14.04.2018
Sähköauto Nissan Leaf 40kWh mukana EcoRun-kilpailussa
Olimme 14.4.2018 tekemässä sähköautoillamme jälleen historiaa! Nimittäin ensimmäisen kerran EcoRun kilpailuun osallistui myös sähköautoja.
Autoliiton AL-sportin vastuuhenkilöt ovat osoittaneet hienoa kiinnostustaan sähköautoja kohtaan polttomoottoriautojen parissa jo pitkät perinteet omaavan EcoRun-kilpailun osalta. Ei tule olemaan kovin helppoa ja yksinkertaista keinoa saada luotettavaa tietoa sähköauton kuluttamasta energiasta kilpailureitin matkalta. Silti järjestäjillä riittää mielenkiintoa ennakkoluulottomasti lähestyä sähköautojen kisoihin mukaan saantia.
EcoRun 14.4.2018 mukana ensimmäisen kerran sähköautoja
Vantaalla lähtö- ja maalipaikkaansa pitänyt Helsinki EcoRun oli sähköautojen osalta noin 191 km pitkä lenkki. Mukaan oli lähtenyt neljä sähköautoa, joista kolme oli Hyundai Ioniq Electricejä ja yksi oli minun Nissan Leaf 40 kWh.
Valitettavasti tiesin jo ennen lähtöä oman sijaintini päivän kilpailussa. Nimittäin tiesin jo maaliskuussa 2017 suorittamani Ioniq Electric koeajon sekä omastani jo keräämäni kokemuksen perusteella, että Ioniq tulisi olemaan ehoton voittaja.
Ilmoittautuminen, ohjeistus, ajajakokous sekä katsastus
Kun lauantaiaamuna saavuimme Vantaan Toyota-liikkeessä paikkaansa pitävään kilpailutomistoon, teimme ensin ilmoittautumistoimenpiteet ja saimme samalla kuoren, jossa olisi tarvitsemamme paperit ja numerolaput autoon teipattaviksi.
Me sähköautoilijat olimme yhtä autokuntaa lukuunottamatta ensikertalaisia EcoRun-kilpailussa. Meiltä ei myöskään edellytetty kilpailulisenssiä, koska emme kilpaile cup-tasolla, vaan keräsimme kokemusta puolin ja toisin. Onneksi kokemattomuutemme oli tiedossa ja saimme ennen kilpailuun lähtöä Jaakolta hyvät neuvot nuottikirjan lukuun ja AT-pisteillä toimimiseen.
Ohjeistuksen jälkeen kävimme siirtämässä loputkin sähköautot saamaan 3x32A Type2-latausta ALD Koivuhaan pihassa. Upeaa nähdä, että hekin ovat panostaneet peräti kuuteen Type2-latauspisteeseen. Samalla saimme ryhmäkuvia ensimmäisistä neljästä sähköautosta EcoRun kilpailuissa.
Ajajakokouksessa olivat kaikki autokunnat mukana ja siinä käytiin kilpailun säännöstö ja ohjeistus läpi. Tuo olikin itselle tutun kuuloista präkällä käydyistä kymmenistä ratapäivistä.
Auton katsastuksessa katseltiin varmasti hyvinkin monenlaista auton kuntoisuudesta. Itselle olennaisimmaksi jäi rengaspaineiden huomiointi. Omassani oli auton suosituksiin nähden selkeät ylipaineet, mutta rengasvalmistajan suosituksien alle vielä. 3,40 bar on sellainen kitkarenkaan paine, että oisin voinut hyvinkin sitä hieman pudottaa, ei tuolla 40 kWh Leafilla ole mitään perustetta noin kovia paineita pitää. Kilpailutuomari kuitenkin päätti, että sähköautojen paineita ei tähän kisaan tarvitse auton suosituspaineisiin tasata, koska emme kuitenkaan aja virallista cup-kisaa. Nuo ylipaineet varmuudella hiukan säästivät minun kulutuksessani. Renkaina autossani oli sen mukana tulleet Nokian Hakkapellitta R2-kitkat koossa 205/55-16. Kesärenkaathan tuossa ovat 215-17, joten ne olisivat varmastikin kasvattaneet hieaman kulutusta.
Sähköautolla ajaminen EcoRun kilpailussa
Kello 10.34 tuli meidän lähtövuoromme ja saimme kunnian lähteä reitille ensimmäisenä sähköautona. Kilpailun mukanaan tuoma jännitys oli käsinkosketeltava autossamme. Ennen liikkeelle lähtöä nollasin auton ajotietokone ykkösen ja kakkosen kaikki tiedot. Kakkosnäyttöön päätin kerätä koko reitin ajalta kulutuksen kWh/100km, ajetun matkan ja kulutetun ajan. Ykkösnäytölle päätin kerätä aina AT:ta toiselle vastaavat tiedot. Tämä helpotti nuottien seuraamista.
