BMW i4 eDrive40 koeajoraportti

Kävin helmikuussa 2022 koeajamassa BMW i4 M50 -sähköauton ja kirjoitin blogiini siitä kokemukseni. Tuolloin sähkö-Bemari jätti hyvän mielikuvan ja päätin sopivan tilaisuuden koittaessa koeajaa henkilökohtaisesti kiinnostavampaa takavetoista versiota, eli BMW i4 eDrive40. Nyt tuon koeajon hetki koitti. Kirjoitan tähän blogikirjoitukseen lyhyen arvion lyhyeltä koeajolta ja teen vertailua lähinnä omana tällä hetkellä ajossa olevaan ID.4 Pro Performance 77 kWh -sähköautoon.

BMW i4 M50 koeajoraportistani voit lukea vaunun mitat ja yleisolemuksen, koska tämä eDrive40 on niiltä osin identtinen ja meidän käyttöömme melko ihanteellinen. Matalan virtaviivainen, mutta kuitenkin liftback-perän ansiosta koirien kanssa kulkemiseen sopiva. Meidän käyttöömme tilaa on vähintään rittävästi myös matkustamossa ja vielä kun kattotaakka sekä peräkoukulle vetomassa löytyvät, on meidän tarpeet siinä vaunun osalta. Ymmärrän ettei tämän auton tilat välttämättä tyydytä seitsemän pienen lapsen perhettä.

Takavetoinen sähköauto

i4 eDrive40 -autossa on yksi 250 kW/430 Nm sähkömoottori taka-akselilla ja takaveto. Tällä moottorilla 2125 kg painoinen vaunu singahtaa paikaltaan satasen vauhtiin hetkessä, tarkemmin sanoen 5,7 sekunnissa. Suorituskyvyltään eDrive40 siis pesee 6-1 oman ID:4:n takana sijaitsevan 150 kW/310Nm moottorin takarenkaiden kautta tuottaman 8,5 sekunnin sataseen kiihtyvyyden. Eron myös todella tuntee ohjaamossa jos vauhtipoljinta painaa syvälle. Totuuden nimissä en tarvitse yhtään tuota ID:n suomaa suurempaa kiihtyvyyttä, joten tässä kohtaa ei ole merkittävää lisäarvoa itselle. Monille saattaa olla.

i4 eDrive40 sallii myös vetoluiston poistamisen keskikonsolin napilla toisin kuin ID.4. Testasin tätä ominaisuutta tieosuudella, missä oli hiekkaa kertynyt asftaltin päälle. Tästä yksi pieni piste Bemarille itseltä, koska tuolle ominaisuudelle tulee kerran tai pari talvessa käyttöä kun mökkiteille on satanut runsaammin lunta ja haluaa päästä etenemään. Vetoluistonestot nimittäin torppaavat vedon ikävällä tavalla ja sitten meno loppuu noissa tilanteissa kun vauhti laskee. 

Ohituskiihtyvyys on tässä Bemussa selkään tuntuvasti omaa Volkswagenia kiihkeämpi, mutta sillekään ominaisuudelle en laske omassa käytössä lisäarvoa, koska ajan vain noin 60 000 kilometriä vuodessa, joten ehdin odottaa ohituskaistaa tai muutoin turvallisen pitkää vapaata tilaa jos ohittamisen tarvetta ilmenee.

Ajettavuus ja hiljaisuus

Kaupungissa Bemari kulkee erittäin vaivattomasti, kuten käytännössä kaikki ajamani sähköautot, myös ID.4. Tämä eDrive40-version alustan pintapehmeys yllätti vielä M50-version huikean alustan jälkeen positiivisesti. Vastaavasti voimakkaammin viedessä alusta toimii omaan makuun kuin ajatus. Löysin helposti kesäisestäkin suomesta epätasaista ajopintaa ja näissäkin olosuhteissa eDrive40 alustan toiminta vakuutti. Annan Bemarille alustan toiminnasta kaupungissa sekä hiekkateillä arvosanan 6/6 ja tällä hetkellä arvioin oman ID.4:n 5/6, vaikka siinä on lisävarusteinen DCC, eli säädettava alusta.

