BMW i4 M50 koeajoraportti

BMW:llä on ollut jo pitkään tuotannossa pikkuinen i3 -sähköauto, joka hieman erilaisella ulkomuodollaan sekä tiloiltaan neljälle mitoitettuna rajaa jonkin verran asiakaskuntaa. Tarjolla on myös SUV-sähköautot iX3 ja iX, joista jälkimmäinen on jo selkeästi arvokkaiden autojen sarjassa noin 88 000 euron hinnat alkaen versioillaan. Nyt on myös i4, jolle ennakoin suurta menestystä koeajoni perusteella.

Linjakas liftback kori tarjoaa tilaa monille riittävästi

Auto lähestyessä huomaan pitäväni sen linjakkaasta ja osittain tavallisesta, mutta kuitenkin modernista ulkonäöstä. Ulkoisesti mittakaava on hämäävä, koska kyseessä on kuitenkin esimerkiksi Teslan Model 3:sta hieman pidempi, leveämpi ja korkeampi auto. Otin vertailuuni mukaan myös itselläni nyt olevan ID.4:n, mutta nelivetoisena GTX-versiona. Hämmästyin, että i4 on ID.4:sta kookkaampi kaikissa ulkomitoissa, paitsi SUV-korille tyypillisessä suuressa korkeudessa.

Sisälle autoon käydäkseen ovet avataan perinteisemmän oloisista kahvoista, joiden uskoisin toimivan hyvin ituitiivisesti sekä myös talvella. Kehyksetön ikkuna niiaa aavistuksen alaspäin ovea avattaessa ja palautuu oikealle korkeudelle suljettaessa. Itse arvostaisin enemmän karmillisia ovia, mutta karmittomat ovet on tyyliseikka tässä Bemarissa.

Kuljettajan paikalla sekä sen vieressä on BMW:mäiseen tapaan hyvät oltavat. Kuljettajan istuimella istuessa ja ympärille katsellessa tulee tunnelma, että avaruuden vaikutelma on samaa tasoa kuin Model 3:ssa, eli sisällä huomattavasti tiiviimpää kuin omassa SUV-korisessa ID:ssä. Ahdasta kuljettajan paikalla ei kuitenkaan ole ainakaan minulle (176cm) ja kaikki on hyvin kohdallaan.  Koeajoautossa oli istuimissa erinomaiset sähkösäädöt sisältäen myös säädettävän reisituen, jota arvostan todella tärkeäksi omassa autossa. Tällä jakkaralla istuen jaksaa hyvin matkustaa vaikka Lappiin asti.

v

Takana tilaa on oman tulkinnan mukaan enimmäkseen aika samalla tasolla kuin Teslan Model 3:ssa, eli tuntuvasti SUV-korista verrokkiani vähemmän. Kun etuistuin on minulle sopivilla säädöillä, jää takana istuvalle vielä riittävästi polvitilaa. Istuin on aika matalalla ja silti katto tulee lähelle päälakea, muttei minulla vielä myöskään ahdista. Takana keskellä istuvan haittana on melko kookas koroke takajalkatilassa.

Tavaratilaa on i4:ssä 470 litraa ja tilan käytettäyvyys on laakean pohjan sekä liftback-mallisen takaluukun ansiosta hyvä. Epäilemättä tähän tavaratilaan mathuvat meidän matkatavarat tai vaihtoehtoisesti kaksi espanjanvesikoiraamme matkustaa siellä mukavasti hattuhyllyt kotiin jätettyinä. Etutavaratilaa i4 ei tarjoile käytettäväksi lainkaan. BMW i4:llä saa myös vetää ihan sopivia kärryjä ja katolle voi lastata myös taakkaa.

Ajotunnelmia

Tampereen Autokeskusvierailuni oli spontaani, mutta siitä huolimatta pääsin onnekseni tekemään lyhyen koeajon ystävällisen myyjän kirjoitettua koeajoluvan. Auto käynnistetään keskikonsolin sinisestä Start-napista ja ajosuunnan valitseminen kyljessä olevaa nappia tulee pitää pohjassa kun sitä käytetään.