Ennen liikkeelle lähtöä myös poistin e-Pedalin pois käytöstä, koska halusin itse päättää täysin milloin auton hidastamiseen tarvitaan kitkajarruja. Siis toivottavasti mahdollisimman vähän. Käytin koko reitin ajan B-ajomoodia, joka käyttää voimakkaampaa regenerointia. Tein tuon valinnan vaikka tiedän vapaan rullailun olevan kaikkein taloudellisimman ajotyylin. Ajattelin, että osaan kyllä kaasulla kevennellä moottorijarrutusta tarpeen mukaan ja sitten taasen se runsaampi regenerointi on parempi kuin jarruttaminen kitkajarruilla. Keli oli aurinkoinen ja noin 10 astetta lämmin, joten jätimme imastoinnin kokonaan pois päältä ja ajoimme pari ikkunaa aavistuksen raollaan.
Heti alkuunsa ja ajamisen makuun päästyäni huomasin kuinka tärkeä tässäkin lajissa on osaava kartturi. Onneksi kartanlukijani Outi Äikäs oli tässäkin asiassa erittäin taitava, vaikka ensikertalainen hänkin oli.
Jokaiselle AT-pisteiden välille oli määritelty sekunnin tarkka tavoiteaika. Nuottikirjassa oli kyllä erittäin seikkaperäinen ajo-ohjeistus ja tarkkaavainen kartturini nuotitti meidät todella tarkoin aina AT:lle. Hän luki aina nuoteista mitä seuraavaksi tapahtuu ja mikä on kokonaismatka edellisestä AT:sta siinä tapahtumassa. Minun oli helppo kartturia kuunnellen ja mittaristoa sekä liikenneympäristöä seuraaamalla toimia oikein. Tai periaatteessa helppoa. Todellisuudessa kilpailutilanteen jännitys ja jotenkin muutenkin meinasi olla todella vaikea keskittyä kartturin ohjeisiin, kun liikennetilanteet vaativat jotenkin yllättävän paljon tuolla reitilla keskittymistäni. Silti vain yksi aivan pieni u-käännös jouduttiin tekemään.
Nuottien luvun lisäksi kartturini teki erittäin laadukasta työtä pitämällä minut selvillä jäljellä olevan ajan ja matkan suhteesta joten pystyin ihan 1km/h nopeuden muutoksilla täsmäämään saamupisemme AT:lle oikeaan aikaan. Ensimäiselle AT:lle tullessamme jännityksemme oli kuitekin huipussaan. Ja kun AT:n tarkastaja ilmoitti meidän olevan juuri oikealla ajalla paikalla, repesi autossamme riemu ylimmilleen. Niin vapautuneina iloitsimme onnistuneesta alkutaipaleestamme, että AT:n tarkastaja tuumasi, että: "yrittäkää nyt kuitenkin pysyä siellä autossanne, teillä on vielä pitkä päivä edessä." No me heitimme ylävitoset ja jatkoimme matkaamme.
Matkan jatkuessa totesimme olevamme oikeastaan tosi hyvä tiimi heti ensikerrasta. Onnistuimme ajamaan jokaiselle AT-pisteelle aivan suoraan ja oikeaan aikaan ilman odotteluita tai kiihdyttelyitä. Yhden 3% aikasakon saimme kun yhdelle AT:lle meille kirjattiin pari sekuntia liian aikainen saapuminen. Valitusyrityksemme eivät kelvanneet AT:n pitäjälle, joten kirjaan jäi sakkoja tuotava aikamerkintä.
Suunnilleen puolivälissä kilpailua oli 30 minuutin tauko pienellä huoltoasemalla. Ajattelimme poistaa nälkämme syömällä jotain lämmintä ruokaa. Taukomme aikataulu ei kuitenkaan sallinut meidän jäädä nauttimaan ruokaa huoltoasemalle, vaan pyysimme keittiöhenkilökuntaa pakkaamaan ruuat mukaamme ja söimme sitten matkalla eväämme.
Reitillä on sen verran tarkat ajoajat annettuina, että vastoin ennakkokuvitelmiani en oikeastaan varsinaiseen hypermiling ajoon saanut juurikaan tilaisuuksia, vaan oli pyrittävä ajamaan aikalailla nopeusrajoitusten mukaan ja taasen alamäissäkään en uskaltanut enkä halunnut ylinopeuksia käyttää. Reitti kiemurteli välillä huikean hienoja mutkaisia maaseudun asflalttiteillä. Samalla tuli jälleen havainnoitua Suomen teiden surkea kunto.