Moottoritielle lähtiessä meinasi tulla pettymys Bemariin. Auton ohjaus on tarkka, jossain määrin herkkä, mutta toisaalta aivan aavistuksen tunnoton. Aivan alussa meinasi olla jopa haastava pitää autoa kevyellä viheltelytyylillä haluamassani linjassa kaistalla. Pian huomasin tähän syyn: koeajoautosta puuttui lisävarustelistalta rastitettava ajoavustin ja tilalla oli ainoastaan kaista-avustin. Tajusin, että olen ajanut jo muutaman satatuhatta kilometriä vain autoilla, joissa on erittäin pätevät aktiiviset jatkuvasti toimivat ajoavustimet ja tästä johtui ensikilometrien hakeva ajolinja Bemarilla. Pian käden liikkeet tottuivat i4:n ohjastamiseen, mutta jos tästä itselle auto tulisi, olisi siinä ehdottomasti lisävarustelistalta aktiivinen ajoavustin.

Suomen karkeapintaisella moottoritiellä myös auton hiljaisuus korostui. Vaikka oma ID.4 on hiljainen auto, on i4 eDrive40 vielä korvinkuultavasti hiljaisempi. Annan maantie ja moottoritieajosta i4 eDrive40 sähköautolle 6/6, mutta tuo pitää sisällään varauksen siihen ajoavustimeen. Omalle ID.4:lle annan arvosanan 5/6, koska Bemari oli vielä hiljaisempi, mutta muilta ominaisuuksilta autot ovat itselle samalla viivalla.

Kulutus, toimintamatka ja latautuminen

Omat ajoni koostuvat paljolti pitkistä siirtymistä. Tyypillisiä ovat Tampere - Helsinki - Tampere reissut päiväseltään sekä pidemmät reissut milloin mihinkin. Tästä johtuen auton kulutus on itselle merkitsevä tekijä etenkin moottoritienopeuksilla. Tämän kertainen koeajo oli niin lyhyt, että en omasta koeajosta voi kovin pitkälle meneviä johtopäätöisiä tehdä, joten nojaudun muiden suorittamiin vertailuihin. EV-Database kertoo i4 eDrive40 kulutuksen highway mildweather olevan 18,3 kWh/100 km, kun ID.4 saa 20,5 kWh/100 km, eli i4:n kulutus on 10% pienempi. Bemarin ajoakun käytettävissä oleva energiamäärä on 80,7 kWh, kun se ID.4:ssäni on 77 kWh. Ero ei ole merkittävä. WLTP toimintamatka i4 eDrive40:lle on 590 kilometriä, kun se on omalle ID:lle 506 kilometriä. Annan kulutuksesta ja toimintamatkasta 5/6 Bemarille ja 3/6 ID.4:lle, jossa Volkkarin arvoa laskee etenkin talvella täydellisen typerä akun lämmitystoiminnallisuus.

Tein yhden suurehtolataustestin 225 kW:n tehoisella latauspisteellä. Akussa oli saapuessa 29% varaustaso ja autolla oli ajettu vain muutama kymmentä kilometriä pidemmän seisottamisen jälkeen. Saavuin laturille HPC-latauspiste navigaattoriin kohteeksi asetettuna ja olin huomaavinani viimeisissä liikennevaloissa, että Bemari lämmitti akkua melkoisella teholla. Auto otti latausta vastaan heti aluksi hienolla 198 kW:n teholla ja viiden minuutin mittaisen testini keskiteho toteutui 144 kW:n tasolla, joka ylittää oman ID:ni latauksen huipputehon. Bemarille suurteholatauksesta 5/6 ja ID:lle 3/6, eikä kumpikaan saa täysiä, koska vieläkin kovempia tehoja jo löytyy. Silti täytyy todeta, että kummankaan latausteho ei ole omien ajojeni hidaste, joskin mielelläni otan suuremman lataustehon jos sellaista on tarjolla.

Käytännön esimerkki i4 eDrive40 kulutuksesta, toimintamatkasta ja latautumisesta jää koettuna nyt puuttumaan. Kuitenkin  periaatteellisesti ja teoreettisesti asiaa voi melkoisen luotettavasti tutkia A Better Route Planner -sovelluksella. Esimerkiksi nyt Juhannuksena Tampereelta Ouluun 507 kilometrin matka sujuisi eDrive40 -sähköautolla yhdellä noin kuuden minuutin mittaisella lataustauolla. Omalla ID.4:llä sama reissu sujuisi nyt teoriassa yhdellä noin kymmenen minuutin lataustauolla. Talvella erot hieman korostuvat, mutta molemmilla matkailu on sujuvaa.

