22.01.2019
Kulutustesti Nissan Leaf 40 kWh -sähköautolla -28°C kelissä
Pirkanmaalla oli 21.1.2018 vihdoin edes pienen hetken vähän reilumpaa pakkasta, kun elohopea laskeutui mittarissa näyttämään -28°C lukemaa. Keli oli täysin tyyni ja kirkas. Sain siis tilaisuuden testata Nissan Leaf 40 kWh -sähköautoni kulutusta vakioimallani kulutusreitillä. Kirjoitan tähän tulokset tuosta testistä. Teen vertailua samalla autolla kesäkelissä tehtyihin aiempiin testeihin, sekä kirjoitan myös vertailua aiempaan 24 kWh Leafini kulutukseen.
Testiolosuhteet, ajoneuvo sekä asetukset
Ulkolämpömittari näytti kotipihassa -25°C ja ajolenkin varrella se vaihteli -24..-28C°C välillä. Tie oli hyvässä talvisessa kunnossa, mutta kovalle lumipalanteelle painunutta lunta oli runsaasti ja pinta oli jäinen. Erittäin tyyni ilma ei tehnyt eroa meno- ja paluumatkojen kulutusten välille.
Auto on vuoden 2018 mallia oleva Nissan Leaf 40 kWh Zero2 limited edition ja siinä on talvirenkaina Nokian Hakkapeliitta R3 -kitkat 205/60 -16" kokoisina. Renkaissa oli jokseenkin ajoneuvon suosituksen mukaiset paineet, mutta kova pakkanen oli hieman pudottanut paineita.
Auto oli seisonut ulkona pakkasessa viisi tuntia ennen testiajoon lähtöä. Esilämmitin autoa 15 minuuttia ja esilämmityksen tavoitelämpö oli 22°C. Tuossa ajassa autossa oli sisälle ehtinyt muodostua riittävä mukavuuslämpö ja lasit olivat sulat. (eivät olleet itseasiassa umpeen jäätyneetkään).
Auton akuston kennot olivat reitille lähtiessä -6,5..-1,2°C lämmöissä, eli pakkasen puolella. Reitiltä palatessa ne olivat lämmenneet -2,6..+4,3°C välille.
Asetin reitille lähteissä autoon kuljettajan istuimen lämmityksen ensin täysille sekä ratinlämmityksen päälle. Lämmityslaitteen asetetin lähtiessä manuaaliasetuksella puhallusnopeudelle kaksi ja tavoitelämmöksi 18,5°C
Testireitti ja ajotapa testissä
Testireitti on vakioimani sama edestakainen reitti kotipihastani 325-tietä 30,4 kilometriä Kuhmoisten suuntaan ja sitten samaa reittiä takaisin. Edestakaisen reitin käyttämisellä pyrin vähentämään mahdollisen tuulen vaikutusta kulutukseen. Reitillä on pääosin 80 km/h nopeusrajoitusta, mutta risteysalueilla on 40-60 km/h kohtia. Korkeuseroja reitillä on jonkin verran. (alla oleva kuva on edelliseltä ajotestikerralta)
Ajan reitin joka kerta mahdollisimman tarkoin navigaattorilla tarkistettuja nopeusrajoitusten mukaisia nopeuksia käyttäen. En yritä käyttää mitään erityisiä hypermailaus-kikkoja ajon aikana, vaan ajan käyttäen vakionopeussäädintä.
Testin aikana puhallusnopeus kaksi riitti aivan vimeisiä kilometrejä lukuunottamatta pitämään täysin riittävän mukavuuslämmön, mutta noin kolme kilometriä ennen perille pääsyä nostin lämmön pyynnön 19,5°C ja puhallusnopeuden kolmoselle, koska lievää jäähtymisen tunnetta alkoi esiintyä. Istuinlämmitys ja ratinlämmitys sammutettiin muutaman kilometrin päässä lähdön jälkeen.
Kulutustestin tuloksia
Lasken kultuksen LeafSpy-mobiilisovelluksella tarkistetuista tiedoista. Lähtiessä akussa oli 82,6% varaustaso, eli 32 kWh energiaa ja 60,7 kilometrin lenkin jälkeen akussa oli 19,2 kWh energiaa ja 49,6% lataustaso. Energiaa siis kului reitillä 12,8 kWh, eli keskikulutus edestakaisella reitillä oli 21,09 kWh/100km. Auton mittaristo näytti hieman pienempää 20,6 kWh/100km kulutusta.