Tulokset: Leaf 40 kWh jäi sähköautosarjan viimeiseksi 11,3 kWh/100 km lukemallaan
Kuten jo osasin odottaakin, jäimme Leafillani viimeiseksi. Parhaan Ioniqin kulutus oli todella pieni, vain 9kWh/100km. Siinä taisi aika paljon olla ansiota myös kokeneella konkariohjastajalla. Muut Ioniqit olivat noin 9,5 - 10 kWh/100 km luokassa. Oman Leafini kulutus oli 11,3 kWh/100 km. Olen kyllä siihen tulokseen hyvin tyytyväinen.
Jälleen kerran tuli todetuksi tosiaan Hyundai Ioniq Electridin ylivertainen ominaisuus, pieni kulutus. Karkeasti laskien 40 kWh Leafin kulutus on noin 20% suurempi kuin Ioniqin. Toivottavasti kaikki sähköautovalmistajat ottavat Ioniqista opikseen. Sähköautoissa pienellä kulutuksella on todella merkitystä. Edullisemman luokan sähköautojen akkujen kapasiteetit ovat vielä toistaiseksi noin 28 - 40 kWh haarukassa. Jos omasssa Leafissani olisi noin viidenneksen pienempi kulutus, niin sen noin 38,6 kWh:n käytettävissä olevalla energiamäärällä ajaisi talvellakin noin 300km maantieajoja ja kesällä pitkästi yli sen kolmen sadan kilometrin. Tuolla minunkin tuloksellani, eli 11,3 kWh/100 km ajaisin Leafillani yli 340 km matkan ilman yhtään välilatausta.
Kokonaisenergiankulutus oli reitillä Leafissani 22,3 kWh. 4,1 kWh oli akkuun takaisin regeneroituneen energian määrä. Eli peräti 18%. Uskallan väittää, että koska en ole todellakaan taloudellisuusajon konkari, niin tuo valintani pitää B-ajomoodi ja vahvempi regenerointi siis päällä sain pienemmän kulutuksen aikaiseksi, kuin olisin saanut ilman B-moodin käyttöä. Risteyksiä lähestyessä kuitenkin rullauttelin autoa mahdollisimman vapaasti kaasulla regenia kevennellen.
Vaikka jäimmekin sähköautojen viimeiseksi, niin olimme henkisesti täydellisiä voittajia. Olimme saaneet yhden hienon kokemuksen. Sitäpaitsi kartturini oli niin kaukoviisas, että oli ostanut meille palkinnotkin jo valmiiksi ja kuohujuomanamme toimi vissyvesi. Olimmehan selkeästi parhtaita aloittelevien Nissan Leaf 40 kWh:n sarjassa. :-)
Tein myös sellaisen havainnon kilpailun aikana, että Leafini matkamittarissakin on noin noin 2,5% heittoa. Onneksi ei kuitenkaan yhtä paljoa, kuin nopeusmittarissa. (lisätty 19.4.2018: Kesärenkaat ovat kokoa 215/50-17 ja niiden säde ja siten vierintäkehä ovat niin paljon suuremmat, että matkamirttarivirhe kääntyi toisin päin aavistuksen verran. Samalla tietenkin nopeusmittarin virhekin kohtuulllistui mukavasti.)
Sähköautot olivat kuitenkin selkeällä erolla energian kulutuksessaan parempia kuin bensa- tai dieselautot. Sähköautojen kulutukset olivat 9,1 - 11,3 kWh/100km. Bensiinautojen yli 30 - 50 kWh/100 km. Hybiridit jotain siltä väliltä.
www.autoliitto.fi 14.4.2018 EcoRun Hki tulokset.pdf
Sähköautot EcoRun kilpailussa jatkossa
Toivottavasti EcoRun kilpailuissa nähdään jatkossakin sähköautoja. Nyt kilpailun säännöstöön oli sähköautoille tehty erittäin perusteltu päätös, että kilpailuun voi osallistua vain sähköautoilla, joilla pääsee ajoreitin ilman välilatauksia. Tuo on jatkossakin kilpailun sujuvuuden kannalta hyvin olennaista.
Mutta kyllä tälle reitille olisi mahtunut vielä muutama Zoe ja ehkä jopa 30 kWh Leafikin olisi tuon suoriutunut. Teslalle olisi ollut tarjolla jopa oma merkkiluokka. Mukaan vaan siis kokeilemaan jokainen oman sähköauton energiataloudellisuutta.
Leafissa olisi mielestäni jatkossa järkevää edellyttä LeafSpylla luettavaa lähtölukemaan akun kWh sekä maalissa loppulukemaa kWh. Näitä voi sitten laskea ja verrata myös auton mittariston näyttämään. Omien mittauksieni mukaan uuden Leafin kulutusmittari on hyvin tarkka, mutta ei olisi pahitteeksi olla kilpailusta puhuttaessa varmistuksia mittauksille. En osaa sanoa mihin kaikkiin muihin sähköautoihin näitä saa.