Infotainmet, regenerointi ja muuta hajanaista havaintoa

Tällä kertaa koeajamani i4 eDrive40 -auton infotainmet oli suunnilleen yhtä hidas reagoimaan kuin omassa Volkkarissa ja painallusten vastejat jäivät kauas parhaista, kuten Polestar 2 -autolla koetusta. Tuo havainto poikkesi olennaisesti edellisestä M50-versiolla tekemästäni koeajosta. Päällisin puolin mittaristo sekä infotainmet tarjoavat kaiken minun kaipaavan ja pidin kovasti koeajoautossa olevasta HUD-näytöstä. Muilta osin se on jopa omaa ID.4:ää parempi, mutta ns laajennetun todellisuuden heijasteet Volkkarissa ovat hauskemmat.

Olen myös Facebookissa käynyt pari pientä keskustelua autojen regenerointiominaisuukista ja tämänkin koeajon jälkeen olen entistä vahvemmin sitä mieltä, että ID.4:n älykäs regenerointi on aivan parhaimmistoa, ellei paras. Bemarissa oli päällä älykäs ennakoiva regenerointi. Molemmissa autoissa silloin vauhtipolkimella ajaessa jalan nostaminen pois polkimelta antaa autolle kevyen vapaan rullaavuuden, joka on aina energiatehokkain tapa pudottaa vauhtia. Myös Bemari osasi vapaasti rullatessa joissain tilanteissa itse lisätä regenerointia, mutta ei likimainkaan yhtä fiksusti kuin Volkkari.

Annan infotainmet ja regen Bemarille 4/6 ja ID:lle 5/6. Kumpikaan ei saa täysiä koska infotainmet voisi olla parempi.

Yhteenveto BMW i4 eDrive40 koeajosta

Kovan autokuumeen sähkö-Bemari nosti ja tämä takavetoinen olisi minun versioni. Auton ulkoinen virtaviivaisuus, pienempi kulutus, tehokkaampi lataus, paremmmat ajo-ominaisuudet sekä vielä hiljaisempi sisätila tekivät vaikutuksia. Pyysin myyjää laskeman haluamallani varustepaketilla autolle hinnan. Perusversioon lisättiin arvokkaimpana Innovation-paketti, koska halusin mm HUD-näytön, ajoavustimet ja aktiiviset automaattiset kaukovalot. Myös vetokoukku nostaa hintaa tuntuvasti, mutta sen haluan autossani olevan. Valitsin myös kolmannen vuoden turvan 200 000 kilometriin asti. Kokonaishinta kipusi aloituksen 59 500 eurosta 69 842 euroon. Onhan tuo hirvittävä määrä rahaa autosta. Toisaalta kun varustelen ID.4 Pro Performancen nykyistä autoani vastaavaksi huomaan ettei i4 olekaan kuin noin 3000 euroa Volkkariani kalliimpi. Osa varustelusta menee silti ristiin, voisin esimerkiksi säästää Bemarissa melkein 1500 euroa jättämällä varusteista paremmat hifit, lämmitettävän ratin ja metallivärin pois. Toimitusaikaa varmasti olisi nyt tilaamalla noin 9 - 12 kuukautta. En tilaa ainakaan aivan vielä, koska pitäisi osata värikin päättää, enkä tiedä kestäisinkö noin pitkää auton odottamista. Mutta upea auto on kyseessä, kannustan etenkin Bemareiden ajettavuuteen ja tyyliin tottuneita tutustumaan omakohtaisella koeajolla. Erityisen kiinnostavan i4 hintavertailusta tekee se, että merkin oma bensavastine tulee samoilla varusteilla käytännössä saman hintaiseksi. Ajaminen esimerkiksi minun kilometreillä on heti ensimmäisestä kuukaudesta alkaen pelkästään liikenne-energian osalta noin 750e/kk halvempaa sähköversiolla.