Säädin penkin, ratin ja peilit kohdilleen ja turvavyön kiinnityksen jälkeen koeajo suuntautui lyhyen Tampereen kaupunkiajon jälkeen Helsinkiin vievälle moottoritielle. Keli oli loskainen ja lämpötila nollassa, joten neliveto sai näyttää pitokykynsä heti pihasta pois ajaessa. Viimeviikkojen sää oli valmistellut koeajooni myös todellisen alustan testiradan normaaleille teille. Noteerasin comfort-asetuksella ajaessani, että jousitus toimii mukavan pehmäesti epätasaisella alustalla ja etenkin äänimaailma on erittäin miellyttävä. Mikään ei romise ja alustan äänet ovat etäistä kuminaa. Toisaalta kun laitoin alustan Sportille ja sietä vielä boost+ -asetukselle jämäköityi jousitus huomattavasti. Tässä on omaan makuuni varmaan paras alusta, ,mitä olen missään sähköautossa koeajoillani kohdannut.

Meno moottoritielläkin on erittäin hiljaista ja tuntuisi olevan omaa ID:tä hiljaisempi. Ei ehkä MB:n EQC:n tasolla, mutta erittäin hyvällä tasolla on i4:n hiljaisuus. Maantiellä auto ohjautuu miellyttävän tarkasti, vaikka alla oli kitkarenkaat. Ajomoodin valinta vaikuttaa alustan jäykkyyden lisäksi vauhtipolkimen vasteeseen sekä ohjauksen tuntumaan. Sport-modella tuli myös keinotekoinen melko voimakas äänimaailma mukaan kuvioihin reippaammissa kiihdytyksissä, mutta sen saa varmasti pois valikoista. En nyt vain ehtinyt tuota valintaa etsiä.

Lämmitys tapahtuu jo i4 eDrive40 -versiossa lämpöpumpulla. 

Moottori, suorituskyky sekä akku ja toimintamatka

BMW i4 M50:ssä on kaksi moottoria ja neliveto. Tarjolla on myös takavetoinen yksimoottorinen versio, joka on esimerkiksi omaan käyttööni se kiinnostavampi hieman pidemmällä toimintamatkalla sekä edelleen enemmän kuin riittävällä kiihtyvyydellä.

M50 -versiossa on huikeasti voimaa ja kiihtyvyyttä. Nyt koeajon liukkailla sitä oli ensin vaikea todeta, koska vetoluistonesto toimii niin tehokkaasti. Moottoritiellä pääsin kuitenkin tekemään pari lievää hidastus - kiihdytystestiä sulalla, mutta märällä asfaltilla. Comfort-modella ajaessa vauthipolkimen painalluksessa on vastaavaa pehmeyttä ohjelmoituna, kuin ID:ssä ja siis aivan toinen suhtautuminen kuin Tesloissa. Kummasta tykkää enemmän on makuasia. Sport-mode ja vielä sieltä individualista muokkaamalla vauhtipolkimen vasteeseen tuli lisää räjähtävyyttä. 

Tämän auton kiihtyvyys riittää ja ylittää tarpeet aivan varmasti kaikkeen kuviteltavissa olevaan normaalin liikenteen ajoon. Lyhyen ja  kehnossa kelissä suoritetun ajon perusteella olisi helppo myös kuvitella ajo-ominaisuuksien antavan nautittavaa myös kesäisellä ratapäivällä.

BMW i4 M50:sen akussa on 80,7 kWh käytettävissä olevaa energiakapasiteettia ja WLTP-toimintamatkaa autolle on mitattu 510 kilometriä sekä WLTP-kulutus (ilman lataushäviöitä) on laskettu 15,8 kWh. Näillä lukemilla auto pesee ID.4 GTX:n toimitamatkassa ja kulutuksessa, mutta jää hieman Model 3:sen jälkeen.

Dokumentoituja käytännön toimintamatkatestejä löysin niukalti, mutta ainakin yksi löytyi. Talvikelissä (+1..+2, märkä tie) oli raportoitu 90 km/h nopeudella ajetussa testissä 385 kilmetrin saavutuksesta, mitä pidän melkoisen hyvänä, mutta en pysty vertailemaan sitä esimerkiksi Model3:seen. ID.4 GTX sen sijaan arvelen jäävän selkeästi taakse.

i4 on varustettu 11 kW:n tehoisella sisäisellä AC-laturilla, jota esimerkiksi kotilatauksessa käytetään. Sillä auto latautuu käytännössä niin hyvin kotona, kuin useimmat muutkin nykyiset sähköautot. Käytännössä tuo tarkoittaa sitä, että tunnin kotona lataamisen aikana autoon ehtii kertyä noin 50- 70 kilometriä lisää toimintamatkaa, jos kotoa vain löytyy kolmivaihepistorasia, johon voi latauslaitteen kytkeä.