Keskustelu
Hei,
Lopputuloksista huomataan hyvin että sähköautolla karkeasti puolitat käytönaikasen energiankulutuksen polttomoottoriautoon verrattuna. Se on kaukana mistään hypetetyistä 90% hyötysuhteista sähkömoottorin suhteen koska se on vain osa kokonaisuutta, mutta kelpo tulos silti. Toisaalta hajatelmana esittäisin että sähköauto ei kyllä ole energiankulutuksen vähentämisen keskiössä koska vähennys on lopulta niin pieni ettei se riitä kattamaan lisääntyvää automäärää ja sähköautojen ajettavuuden lisäämää huviajon määrää - energiaa kuluu sähköautossakin reilusti.
Moro Jani ja kiitos jälleen kommentistasi.
Hienoa että blogini jaksaa kiinnostaa sinua.
Nyt en aivan saa kiinni, miten tulkitset näistä tuloksista tuollaista, mutta olkoon sinun tulkintasi niin. Mahtuuhan tänne erilaisia näkemyksiä.
Onhan tuo sähköauton energiatehokkuus aikaailla eri tasolla kuin polttisten tai hybridien. Parhaimmat ja erittäin kokeneet taloudellisuuskilpailijat pääsivät bensa/diesel -autoilla yli 33-51 kWh/100km lukemiin ja hybrideillä yli 24-31 kWh/100 km lukemiin. Siihen verrattuna sähkisten 9-11,3 kWh/100km on merkittävä säästö liikenne-energian kulutukseen.
Silti on ehdottoman totta, että paras tapa säästää luontoa ja rahaa, on olla ajamatta. Toki kaikille meistä se ei ole mahdollinen valinta. Työn ja elämän täytyy rullata ja jokainen saa minun puolestani tehdä hyvällä omallatunnolla itse omat elämänvalintansa.
Ja sekin on täysin totta, ettei sähköauto yksin riitä ratkaisemaan oikeastaan mitään. Eikä se edelleenkään edes sovi kaikille tai kaikkiin tilanteisiin. Toivottavasti tulee nopeasti lisää hyviä muita vaihtoehtoja.
Hei,
Vertasin tietenkin oikeudenmukasesti, sinun sähköautosi 11,3kwh vs. hybridien 24kwh, suurinpiirtein (näinhän sinäkin juuri kirjoitit) puolethan tuosta tulee mikä nyt ei niin näyttele merkittävää säästöä energiankulutkusessa. Hybridithän on polttomoottoriautoja ja niitä on ollut jo 90-luvulta asti olemassa, ei sähköautoa kuulu epäreilusti verrata huonoon bensa-autoon vaan tämän päivän tekniikkaa edustavaan moderniin polttomoottoriautoon niin puntit tasottuu huomattavasti ja argumentti murenee ;-)
Tämän lisäksi verrokkina voi myös käyttää tulevia polttokennoautoja joiden hyötysuhde ajossa on 60% tai Biokaasu-MonoFuel -moottorillisia ajoneuvoja. Tämän lisäksi biokaasutot on perinteisesti voittaneet energiatehokkuuskilpaluita:
http://www.greencarguide.co.uk/features/eco-marathon-winning-vehicle-achieves-7362mpg/
Minun näkemyksilläni ainakin on pohjaa. Sähköauton energiatehokkuus ajossa on hyvä, mutta ei merkittävä, eikä vielä koko totuus muuten sekään, koska jostainhan se energia pitää autoonkin saaha, ja elinkaaren energiatehokkudessa biokaasuautot on perinteisesti parempia kuin Suomen keskisähköllä sähköautoa ajellessa, joten on tässä nyt päästy "sähköautojen energiatehokkuus on eri tasolla" väittämästä lopputulokseen että se on huonompi kuin parhailla polttomoottoriautoilla.
Moro Jani,
Kuten kirjoitin, tämäkin yksittäinen kilpailukin osoitti sähköauton energiatehokkuuden ylivertaisuuden. Tämä oli siis taas koettua ja kokemuksen jakamista. Kaasuautot ovat varmasti myös ihan ok, mutta tässä kilpailussa niitä ei ollut, joten en ota kantaa. Mielelläni olen joskus kokemassa vastaavan kilpailun, jossa on myös polttokennot- ja kaasuautoja.
Hei,
Käytönaikasen energiatehokkuuden puolitus ei ole minusta ylivertaista? Vai sinustako se sitten on? Tuo ero tulee joka tapauksessa kapenemaan kun vuodet vierii.
Elinkaaren energiatehokuus on taas perinteisesti biokaasuautojen dominointia, ellei paikallisladatut tuuli- ja aurinkosähkösovellukset nyt erityisesti yleisty Suomessa. Sellainen vertailu on järjestetty jo vuodesta 2015 Suomen ekoautovalintaryhmän toimesta, jossa on siis polttokenno-, sähkö- ja kaasuautot mukana.