Olen jo aiemmin suorittanut Leaf 40 kWh:n akun kokoaiskapasiteetin selvittävän kokeen ajamalla akun täysin tyhjäksi, siis pysähdyksiin asti. Kirjoitin testistä blogitarinan: Leafissa on todellisuudessa käytettävissä 36,7 kWh energiaa. Tuolla 21,09 kWh/100 km kulutuksella Leafini toimintamatka olisi siis toteutunut 174 kilometrin mittaisena.
Lämmityslaite käytti reitillä 2500-3000 watin tehoa, mutta pääsääntöisesti 2750W. Näin kovalla pakkasella lämmitys tapahtuu pelkästään sähkövastuksilla. Energiatehokas ilmalämpöpumppu ei tuota enää lämpöä. Puhallusnopeus 2-3 riitti koko reitin ajan pitämään mukavan lämmön sisällä ja tuulilasin täysin avoimena. Etusivuikkunat alkoivat jäätyä takareunoistaan ja takasivuikkunat olivat umpijäässä. Tämä sama tilanne olisi ollut vaikka olisin antanut auton yrittää lämmittää matkustamoa automaattiasetuksilla. Uudenkin Leafin lämmityslaitteen lämmöntuottokyky alkaa jäädä liian alhaiseksi noin -20°C kelissä maantienopeuksia ajaen vakiovarustuksella. Tiedän jo vanhasta 24 kWh Leafistani, että pelkästään puskurin alla olevan ilmanottoaukon tukkiminen poistaisi kerralla tämän lievän haitan. Lisäksi monet Leafistit ovat lämpöeristäneet lämmityslaitteen putkistot moottoritilassa ja saaneet merkittäviä energiasäästöjä lämmittämiseen. Itse en kuitenkaan ole kokenut tarvetta tehdä mitään tämän asian eteen, koska näin kovia pakkasia Pirkanmaan ja Keski-Suomen alueilla on niin harvoin ja 40 kWh akku riittää joka tapauksessa arjen ajoihini erinomaisesti talvellakin.
Sähköauto Nissan Leafista voisi vielä mainita, että se on mitä mainioin talviauto kaikin puolin. Lähtee aina kovallakin pakkasella yhtä ketterästi liikenteeseen, kuin kesällä ja lämpiää tosi nopeasti. Koskaan kohta viiden vuoden ja noin 200 tkm Leafilla ajojen aikana ei ole akku ollut minulla niin kylmä, että moottoritehoa olisi rajoitettu edes liikkeelle lähtiessä.
Kulutuksen muutos kesän optimikelistä
Tein 40 kWh Leafillani kulutustestit samalla reitillä myös kesällä mitä parhaimmassa kelissä. Sillä kertaa vertailin kulutuksen muutosta kattotelineet, kattotaakat sekä ilman kattotaakkaa ajaen.
Nyt jopa -28°C kelissä ajaessa kulutus toteutui 62% korkeampana kesään verrattuna ja toimintamatka lyheni 282 kilometristä 174 kilometriin. Huomioitavaa talvisessa pakkasajossa on myös, että kulutus olisi siis ollut korkeampi, jos autoa ei olisi esilämmitetty tai lämmityslaitetta olisi pidetty automaattipuhalluksella.
Vertailu vuoden 2015 mallia olevan Leaf 24 kWh:n kulutukseen.
Vertailutarina Nissan Leaf 24 kWh:lla, josta löytyy myös linkki -22ºC kelissä tehtyyn kulutustesti videoon. Siinä 24 kWh Leafin kulutuksesksi samalla lenkillä muodostui 26,8 kWh/100km.
Tuohon "kakkosnelosen" kulutukseen verraten yllätyin 40 kWh:n pakkaskulutuksen maltillisuudesta. Olen aina välillä kuvitellut uuden Leafin kuluttavan useissa tilanteissa vanhaa merkittävästi enemmän, mutta toistuvasti saan itselleni todisteita, että näin ei ole. Ilmeisesti mielikuvani uuden Leafin korkeammasta kulutuksesta muodostuu siitä, että sillä ei tule ajettua koskaan säästellen, koska ei ole pakko. Lisäksi ajan ehkä noin 75% ajoistani taakkatelineet, suksiboksi ja vielä usein fillaritkin katolla uudella Leafillani.
On muuten harmi, että nykyisin Pirkanmaalla tai Keski-Suomessa on niin harvoin ja vähän aikaa kunnon pakkasia, etten vielä ainakaan päässyt toistamaan testiä ilman esilämmitystä ja lämmityslaite automaattiasennolla.
