BMW i5 M60 koeajoraportti

Kävin kokeilemassa myös BMW i5 M60 -sähköautoa marraskuun 2023 harmaan kosteassa koleudessa. Koeajo ajoittui melkein heti Tesla Model 3 Highland LR:n koeajon perään. Ajoin myös i5 M60:lla kulutustestin samoissa olosuhteissa ja samalla moottoritieosuudella, kuin tein omalle ID.4:lle sekä Teslalle. Kirjoitan tähän nyt Bemarin i5:sen koeajoraportin. Teen samalla pientä vertailua BMW 550e Xdrive plugin hybridiin sekä Teslan Model S Dual motoriin (Plaid on vielä enemmän tehoillaan).

Viitossarjan Bemarin näköinen auto

Kun i5:ttä katselee ulkoapäin, se täyttää odotusarvoni kookkaasta sedan Bemarista. Myöhemmin on tulossa myös farkkuversio. Iso auto onkin kyseessä, kun pituutta on 5060 mm, leveyttä 1900 mm ja korkeutta 1505 mm. Akseliväli on 2995 mm ja omapaino M60-versiolla 2380 kg. Bemarin keulan munuaistunnisteen koko ja muotoilu ovat varmaan aina puhuttaneet ihmisiä. Omaan makuuni musta väri sopii hyvin, koska se häivyttää muutoin sulavaa muotoilua häiritsevästä yksityiskohdasta edes hieman. Tässä kohtaa voi myös todeta, että i4:n tapaan myös i5:stä on samalla alustalla myös polttomoottoriversioita, joten eipä siinä ole suurta ihmettelemistä, että auto näyttää niin sanotusti tavalliselta Bemarilta  ja se on minun silmiin vain hyvä asia.

Vertailu 550e xDriveen on ulkomitoilta helppo, koska autot ovat saman kokoisia, paitsi i5 M60 on aavistuksen matalampi. Omapainoa Pluginhybridillä on 2230 kg, vs i5 M60 2380 kg, eli eroa on vain 150 kg. Tavaratilaa lataushybridissä on 520 litraa, kun i5 M60:ssa on 490 litraa, eli noin 30 litraa on nipistetty sieltä kun samalle alustalle on tehty sähköauto.

Model S:ään verratailua. Model S on 5021 mm pitkänä, 1987 mm leveänä ja 1431 mm korkeana aavistuksen lyhyempi ja matalampi, mutta leveämpi. Akseliväli on myös aavistuksen pienempi. Tavaratilaa Teslassa on takana 709 litraa ja edessä vielä 89 litraa lisää, eli siinä on kyllä olennainen etu Teslalla. Model S painaa 2170, eli i5 M60 on 210 kg Teslaa painavampi.

Tervehdin ilolla kunnon rehellistä ovenkahvaa sekä etenkin ovea, jossa on myös ikkunalle asialliset karmit.

Kuljettajalla ja matkustajilla hyvät oltavat

Kuten oletinkin, Bemerissa on kuljettajalla hetken säätelyn jälkeen erinomaiset oltavat. Ratti, istuin ja kyynärtuet osuivat mielekkäästi kohdalleen. Kun hieman väkisin haen jotain negatiivista, niin keskinäyttö saisi olla aavistuksen lähempänä, jotta siihen ylettyisi mukavammin oikealla kädellä. 

Takana on tilaa vaikka taksikäyttöön, samoin tavaratilassa. Vetomassaakin on sallittu 750 kg jarruttomalle ja peräti 2000 kg jarrulliselle perävaunulle. Katolle voi lastata 75 kg tavaraa.

Pieni tutustuminen infotainmentiin vaadittiin, kun edellisestä sähkö-Bemarin koeajosta on vierähtänyt jo reilu vuosi. Tavaraa oli paljon ja olin ihan tyytyväinen, kun ystävällinen Käyttöauton myyjä opasti live-tiedot ajosta ja ajotietojen nollauksen. Navigoinnin ja muiden keskeisten tietojen käyttö sen sijaan sujui intuitiivisesti ja helposti. Samoin ratin takana olevan mittariston säätö sekä käyttö.