-Jani
Moi Jani jälleen,
Tässä on nyt ollut koko ajan kyse vain tämän yksittäisen EcoRun kilpailun tuloksista. Siinä on mitattu energiatehokkuutta ns tankista liikkeeksi, tai miten sen nyt sitten haluaa ilmoittaa. Pidän tämän keskustelun edelleen alkuperäisessä aiheessa.
Kyllä jonkun energiankulutuksen puolittaminenkin jo osoittaa ylivertaisuutta.
Sitten jos vielä konkretisoidaan, niin bensiinautoista pienin oli 33,2 kWh, eli yli kolminkertainen energiankulutus sähköautoihin nähden. Kyllä, pidän ylivertaisena.
Plugin hybridi pääsi tuohon lähes kaksinkertaiseen energiankulutukseen. Siinäkin on siis olennaisin ero tuohon bensiinikäyttöiseen lienee nimenomaan sähkötekniikan tuomaa energiatehokkuutta.
Muut Hybridit olivatkin sitten jo taasen huomattavasti suuremmalla energiankulutuksella.
Onnea!
Mukava tulos. Tuosta on hyvä lähteä kokemuksen kautta tiputtamaan kulutusta seuraavina vuosina.
Toki kisan tulos on autostakin kiinni mutta väitän, että kokemuksen kautta saat kulutusta reitillä tippumaan paljonkin suhteellisesti.
En tiedä kuinka todelliseen kulutus tilanteeseen kisassa päästään, eli kertooko tulos paljon muuta kuin kuskin ja auton hyvyydestä kilpailutilanteessa ;). Jolla tarkoitan sitä, että jos saman reitin ajaisi ns. normaaliin tapaan, tulisi eroja vieläkin enemmän ja huonomman hyötysuhteen autot kuluttaisivat kenties moninkertaisesti. Ottaen huomioon, että samanlainen sähköauto kuluttaa lähes 1kWh vähemmän energiaa kuin toinen samalla matkalla ja samassa kilpailussa. Ja kun puhutaan noinkin pienistä lukemista on prosentuaalinen ero jo merkittävä. Niin pakostakin kuskilla on iso merkitys lopputulokseen. Toisaalta kyse on pihiyskilpailusta, joten jokainen koittaa säästää energiaa parhaansa mukaan. En tiedä onko tuloksissa mainitut bensa- ja dieselautojen kulutukset sellaiset jotka ovat tyypillisiä kulutuksia tuollaiselle pätkälle, enkä toisaalta tiedä onko sähköautojenkaan kulutukset tälle pätkälle ns. normaalit, mutta pienille ne vaikuttaa ja ainakin sähköautojen kohdalla vaikuttaisi sille, että alle keskikulutuksen mennään. Joten oletettavaa on jonkinlaisten säästötoimenpiteiden olemassa oleminen. Toisin sanoen oletettavaa on minusta se, että tämän kisan tulos antaa osviittaa siihen, kuinka pihisti voisi ajaa jos kiinnittää jatkuvaa huomiota kulutukseen. Toteutuma vuositasolla kuitenkin lienee toinen? =)
Sen verran vielä polttomoottori / sähkömoottori keskusteluun, että hybridiautoa itse pidän hybridiautona, en niinkään sähkö tai polttomoottori autona. Niitäkin on monenlaisia. On sellaisia joita liikuttaa vain sähkömoottori ja sellaisia joita liikuttaa sekä sähkö-, että polttomoottori. Mutta kaikissa näissä säästö kuitenkin saadaan aikaan sillä, että käytetään sähköä. Toisin sanoen jopa bensiinin sisältämän energian muuttaminen sähköenergiaksi on tehokkaampaa kuin bensiinin sisältämän energian muuttaminen pelkästään liike-energiaksi, joka tuntuu minusta jopa hiukan hassulle. Minä kun olen tottunut siihen, että muunnoksissa tulee aina häviöitä. Ehkäpä sitten vaihteistot ja muut kulmavaihteet yms. hukkaavat enemmän kuin bensan muuttaminen sähköksi, onhan noissa aika pieniä polttomoottoreitakin autojen kokoon nähden ja hyvin liikkuu. Siihen en ole perehtynyt miten kaasuauto toimii, eli liikkuuko sekin sähkömoottorien voimalla, mutta polttokenno käsittääkseni sähköä tuottaa, joten uskaltaisin sanoa, että sähkömoottorin hyötysuhde on otettu huomioon autoilussa enenevissä määrin. Monia energian lähteitä ei voitaisi hyödyntää kunnolla, ellei energiaa voitaisi sähköksi muuntaa ja se lienee helppoa / edullista / osattua.
