passat, 1.5 TGI EVO koneelliset), ja Caddy Max 900km, joten en usko että on tarvetta Seattiin vertailla mitään?
Moro Jani,
Leaf on yllättävän tilava sisältä ja ainakin meidän perhe on sopinut siihen erinomaisti, eikä tarvetta isommalle ole ollut. Mutta Model3 tosiaan tarjoaa tilaa tarvitsevalle lähes samaan hintaan sitä enemmän, kuten totesit.
Mitäs Mersun mallia voi ostaa Suomesta uutena? Laitaisitko tähän vaikka linkin ko auton tietoihin maahantuojan sivuilla? Olisikin hieno asia.
Noita VW-groupin tuotteita tosiaan saa hyvillä kaasulaitteilla, mutta mitäs ihmettä? En löytänyt maahatuojan sivuilta Passatia kaasulla? Golfia kyllä. Onko tosiaan niin ettei Passatia tuoda nyt maahan tai edes valmisteta kaasulla? On kyllä iso lovi tarjoomaan, jos Passattikin jäi pois.
Noissa Golfissa, Seatissa ja Audissakin, onkohan niissä kaikissa nyt samat kaasusäiliöt ja moottorit + vaihteistot? Ja hyvä että on samat, koska ne on hyviä. Mutta ongelma on lyhyt kaasutoimintamatka ja vielä onnettomampi toimintamatka bensiinillä. Niillä pääsee hyvässä lykyssä noin 400 km kaasulla, mutta kun lähes poikkeuksetta Vaajakoskea lukuunottamatta on saanut vajaatäyttöjä tai vielä vajaampia täyttöjä, niin todellinen toimintamatka kutistuu noin 300 km kesäkelissä. Kaasuautoissa pitäisi saada pikaisesti tankkausverkosto kuntoon. Verkostoon tuntuvasti lisää tankkauspaikkoja ja niissä pitäisi onnistua saamaan pysymään paineet korkeammalla ruuhkista huolimatta.
Minusta on tosi hyvä asia, että kaasuautojen rekisteröintimäärät lähtivät nopeaan nousuun kun WLTP-muutoksen jälkeen vihdoin saatiin autoja toimituksiin, mutta kohta alkaa olla riskinä iso joukko tyytyämättömiä autoilijoita, kun tankkausverkosto ei palvele riittävästi. Toivottavasti Gasum reagoin nopeasti.
Mersun edellisiä korimalleja saa käytettyinä, ne on hyvin vähän ajettuja. B ja E-kori, ja sitä vanhempaa pykälää olevaa korimallia jos haluaa muutamilla tuhanseilla kaasukäyttöisen mersun, nekin on täysin käypäisiä autoja.
Audeissa on 2.0 kone ja isommat kaasusäiliöt, ajomatkat min 500km ilman venyttelyitä. Passattia ei näytä nyt saavan, sitä korvaa Octavia mikä on noussu D-segmenttiin ja Golf. Ei ole kiellettyä ostaa käytettyä Passattia, moni on niin tehnyt. Volvo V90 saa myös kaasulla Ruotsista, ihan uusia, Suomen virallinen maahantuoja hannaa vastaan mutta se ei ole este vaan hidaste, muutkin tuo autoja, muutkin firmat.
Verkosto on imho edelleen ongelma, mutta on ainakin halua ja yritystä, positiivinen ongelma, ei ihmiset vajaatäyttöjen takia ole nurkunneet tai vaihtamassa takaisin, ei tämä nyt niin vakavaa ole sentään. Koko ajan tulee uutisia tankkausasemien parannetuista kapasiteeteista. Itä- ja Pohjois-Suomessa ei voi ostaa kaasuautoa, eikä maaseuduilla jos tankkausmatkat on esim. 40km lähimmälle. Ongelma ei ole edelleenkään ratkennut, mutta on lähempänä ratkaisua sentäs jo. Isot muutokset ei käy hetkessä ja fossiilisista noin vain luopuminen, siksi Sähkö ja Biokaasu ja nestemäiset biopolttoaineet tekee sarallaan töitä ja Uusiutuva vety myöhemmin, Tulevaisuus on erittäin hyvä. Sähkö on erittäin hyvä urheiluauton voimanlähde, tai urheilullisen auton.
Moi Jani jälleen.
Eli siis uutena voi ostaa Suomesta maahantuojalta uuden takuilla ja muilla ehdoilla VW Groupin kaasuautoja. Harmi ettei muita ole nyt just tarjolla. Toivottavasti myöhemmin.
A3 Gtron on samalla tekniikalla kuin Seat ja sillä samat jopa noin 300 km kaasuranget, jos vielä sattuu vajaatäyttöä.
