Renault Megane E-Tech koeajoraportti

Lähestyn Tampereen Käyttöauton hallissa koeajo mielessäni Reaultin uutta sähköautomallia. Megane E-Tech näyttää sopusuhtaiselta ja omaan silmääni hyvin miellyttävältä kokonaisuudelta. Ulkomitoiltaan sähkö-Megane on kilpailijoistaan ID.3:sta aavistuksen kompaktimpi, mutta erot ovat pieniä. Oma silmä kiinnittyy hienojen valojen lisäksi kookkailta vaikuttaviin renkaisiin.

Megane E-Tech ulkomitat (suluissa ero ID.3:seen):

• • Pituus 4,199 metriä (-1,7 cm),
  • leveys 1,768 metriä (-4,1 cm),
  • korkeus 1,505 metriä (-6,3 cm),
  • akseliväli 2,685 metriä (-8,6 cm).
  • omapaino 60 kWh ja 96 kW -versiona 1699 kg (58 kWh ID.3  +113 kg)
  • tavaratila 440 litraa (+ 55 litraa)
  • kattotaakka 80 kg (ID.3 ei sallittu)
  • Vetomassa 96 kW moottoreilla 500 kg, 160 kW moottorilla 750 / 900 kg (ID.3 ei sallittu)

Tilat ja kuljettajan paikka

Kuljettajan paikalla saa parhaiten varustellussa versiossa hyvän asennon sähkösäätöisellä istuimella sekä ratin säädöillä. Jäin kaipaamaan ainoastaan istuimen etureunaan nostomahdollisuutta sekä istuinosan pituussäätöä. Istuimen lisäksi myös ratti lämpiää sähköllä.

Kojelaudassa on suuret näytöt ja ratin takana sijaitseva mittaristokin on muokattavissa. Infotainmentissa on Googlen natiivit kartat navigaattorina, joten ne toimivat ainakin paremmin kuin Here-pohjaiset navigaattorit. Käytöltään ajotietokone oli melko intuitiivinen ja mikä parasta reagointi oli luontaisen nopeaa ja sujuvaa. OTA-päivityksiä on luvassa infotainmentin osalta.

Parhaimmin varustelluissa malleissa taustapeilikin on kameroilla ja näytöllä toteutettu. Kun auto on varusteltu ympäriinsä kameroilla ja tutkilla hyvien peilinäkymien lisäksi on auton peruuttelu helppoa.

Takaistuimella on riittävät tilat kahdelle aikuiselle, kunhan kuljettaja ei ole kovin pitkä. Kolmas takaistuimen matkustaja on tässäkin autossa syytä olla melko pieni yhtään pidemmillä matkoilla. Itse olen 176 cm pitkä, jolloin itseni taakse sovin vielä istumaan hyvin. Takaistuimella istutaan aika korkealla ja mielestäni melko ryhdikkäästi, mutta mahduin silti istumaan hattu päässä. Jos kuljettaja pitää istuintaan ala-asennossa, ei kenkien kärjille jää riittävää tilaa istuinten alle.

Tavaratila (440l) on useimmille riittävä ja hatchback-mallisessa autossa koiratkin kulkevat sujuvasti. Lisäksi syvän tavaratilan pohjan alla on vielä syvennys esimerkiksi varalatauskaapelille ja muulle mukana aina kulkevalle tavaralle. Tavaratilassa on niin runsaasti syvyyttä, että esimerkiksi meidän koirille varustaisin sen ylimääräisellä välipohjalla, joka nostaisi tasoa hieman ylemmäs ja sen alle saisi jemmattua tavaraa vaikka koirat olisivatkin tavaratilassa. 

Suorituskyky, ajotuntumat ja sisätilan äänimaailma

Megane E-Tech esiteltiin jo viime vuoden syksyllä lehdistötiedotteessa ja auto perustuu konsernin CMF-EV -alustaan. Samalla pohjalle on rakennettu myös näihin aikohin Suomeen saapuva suurempi konsernisisar Nissan Ariya ja alustalle tullaan vuoteen 2030 mennessä esittelemään useita sähköautoversiota.