Auton käynnistäminen tehdään tässäkin Bemarissa napilla. Sammuttamista en tehnyt kertaakaan, vain P-napin painalluksen ja poistuin autosta. 

Vertailu 550e xDriveen on sinänsä merkityksetön, että sisätila on olennaisilta osin sama. Teslan Model S:ssä istutaan, jos mahdollista hieman vielä alempana, mutta molemmissa on kuskin paikalla erinomaiset oltavat. Takana matkustaisin pitkää matkaa ehkä ennemmin Bemarissa.

Tesla on tehnyt liikkeelle lähdöistä ja ajon lopettamisista yksinkertaisempaa. Autoon yksinkertaisimmillaan mennään ja lähdetään ajamaan. Auto jopa tietää mihin suuntaan. Kun ajo lopetetaan, autosta vain noustaan ja kävellään pois.

Urheilullisella sedanilla silkinpehmeää ja hiljaista menoa

Suunnistin Tampereelaisesta autoliikkeestä lyhyen kaupunkiajon jälkeen Helsinkiin vievälle moottoritielle. Jo heti pysäköintialueelta poistuessa totesin Bemarin liikkumisen luontevaksi valtavista voimavaroista huolimatta. Tykkäsin myös auton tavasta ryömiä jarrua vasten. Koeajoautossa ollut ilmajousitus oli erittäin miellyttävä kokemus. Pidän myös Bemarin tavasta tehdä regenerointi älykkäästi, eli auto rullaa täysin vapaasti, jos sille on sopiva tilanne, mutta regeneroi kun sen hetki on. 

Moottoritielle päästyäni laitoin auton ohjailemaan ja säätelemään nopeutta tasan suurinta sallittua 100 km/h nopeutta. Silloin auton mittaristossa oli lukema 103 km/h. Bemarin ohjaamista avustava järjestelmä osaa myös taitavasti tehdä kaistavaihdot moottoritiellä ohitustilanteissa ja niitä riitti vaikka ajoin suurinta sallittua nopeutta. Jatkuvasti oli ohiteltavana polttomoottoritautoja, jotka varmaan säästelivät kallista polttonestettään.

Mittailin samalla moottoritien osuudella, kuin hetkeä aikaisemmin ID.4:llä sekä Model 3:lla, auton melutasoa erittäin epätieteellisellä AppleWatch-menetelmällä. I5 oli korvinkuultavasti jopa uudistunutta Model 3:a hiljaisempi. I5:den sisämelu vaihteli 61 dB ja 63 dB välillä ja äänen laatu oli erittäin mieltäylentävä.

Nyt en päässyt vertailmeaan sisätilan melua pluginhybrid Bemariin enkä Model S:ään samalla reitillä, mutta kaikki nämä ovat miellyttävän hiljaisia autoja. i5 ehkä vielä Model S:ää hieman mukavampi.

Tämä auto todella tykkää matka-ajosta, muttei kavahda pahempiakaan heittoja.

Valtavasti voimaa ja kiihtyvyyttä, mutta maltillinen kulutus

i5 M60 tarjoaa kahden sähkömoottorin 442 kW / 820 Nm voiman nelivedon kautta käyttöön arkiajossa mukavan pehmeästi, mutta voimapolkimen polkaisu pohjaan repäisee auton hurjaan kiihtyvyyteen. Täydet tehot saadaan kiihtyvyyteen, kun ratin vasemmalla puolella olevasta Boost-vivusta nykäisee. Silloin kiihtyvyys on rajun repäisevä. Auto kiihtyykin satasen nopeuteen 3,8 sekunnissa, mikä taatusti riittää kaikille. Huippunopeus on rajoitettu 230 km/h lukemaan.