A4 Gtronista en nyt yhtäkkiä löytänyt edes hintatietoja.
A5 Gtron on käytännössä Model3 hintainen ja varmasti hyvät vaihtoehdot. Toinen sopii jollekin ja toinen jollekin toiselle. Siinäkin on vain 17,3 kg tankki, joten hyvällä täytöllä ajanee noin 400 km, mutta kun sattuu taas se vajaatäyttö, niin 300 km on edelleen yhtä tiukilla.
Hyvä, asiallinen, kiihkoton - fact based kirjoitus - jälleen.
Terve,
Kiitos hienosta blogista.
Onko meidän bloggaajalla tiedossa onko Leafiin tulossa seuraavan parin vuoden sisään akkupäivitystä joka toisi nestejäähdytyksen?
Itse harkitsen Leaf plussan tai Model 3 hankintaa, mutta tuo jäähdytys mietityttää kun joskus tulee pidempääkin siivua vedettyä.
Kumman auton sisätilat vie mielestäsi voiton? (jos 2 lasta ja ei koiria)
JJ, meillä vaihtui juuri Leaf 40kWh Model 3:een (SR+). Hintaero ei loppujen lopuksi ole kovin suuri ja Tesla on maantieajossa aivan kuningas. Leafista ei ole pahaa sanaa, paitsi joskus joutunut odottelemaan rapidgaten takia.
Lapsia on 2 ja jos nyt oikein täyteen pakataan, Model 3:ssa on enemmän tavarakapasiteettia. Leafissa taas parempaa on hatchback, mahtuu helposti kaikenmallisia esineitä kyytiin. Jos meillä olisi vielä lastenrattaat, Model 3 ei olisi enää kovin käytännöllinen.
Moi nimim Teslailija
Kiva lukea kommenttisi. Onnea uudelle Teslalle!
Ja just kuin kirjoitit, autot tarpeiden mukaan. Mulla vaihtui oma 40 kWh Leaf just pienempään. E-208 50 kWh (45 kWh netto) riittää meille.
Terve,
Ensinnäki Iso Kiitos mielenkiintoisista "matkapäiväkirjoista" ja kokekuksista Leafista.
Itse olisin kiinnostunut 62kWh versiosta ja utelenkin nyt että onko siinä ilmennyt #rapigate-ongelmia?
Meillä tulisi perheen kanssa tod.näk. muutama reisu Turusta Äkäslompoloon. Tuskin "yhdellä_istumalla", mutta ehkä kahteen osaan jaettuna (yöpyminen joko Kokkolassa tai Oulussa).
Eli onko tänä päivänä riittävästi pikalatauspaikkoja vapaana välillä ja ottaako auto vastaa virtaa millä kuormalla?
Kiitos jo vastauksestasi.
Moi,
TKU -Äkäslompolo, ABRP näyttää -10°C lumisade -kelissä 6 latausta ja noin 5h latauksiin kuluvaa aikaa.
Sanoisin, että lämpiää akut ja saattaa olla etenkin kesällä latausnopeuden rajoitteena. Kuitenkin, jos jaatte joka tapauksessa kahteen osaan yöpymisellä, en näe ongelmaksi.
Latausverkosto on nyt jo hyvä ja paranee nopeasti. Leafissa tosin on hyvä tiedostaa, että käyttöä CHAdeMOa pikalataukseen ja nyt jo on tullut joitain pelkästää CCS.ää tarjoavia pikalatauspaikkoja. Käytännössä Suomessa Leaf 62 kWh on parhaimmillaankin noin 48 kW tehoa saamassa. Se on myös pitkällä reissulla vähän jo alakanttiin vs uudet mallit.
Mutta kyllä siis 62 kWh:lla jo matkaakin taittaa mukavasti.
Moi,
Kiitos hyvistä huomioistasi. Meillä minimikriteeri sähköautolle olisi, että ns. etelä-suomen kolmion tre-hki tai tre-tku välit pitäisi pystyä talvella ajaa ilman latausta. Onnistuuko tuo isomman akun Leafilla?
-Tomppa-
Moi,
kyllä 62 kWh Leafilla nuo välit yhteen suuntaan pitäisi mennä helposti kaikissa olosuhteissa ilman välilatailuja.
Itse mittailin TRE-HKI -välillä Leaf 40 kWh:lle 15,7-20,17 kWh/100 km kulutuksia, eli enimmilläänkin alle 40 kWh kulutuksia koko TRE-HKI 180 km matkalla.
Nykyinen ID vie enemmän, mutta edelleen pitäisi riittää.