Keskustelu
Kiitos mielenkiintoisista testeistäsi. Itselläni on uunituore 40kWh:n Leaf. Olin ajellut sillä noin 400km ja lueskellut erilaisia testejä, kun viime viikon lopulla lähdin ajamaan Elimäeltä Vierumäen kautta Lahteen ja sieltä takaisin Vierumäen kautta Kimolaan. Ajomatka oli noin 160km ja pakkasta -15 - -18 astetta, joten kuvittelin pystyäni täyteen ladatulla ja esilämmitetyllä autolla suorittamaan tuon reissun. Toisin kuitenkin kävi. Matka on Vierumäelle saakka pientä mäkistä tietä ja kulutus näyttä nousevan reilusti kun siirrytään tasaiselta valtatieltä' pienemmälle tielle. Lahdessa auto oli parkissa tunnin ja sitten tein lyhyen ajon asemalle ja parkkeerasin taas puoleksi tunniksi. Paluumatkalla ennen Vierumäkeä alkoi jäljellä olevan matkan ennuste pudota lähes 2km / ajettu kilometri ja Matkakeitaalle tullessa syttyi varoitus. Virtaa oli jäljellä muistaakseni n. 16%. Matkakeitaalla ei ole valitettavasti kuin pitkä rivi Teslan latauspisteitä, joten päätin jatkaa 15km Vuolenkoskelle poikani luokse ja ladata siellä hetken. Ajelin käyttäen lämmitystä vain sen verran että sain tuulilasin pidettyä huurteettomana. Perille päästyäni auto näytti 3% jäljellä olevaa virtaa (ajettu matka 140m). Latasin sen verran että auto näytti 11% virtaa ja esilämmitin hetken. Ajoin Kimolaan n. 20 km taas lämmitys vain hetkittäin päällä ja 3 km ennen määränpäätä virta näyttö meni viivoille, joten perille pääsy ilman hetken välilatausta olisi ollut todella epävarmaa. Eniten tuossa ärsytti tuo Leafin kilometri "ennuste", joka heittää todella pahasti vielä loppumatkastakin ja sukeltaa lopussa todella nopeasti. Kovemmalla pakkasella ei tuolla reitillä pääse mitenkään tuohon 160 kilometriin yhdellä latauksella. (Käytössä Eco, D ja E-Pedal)
Moi Juha,
kiitos kommentistasi.
Vieläköhän noinkin uudessa 40 kWh Leafissa on myös akun prosenttinäytön virhe? Omassani ja ainakin useissa muissa on ollut sama virhe, että kun auton mittariston näyttää akun olevan 0%, niin siellä on vielä 8% käytettävissä olevaa kapasiteettia?
Ja kyllä vain sähköauton kulutus reagoi voimakkaasti kaikkien ajovastusten kasvuun, koska hyvällä hyötysuhteella ei kulu hukkaan energiaa vajaallakaan kuormituksella. Hyvä että pääsit perille. Joskus näitä on itsekin ollut opeteltava käytännön kautta, kun kakkosnelosella tehtiin mökkimatkaa reippaat 10 tuntia pistorasialatauksien säestämänä :-) Onneksi 40 kWh:lla ei enää ole edes riskiä tuollaisille tilanteille kiitos isomman rangen ja opittujen tapojen.
Omat kokemukseni ovat hyvin samansuuntaisia. Paljaalla valtatiellä rauhallisella ajotyylillä talvikulutuskin pysyy aisoissa, mutta pikkutiellä missä pahimmillaan kahlataan niitä mäkiä 10 sentin lumessa tai raskaassa sohjossa koko ajan tilanne on toinen. Ihan ymmärrettäväähän tämä on, bensa-autonkin kulutus on noissa olosuhteissa jotain ihan muuta kuin myyntiesitteessä lukee. Sähköauton tapauksessa ajaminen on tuolloinkin yhä halpaa, mutta toimintasäteen olennainen rajoittuminen kannattaa ottaa vakavasti.
Onkohan se jäljellä olevan matkan laskenta miten oppivainen? Eli yrittääkö se arvioida lähimenneisyyden tehontarpesta myös tulevaisuutta - vai toteaako se vain että kapasiteetista on 50% jäljellä ja se näyttää iloisesti että parhaalla kesäkelillä sillä pääsee vielä 130 km? Ilmeisesti se vain olettaa optimistesti että olosuhteet ovat jatkossa tyypillisen hyvät.
Tämä voisi selittää näytön epälineaarisuutta loppuvaiheessa kun energiaa on mennyt käytännössä huomattavasti enemmän kuin on laskettu.
Hei Juhani ja kiitos kommentista
valitettavasti Leafin rangearvain on juuri tuota, eli laskee jälejellä olevan akkukapasiteetin riittävyyttä johonkin kohtuu tuoreeseenkin toteutuneeseen kulutukseen.