Auton WLTP-kulutus on 20,6 kWh/100 km. Noin 45 km mittaisella moottoritien edestakaisella testilenkilläni 100 km/h nopeutta käännösristeyksiä lukuunottamatta kulutus toteutui 19,2 kWh/100 km. Se on toki tuntuvasti enemmän kuin hetki sitten ajamani Model 3:sen 15,5 kWh/100 km, mutta aavistuksen pienempi kuin oman ID.4:ni 19,7 kWh/100 km. Keli oli noin +5°C ja tie oli kostea, mutta ei satanut vettä. Autossa oli sisätilan lämpöpyyntinä 19,5°C, koska 20°C oli liian lämmin.

BMW 550e xDrivessä on 360 kW / 700 Nm tehoa ja neliveto, jolla se kiihtyy stasen nopeuteen 4,3 sekunnissa, eli jää i5 M60 jälkeen jonkin verran. 

Model S Dual Motor omaa 504 kW, hurjasti vääntöä sekä 3,2 sekunni kiihtyvyyden satasen nopeuteen, eli on näistä vertailtavista nopein kiihtymään. 

550 ja Model S huippunopeudet on rajoitettu 250 km/h, eli jollekin Autobahnilla tiuhaan ajavalle ehkä merkitsee tuo aavistuksen ero.

Isolla akulla ja hyvällä latausteholla sujuvaa matkantekoa

i5 M60 akuston nettokapasiteetti on 81,2 kWh ja WLTP-toimintamatka on 455 km. Tämän koeajoni moottoritiekulutuksella pääsisi yhdellä akullisella 422 km, mikä on erinomainen taso ja sen ajamiseen kuluu jo aikaa 100 km/h keskinopeudellakin yli neljä tuntia, joten tauko on enemmän kuin paikallaan jo ennen akun loppumista. 

Kun tulee latauksen aika, auttaa etenkin muulloin kuin kesälämpimillä se, että autossa on akuston esilämmitystoiminto, mikä aktivoituu joko navigaattorin kautta tai infotainmentista pyytämällä. Latusteho on parhaimmillaan hieman yli 200 kW ja 10 prosentista 80 prosenttiin latautuminen sujuu 130 kW:n keskiteholla noin puolessa tunnissa. Ei ole sähkö-Bemarillakaan matkailun hidasteena auto, kyllä ainakin minulla noin pitkillä matkoilla oma syöminen ja muut taukotarpeet kestävät kaummin kuin auton latautuminen.

550e xDrivessä on 19 kWh akku, jolla ajaa pieniä matkoja ja sen jälkeen kyseessä on bensiinauto.

Model S Dual Motorin akku on nettokapasiteetiltaan hieman i5:ttä suurempi, 95 kWh. Model S:n WLTP-kulutus on myös hieman pienempi ja auto kulkee yhdellä latauksella WLTP-mittauksen mukaisissa olosuhteissa 634 km. Ero on merkittävä i5:seen verrattuna.

Arvokas auto ostaa

BMW i5 eDrive40 hinnat alkavat hieman päälle 77 000 eurosta. Nyt koeajossa olleen M60-version hinnat alkavat hieman reilusta 106 000 eurosta. Kun varustelin koeajoautoa vastaavan ja itseäni miellyttävän version, kertyi hintalappuun jo noin 115 000 euroa. Korkeista hinnoista huolimatta uskon, että näitä tulee Suomen tieliikenteeseen jonkin verran.

Kun varustelin 550e xDriven edes lähelle samalle tasolle, kuin varustelin mieleisen i5 M60:sen, kertyi lataushybridille hinnaksi hieman yli 103 000 euroa, eli lähes sama kuin i5:delle.

Tesla Model S Dual Motor maksaa Suomessa tällä hetkellä varusteltunakin vähemmän kuin kaksi verrokkia, hieman alle 103 000 euroa.

Ajaminen sähköautolla on edullista. Liikenne-energia tähänkin teho-Bemariin maksaa 2-4 euroa / 100 km. Huoltoja i5:seen tehdään kahden vuoden välein, mikä esimerkiksi minulla tarkoittaa noin 100 000 km huoltoväliä.