DC-latauksessa käytetään CCS-standardia ja latausteho on parhaimmillaan 200 kW:n tasolla. Auto latautuu 10%:sta 80%:iin suurteholaturilla (350kW) noin 30 minuutissa keskilataustehon ollessa noin 120 kW. Käytännössä matkan eteneminen pitkälle tarkoittaa kesäkelissä suunnilleen seuraavaa. Täydellä akulla liikkeelle lähdettyään voi ajaa suomalaisilla maanteillä noin 400 kilometriä ennen ensimmäistä latauspysähdystä ja silloinkin akussa on vielä mukavasti varmuusmarginaalia. Ensimmäisen tauon kestäessä (175 kW tai tai tehokkaammalla suurteholaturilla) 30 minuuttia on matkan jatkuessa akussa noin 80% varaustaso ja sillä pääsee jälleen noin 320 kilometrin siirtymän eteenpäin. Sittenhän ollaankin jo edetty noin 720 kilometriä, jonka ajamiseen meidän maantienopeuksilla kuluu vääjäämättä yli kymmenen tuntia aikaa muusta liikenteestä tietenkin riippuen. Toisen noin 30 minuutin tauon jälkeen päästäänkin jo yli 1000 kilometrin päähän ja näin matka jatkuu vaikka Hangosta Utsjoelle asti. Ainakaan omassa käytässäni tämän auton toimintamatka tai latausnopeus ei rajoita käytännössä koskaan matkan sujuvuutta, vaan matkustajat.

Hinta ja mallivaihtoehtoja

Koeajossa olleen i4 M50 perusmallin hinta on noin 69 000 euroa, mutta halutessaan sitä voi varustella helposti esimerkiksi noin 90 000 euron hintatasolle asti. Vertailun vuoksi Teslan Model 3 Performancen hinnat alkavat noin 67 000 eurosta ja varustellen sen saa nousemaan esimerkiksi yli 70 000 euron tasolle. Toinen vertailukohtana käyttämäni, eli ID.4 GTX alkaa noin 56 000 eurosta ja saattaa nousta esimerkiksi 60 000 euron tasolle. Lisäsin lukijoiden pyynnöstä vertailuihin jälkikäteen mukaan myös Kia EV6 GT:n, jonka hinta on hieman yli 70 000 euroa.

BMW i4 -malleista itseäni eniten kiinnostaa kuitenkin takavetoinen eDrive40 -versio, jonka hinta alkaa 59 000 eurosta ja itseäni kiinnostava varustelu tulisi maksamaan noin 68 000 euroa.

Alla olevaan hintavertailutaulukkoon hain kunkin valmistajan ko automallista edullisimman kaksivetoisen hinnat alkaen sekä nelivetoisen täysin varustellun hinnat maahantuojien sivustojen autonrakentajilla. Missään hinnassa ei ole mukana talvirenkaita. BMW:llä ja Volkkarilla hinta sisältää jo myös vetokoukun. Tuollainen hintavertailu on melko kylmää, koska jokaisen tulee tehdä oman makunsa mukainen varustelupakettinsa kustakin autosta ja sen jälkeen suorittaa hintavertailu muut omat arvostukset huomioiden.

Jos BMW i4 eDrive40 perusvarustein vertaa mielestäni lähimpään verrokkiin, eli 430i Gran Coupe perusvarustein, on hinta käytännössä sama. Kun autot varustelee mieleiseksi, kääntyy hinta-asetelma jo niin päin, että sähköauto on halvempi ostaessa ja sen jälkeen ajaessa säästöä kertyy liikenne-energiasta noin 10 euroa/100km, eli esimerkiksi 50 000 kilometriä vuodessa ajava säästää liikenne-energiassa vuosittain noin 5000 euroa, eli noin 416 euroa joka kuukausi.  

Yhteenveto i4 M50 koeajosta

Tässä on Bemarilla nyt tarjolla erittäin kiinnostava sähköauto, joka varmasti puree merkkiin tottuneista moniin. Itsellä oli joskus aikaisemmin viimeisimpinä diesel-autoina 320 dA (e91) ja tämä tuntui siltä osin heti kuin mukavaan kodin televisiotuoliin olisi istunut.