CMF-EV -alustalle rakennetut autot voivat olla nelivetoisia tai kuten tässä Meganen tapauksessa etuvetoisia, jolloin autossa on yksi sähkömoottori edessä, mutta tavaratilaa, eli frunkkia ei edessä ole.

Koeajoauto oli tehokkain versio ja 160 kW/300Nm moottori liikuttaa minun makuuni autoa vähintään riittävän ripeästi. Kiihtyvyys 0-100 km/h on 7,4 sekuntia. Parilla reippaammalla kiihdytyksellä en kokenut etuvedosta mitään haittaa kuivalla +4°C kelin asfaltilla ja 215-leveillä Nokian Hakkapeliitta R3 -kitkarenkailla. Luonnollisesti luistonesto joutuu töihin näillä voimilla ja kitkarenkailla, mutta ei mielestäni ainakaan mainittavasti enempää kuin omassa ID.4:ssä.

Ohjaus on nopea, 2,3 kierrosta laidasta laitaan ja kääntöympyrä etuvetoiselle autolle tässä kokoluokassa hyvällä 10,56 m tasolla (renkaasta mitaten), ja ohjaus on kevyt, joten autoa on ketterä pyöritellä kaupungissa. Maantiellä ohjaus antaa tarkan vaikutelman ja on helppo uskoa, että kesärenkailla tällä on mukava ajaa mutkateilläkin. 

Jousitusta kuvailisin puolipehmeäksi siltä osin, että tunnelma on suunnilleen sama kuin omassa ID.4:ssä asettaisi säädettävän jousituksen keskitasolle. Uskoisin tämän olevan monien makuun mukavan pintapehmeä, mutta sopivan progressiivinen antakseen dynaamista tunnetta.

Moottoritiellä melutaso pysyi vaimean tuntuisena Suomen kevätkarkealla asfaltilla kitkarenkailla ajettaessa. Nopeuden noustessa ohjaamoon tulee taka-alalla pysyttelevä vaimeahko kumina. Omaan makuuni melko miellyttävä äänimaailma.

Ajonhallintalaitteiden ja ohjausauvustimien toimintaan en valitettavasti ehtinyt tutustua lyhyellä koeajolenkillä juuri lainkaan. Regenerointi on säädettävissä ratin takana olevista läpysköistä. Itse käytin ykköstasoa ja huomasin, että auto osaa regeneroida jarrulla vauhtia hidastaessa älykkäästi, mutta älykkyys ei riitä ID:n tasolle, jossa se toimii huomioiden liikennettä ja tiestöä vaikkei vakinopeussäädintä tai muutakaan ajonhallintaa olisi kytkettynä.

Akku, kulutus ja lataaminen

Megane E-Techiä saa kahdella akkukoolla, 40 kWh ja 60 kWh -akuilla ja nämä ovat ymmärrykseni mukaan käytettävissä olevia nettokapasiteetteja. Ajoakustot ovat molemmissa versioissa 400V ja moduulissa on 24 kennoa. 60 kWh akussa on 12 kennoa ja painoa on noin 394 kiloa. Akustot sijaitsevat auto alla.

60 kWh akulla auton WLTP toimintamatka on 96 kW:n moottorilla varustetulle autolle 470 kilometriä ja tehokkaammalla moottorilla varustetulle autolle 450 kilometriä. Nämä toimintamatkat tuntuvat omalla kokemuksella pitkiltä ja toteutuakseen edellyttäisi alle 13 kWh/100 km kulutuslukemia. Tuo on oman kokemukseni mukaan kesällä mahdollinen kulutustaso sähköautolle normaaleilla maaseudun maantienopeuksilla, mutta silloin Renault on onnistunut tekemään aidosti energiatehokkaan sähköauton. WLTP-kulutus on 60 kWh akulla ja 96 kW:n moottorilla 15,5 kWh/100 km, mikä on myös matala lukema. (WLTP-kulutus mitataan ladatusta sähköstä, joten auton lataushäviöt ovat mukana lukemassa aina).