Teslassa ja muistaakseni ainakin i3:ssa on sen verran käsittääkseni älyä mukana, että kun laittaa naviin kohteen, niin laskee ko reitille oletettua kulutusta huomioiden ilmeisesti nopeudet sekä korkeuserot. (kovin tarkkaan en ole kuitenkaan perillä, miten hyvin oikeasti tuo toimii)
Mielenkiintoinen koe, mutta paljon mielenkiintoisempi se olisi ilman esilämmitystä. Normaali työmatkalainen ei yleensä saa autoa lämmitykseen/lataukseen työpaikalla. Kun auto on seissyt 20-asteen pakkasessa 8h, niin kuinka paljon kuluttaa? Ja ihan normaalisti lämmitys päällä 20 asteessa. Tuo olisi todella kiinnostava tieto.
Meillä on nyt työmatka-autona kaasuauto, siinä 20 asteen pakkanen ei näy kulutuksessa ollenkaan (ilman esilämmitystä). Alkumatkan lisäkulutuksen merkitys jää mittaustarkkuuden vaihtelun sisään. Kulutus pysyy alle 4kg/100km.
https://electrek.co/2019/01/24/tesla-range-prediction-algorithm-temperature-data/
Hei Pekka,
tosiaan mielenkiintoisempi olisi ollut testi vertailun vuoksi lähteä myös kylmällä esilämmittämättömällä autolla, mutta valitettavasti näillä korkeuksilla taas pakkaset jo loppuivat kesken.
Onneksi olen kuitenkin tehnyt vastaavan testin jo vuonna 2016 Leaf 24 kWh:lla samaisella reitillä. Silloin pakkasta oli tosin tämä aika normitilanne mitä täällä on, eli 13...14°C, eli tilanne on kyllä ihan eri kuin -28°C. Silloin kylmällä lähtiessä kulutus toteutui 26,3 kWh/100km ja esilämmitetyllä autolla 22,9 kWh/100km.
Tuosta arvioin, että kulutus tuolla lenkillä olisi ollut jossain 25-27 kWh/100km kieppeillä kylmällä autolla lähtien.
Ja onnea kaasuautollesi, toivottavasti muistat aina valita biokaasun tankatessasi. :-) Nekin ovat hyviä ja useille toimiva vaihtoehto. Itse pidän enemmän sähköauton toimivuudesta.
"Lisäksi ajan ehkä noin 75% ajoistani taakkatelineet, suksiboksi ja vielä usein fillaritkin katolla uudella Leafillani." Luin jostakin että leafin kattokuorma saisi olla vain 35kg. Ei varmaan hirveästi tavaraa pysty olemaan suksiboksissa jos pyörätkin katolla?
Hei Toinen Juha,
kiitos kommentistasi. Niin Leafin kattotaakka on harmillisen alas tyyppihyväksytty. Toki siellä boksissa ne parit laskettelusukset eivät kovin paljoa painakaan ja itse boksi kun on hyvin kevyt. Onneksi esim. Konassa on 80 kg kattotaakka.
Paljonko kulutti energiaa 15min esilämmitys? Jätit sen kWh-arvon pois laskelmistasi =)
Hei Jani,
kiitos huomiostasi. Jätin sen pois, koska se ei liity tähän pakkaskelin toimintamatkaa kuvaavaan testiin. Mutta jos oletus olisi, että koko 15min olisi käytetty 4kW:n teholla lämmitystä, niin sitä olisi kulunut 1 kWh.
Aika harva polttomoottoriautoilijakaan laskee talvikulutukseen mukaan sähköä joka kuluu kun auto on pari tuntia liekassa, ja mahdollisesti vielä sisätilalämppärikin päällä.
Tai vaihtoehtoisesti polttoainetta jonka Webasto, Eberi tms nielee.
Loppujen lopuksi nuo ovat kuitenkin melko marginaalisia juttuja varsinaiseen ajamiseen verrattuna, joten niiden unohtaminen ei ole kovin vakavaa - oli sitten sähkö- tai polttomoottorista kyse. Ja sähköauto ei taas tarvitse moottorilleen sitä lyhyttä tai vähän pidempääkin lämmityskäyttöä ennen liikkeelle lähtöä.
On aika karua pistää jotain turbokonetta käyntiin -25 C vaikka olisi ollut liekassakin. Öljyt eivät kuitenkaan ole juurikaan lämmenneet vaikka lohko ja kansi ovatkin. Isommissa myllyissä alkaa sitten olla jo öljynlämmittimiäkin, tekniikalla tai toisella.
Onneksi kevät jo lähestyy, kaikille tasapuolisesti :-)