Eli sanoisin myös se, että useampia sähköautoja on tulossa kuin uskommekaan ja tällä tarkoitan sitä, että liikenne energia saadaan aikaan sähkömoottorilla. Sähkön ei tarvitse olla varastoistuna akkuihin vaan se voidaan muuttaa jostain toisesta energiamuodosta ajon aikana. Mutta jos väittää, että sellainen auto ei ole sähköauto joka liikkuu sähköenergialla...
No mutta sehän on vain käytönaikasen energiankulutuksen puolittamista polttomoottoriautoihin nähden- kokonaisenergiankulutuksessa polttomoottoriautot ajettaessa esim. biokaasulla onkin sitten parempia kun otetaan koko elinkaari huomioon, ja ero tulee paranemaan biokaasun hyväksi tulevaisuudessa kun lisää ydinvoimaa otetaan käyttöön - esim. OL-3.
Prius-PHEV on polttomoottoriauto sekin joten siinä mielessähän sähköauto vain puolitti tässäkin kisassa käytönaikasen energiankulutuksen. Ei se polttomoottori sieltä autosta katoa kutsumalla sitä Plugin hybridiksi, vaikka hybridi kyllä itsessään tarkoittaa kahta itsenäistä voimanlähdettä, esim polttokenno ja sähkö vaikkapa, mutta Prius on Bensiini MonoFuel-PHEV-SEV -teknologian edustaja.
Muut Eco-kisat sitten todistaa että esim. metaanilla päästään pienempiinkin käytönaikasiin energiankulutuksiin kuin sähköautolla sen niiden puutteiden vuoksi, joten tästä kisasta ei voi mitään johtopäätöstä vetää tai suuria faktuallisia linjauksia. Sellaista kevytharrastastelua tämä sanoisin =) Joten älkää kuvitelkokkaan että tämä antaisi lisää hypemoottoriin virtaa hehkuttaa sähköauton pientä energiankulutusta - jostainhan se sähkö pitää siihen autoonkin saaha, esim. Uraanista jollain hyötysuhteella. Lisää asianvalaisua ekoauton valintaprosessin liitteestä.
Hei Ari
kiitos perusteellisesta viestistäsi.
Kyllä tosiaan tuossa EcoRunissa on osaamisella merkitystä näissä kulutuksissa. Oma osaamiseni on kehno säästelyyn. Silti tuo saavuttamani kulutus on tosiaan tuntuvasti pienempi, kuin mihin arkiajoissani tosiaan pääsen.
Tuokin on tosiaan mielenkiintoinen ajoneuvojen sähkötekniikan saavutus, miten paljon pelkästään sähkömoottorin ja akun lisääminen parantavat polttomoottoriauton energiatehokkuutta.
Hei Jani jälleen kerran.
Vielä kerran sinulle vastaan näihin samoihin asioihin.
Tässä blogitarinassa kuvasin EcoRun-kilpailun kokemuksia ja tuloksia. En muuta.
Tämän kilpailun ja tämän kokemuksen perusteella sähköauton energiatehokkuus on merkittävästi parempi kuin bensiini- tai dieselautojen. Parhaatkin bensiiniautot kuluttivat jopa yli kolminkertaisen energiamäärän. Kaikki ymmärtävät varmasti mitä EcoRun kilpailussa mitataan. Siinä mitataan ns tankista liikkeeksi energiatehokkuutta.
Prius Plugin hybiridi on siis edelleen plugin hybridi, jossa energiatehokkuuden parantumiseeen hyvin varmasti eniten vaikuttaa sähkömoottorin ja akun käyttö liikenne-energiaan. Tämä siis edelleen toistan: vain korostaa sähkön etevyyttä liikenne-energian tehokkuudessa.
Moottorilehti julkaisi myös samasta EcoRun tapahtumasta juttunsa:
"Vaikka sähkömoottorin erinomainen hyötysuhde polttomoottoreihin verrattuna oli tiedossa, lopputuloksia katsellessa se vasta oikeastaan avasi silmäni."
Kaasuautohin palaan vasta jos joskus olen itse samassa EcoRun kisassa sähköautollani kaasuauton kanssa ja voin sitten taasen kirjoittaa kokemuspohjaisesti. Muut saavat siitä puolestani kirjoittaa omat tarinansa.
Ja siis vielä kerran: tuo on todella merkittävä energiatehokkuuden ero.
Linkki vielä Moottori-lehden juttuun samasta EcoRun kisasta:
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/vuosi-sahkolla-sahkoautolla-taloudellisuusajokilpailussa-voitokkaasti/
Mietitään nyt hetki aiheen ohi...
Kyllä PHEV ainakin nimensä perusteella on sähköauto, Plug-in Hybrid Electric Vehicle. Samaten kuten kaikki muutkin EV liitteiset liikenne välineet.