Ajoin autolla lyhyen koejomahdollisuuteni aikana 28,2 km lenkin, joka koostui kaupunki-, taajama-, maantie sekä moottoritieajosta. Nopeudet olivat liikenteen sekä rajoitusten salliminia 40 - 120 km/h välillä siten, että keskinopeudeksi muodostui 76 km/h. Ajolenkillä Megane E-Tech kulutti 18,3 kWh/100 km. Tuo on maltillinen lukema kun huomioidaan, että tein heti perään omalla ID.4:llä saman lenkin vertailun vuoksi ja sen kulutus oli 22,2 kWh/100 km.

Lenkit olivat lyhyet ja vertailukelpoisuus kärsii siltä osin, että ne ajettiin peräkkäin, ei samaan aikaan. Testilenkkien kulutus ero kuitenkin kertoo jotain. Renaultin kulutus oli 17,6% pienempi kuin ID.4:n, kun taasen Renaultin WLTP-kulutus on noin 6% pienempi kuin ID.4:n. Tämä lyhyt lenkki lisäsi uskoani siihen, että Renault on saattanut onnistua valmistamaan energiatehokkaan sähköauton vanhojen Hyundai-mallien, eli Ioniqin ja Konan rinnalle.

Sähkö-Rellujen hyviin ominaisuuksiin on lukeutunut jo Zoessakin tuttu 22 kW:n tehoinen AC-lataus, josta on merkittävää etua esimerkiksi kaupoissa, ostoskeskuksissa tai muissa vastaavissa paikoissa lataaville sähköautoilijoille. 60 kWh akkukin täyttyisi aivan tyhjästä 100% täyteen vain vähän reilussa kolmessa tunnissa kauppakeskuksessa vierailun aikana, joten puolen tunnin pikaisen ruokakauppakäynnin aikana ehtii saada jo noin 75 kilometriä lisää toimintamatkaa. Tämä asiointipisteissä tapahtuva AC-lataus on siis käytännössä tuplanopeata verrattuna suurimpaan osaan muista saman hintaluokan sähköautoista. Kotioloissa kovin monella ei ole mahdollisuutta hyödyntää täyttä 22 kW:n AC-lataustehoa, mutta kolmivaihelaturilla pystyy hyvin kotonakin saamaan tyypillisistä omakotitalon 3x25A pääsulakkeista 11 kW:n lataustehoa.

60 kWh akulla varustetuissa versioissa DC-latauksen maksimiteho on 130 kW, joka on sekin hyvää yleistä tämän päivän tasoa sähköautoissa ja aivan toista kuin vielä muutama vuosi sitten nähdyt pikalataustehot. Uskon, että realistinen keskilatausteho 10%..80% välillä on 90 kW, eli tuo 70 prosenttiyksikön varaustason nosto kestäisi noin 30 minuuttia ja siinä ajassa saisi sähköä 42 kWh, jolla ajaa todennäköisesti kesällä noin 300 kilometriä lisää matka-ajoa maantienopeuksilla. Toteutuvat kylmän kelin latausteho jäävät nähtäviksi ensi talvena, mutta navigaattorilla varustetut versiot osaavat lämmittää akuston valmiiksi kun kohteeksi on asetettu suurteholatausasema.

Hinta

Edullisimmillaan Megane E-Tech 40 kWh akulla on Suomessa 39 390 euroa, jossa on jo huomioitu 2000 euron hankintatuki. Koeajossa ollut Renault Megane E-Tech 60 kWh Iconic tehokkaammalla 160 kW moottorilla maksaa 53 990 euroa + toimituskulut. Se on kieltämättä paljon rahaa autosta. 60 kWh:n ns perumalli maksaa 96 kW:n tehoilla moottorilla ja Evolution ER-varustelulla 46 390 euroa (kun 2000 hankintatukin on vähennetty). 

Vertailun vuoksi ID.3 Fastlane-malli 58 kWh akulla maksaa 41 100 euroa. Renaultissa saa ainakin vetomassa sekä kattotaakkaa ja suuremman tavaratilan hinnan vastineeksi. Auto oli miellyttävä ajaa ja melutaso pysyi maltillisena.

Epäilemättä nämä sähkö-Rellut tulevat myös Suomessa löytämään ostajia. Nähtäväksi jää, saavuttaako samanlaista suursuosiota, kuin sähköautojen klassikkosarjaan jo sijoittuva pikkusisarensa Zoe on saavuttanut Euroopassa.