Katselin tuossa noita kaasuautoja. En löytänyt äkkiseltään sellaista tietoa, että nyt myynnissä olevien energian kulutus olisi ollut yhtään pienempi kuin bensiinikäyttöisten vastaavien. Samalla moottorilla bensiinillä tai kaasulla ajettaessa näyttäisi hyvinkin sille, että energian kulutus on käytännössä sama. Toki ajaminen tulee edullisemmaksi sekä saasteettomammaksi kaasulla. Mutta energiaa kuluu sama määrä. Eli jos auto kuluttaa 4,3kg kaasua sadalla kilometrillä, ilmoitettu bensan kulutus oli 6,5l /100km ja kilo kaasua sisältää 1,5 kertaa enemmän energiaa kuin litra bensiiniä, joten energian kulutus on sama kummallakin tavalla. En osaa sanoa onko polttomoottorissa niinkään väliä sillä mitä siinä polttaa, koneen hyötysuhde on se mikä se on. Toki hyötysuhteeseen varmasti koitetaan vaikuttaa, mutta yllättävän suuria kulutuksia noissa näytti olevan.
En ole asiantuntija tälläkään saralla, mutta minulla ei myöskään ole asiantuntijan taakkaa pysyä vain tutkituissa faktoissa... mutta sanoisin, että merkittävimmät hyötysuhteen nostot on saatu käyttämällä juurikin sähkömoottoreita liikenne-energian tuottoon. Sähkömoottorin hyötysuhde on sen verran ylivoimainen verrattuna moneen muuhun. Hyötysuhde pyörii kenties jossain 90% tietämillä ja yli, korkean hyötysuhteen moottoreilla. Tämä siis tarkoittaa sitä, että jos moottori antaa 100kW liike-energiaa akselinsa päästä, ottaa se n.110kW sisäänsä (tuo 10W menee mm. lämmöksi). Ja jos moottori laitetaan suoraan pyörän napaan, lisähäviöitä syntyy vain massasta ja kitkasta sekä ilmanvastuksesta sen verran kuin syntyy. Jos moottori kytketään jollain muulla tavalla, syntyy lisähäviöitä tehonsiirrosta luonnollisesti lisää. Samat häviöt toki koskee kaikkia autoja, moottorista riippumatta, mutta sähkömoottorin voi liittää kokonsa puolesta suoraan pyörään... Eikä moottoreiden määrä ole ollut ainakaan esteenä pienemmälle kulutukselle. Ainakaan jos katsomme Teslan kaksoismoottori järjestelmää, jolla pääsee samalla akustolla pidemmän matkan kuin yhdellä moottorilla. No, toki tuossa käytettäneen pienempää moottoria vauhdin ylläpitämiseen... Mutta mikä estäisi saman käyttöön ottoa vaikka nelimoottorisessa järjestelmässä?
Se mistä sähkömoottori energiansa ottaa, on taas "merkityksetöntä" sen itsensä osalta, ja tämä tarkoittaa siis seuraavaa. Jos autossa on vaikka akut, on ne varmasti mitoitettu siten, että saadaan aikaiseksi moottorin ohjaukselle oikea jännite. Eli sähkömoottoria pitää ohjata jollakin jotta sen käyttö olisi mahdollista esim. ajoneuvokäytössä. Tässä tullaan taas kohtaan jossa syntyy häviöitä. Mutta nyt ollaan pisteessä jonka sähkökäyttö itsessään käyttää energiaa. Häviöitä on kenties 17% luokkaa, eli n.100kW ulostulotehoon vaaditaan n.120kW syöttötehoa.
Tästä eteenpäin sähköauton tekniikka voi mielestäni olla mikä tahansa millä kyetään tuottamaan / antamaan tuo 120kW teho kun sitä tarvitaan. Akuista sellaisen saakin kohtuu kivuttomasti. Sillä 120 000W jaettuna esim. 400V on 300A. Tuollaisen generaattorin koko voi olla aika massiivinen. Siksi veikkaan, että mm. monessa REX autossa on nopeus / teho rajoittunut kun ajetaan extender ominaisuudella. Mutta joka tapauksessa kun saadaan käyttöön vaikka järkevän kokoinen polttokenno joka kykenee esim. tuohon 120kW antotehoon, voidaan se asentaa suoraan akkujen tilalle, varsinkin jos sen antama jännite on 400V. Tokikaan ei ole pakko olla 100kW tehoinen moottori, puolikkaalla päästään jo hyvinkin liikkumaan. Mutta toisaalta mitä suurempi oikosulkumoottori, sen parempi hyötysuhde, toki rajat tulee vastaan ennen pitkää.
Oma haaveeni on ajella akkukäyttöisellä sähköautolla jonka esim. katto on monikerros aurinkopaneelia (vaikka 6kW) ja näin ollen auto lataa itseään valoisaan aikaan aina. Samalla suurempaan lataustarpeeseen kotona on isompi aurinko+tuuli/vesivoima latausjärjestelmä omine akkuineen, jos ei kerkiä odottelemaan ja / tai tulee illalla pimeään aikaan kotiin ja lähtee pimeään aikaa aamulla liikkeelle. Jotenkin tulee aina mieleen, että kun jotain poltetaan syntyy saasteita.
Tässä tällaista hajatelmaa ja ajatuksen virtaa =)
Hei Ari,
kiitos perusteellisesta ja monisäikeisestä viestistä ja vastauksesta.
Katselin tuota linkkiä jossa kerrottiin eco autojen kisasta.
Siinähän sanottiin jotta voittaja pääsi 2606,4km litralla paineistettua maakaasua. En nyt tähän hätään löytänyt faktaa siitä kuinka muuntaa tuo litra kiloiksi, mutta jos 6,1 m3 = 4,0 kg (lähde https://opel.lansiauto.fi/autot/henkiloautot/combo-tour/kayttokustannukset/) niin litra painaa n. 0,66kg ja jos maakaasussa on 10kWh /m3 ja kaasumaisena sen tiheys on 0,73kg/m3 on tuossa 0,66kg määrässä ilmeisestikin n.4,8kWh energiaa. Jos tuon 2606,4km jakaa 4,8:lla saadaan 543km / kWh. Toisaalta samassa kisassa akkukäyttöisellä sähköautolla päästiin 747,2km / kWh. Toki tässä on erittäin hyvä mahdollisuus ajatusvirheeseen. Mutta voi myös olla, että tuossa kisassa haetaan nimen omaan matkaa mikä kuljetaan tietyllä määrällä polttoainetta. Sillä käsittääkseni bensiinillä ja maakaasulla on eroa energiatiheydessä, silti kumpaakin käytetään se sama litra ja katsotaan kummalla pääsee pidemmälle.
Taisin innoissani eilen laskea väärin tuon kaasun sisältämän energian, jos nyt ylipäätään ajatukseni on oikea. Mutta jos litra painaa sen 0,66kg ja kuutio painaa sen 0,73kg niin erohan on n.0,9, ei n.0,48. Toisin sanoen litra kaasua sisältäisi n.9kWh energiaa, eli aletaan pääsemään ecoRun kisassakin havaittuihin energiankulutus eroihin. Sillä jos tuo 9kWh pitää paikkansa, pääsisi yhdellä kilowatilla samaisella autolla n. 290km, joten ero sähköversioon on n. 2,5 kertainen.
Jos asiaa katsoo vaikka nyt sitten siltä kantilta, että monet eco kisat ovat suurien fossiilisten polttoaine firmojen järjestämiä, ei liene ihme se, että katsotaan määrää millä mihinkäkin pääsee. Eli litra polttoainetta kuin polttoainetta ja sitten kuinka pitkälle mennään. Ihan nopealla vilkaisulla en tuolta löytänyt kulutuksia muutettuna esim. kWh arvoiksi.
En osaa ottaa vielä kantaa energian hankkimiskuluihin, eli siihen paljonko esim. maakaasun tai biokaasun markkinoille saattaminen kustantaa ja saastuttaa vesus esim. sähkö. Mutta kuten aiemmin pohdittiin, niin jo se, että tuotetaan esim. bensiinistä sähköä, lisää hyötysuhdetta ainakin kolmanneksen, kulutettuna energiana. Toisin sanoen, jos kerran sähköllä kannattaa liikuttaa autoa, miksi näin ei tehtäisi? Ja jos energia on vaikka kaasuna kätevässä muodossa liikuttaa, miksi ei sitä käytettäisi? Jos vaikka polttokennon hyötysuhde olisi sen 60% (nostettavissa lämmön hyödyntämisellä 90% tienoille), niin n.7,5kg kaasua sisältäisi sellaiset 100kWh josta saataisiin sähköksi se 60kWh, niin silloin tuolla kombolla pääsisi suunnilleen sen mitä nykyiselläkin 60kWh akustolla (300km?). Tai no, en tiedä paljonko kaasulaitteisto painaa polttokennoineen versus akusto. Tuo 7,5kg ilmeisesti vastaa n.45l tankkia 200bar paineella, jos lukemanani pitää paikkansa. Toisin sanoen se 90l tankki jota myydään konversio laitteistona mahdollistaisi n.200kWh energiamäärän. En tiedä paljonko porukka ajaa sillä n.15kg määrällä mutta jos se n. 5kg/100km pitää paikkansa, niin 300km menisi 15kg määrällä (200kWh). Ja sähköllä samalla määrällä pääsisi siis suunnilleen tuplat vaikka polttokenno hukkaa lämmöksi 80kWh tuosta, eli lähes puolet.
Hei Jani
poistin kaksi viimeisintä kommenttiasi.
Kumpikaan viestisi eivät enää johda mihinkään lisäarvoon tässä keskustelussa ja kirjoitit niissä henkilökohtaisuuksia, jotka myöskään eivät tuo keskusteluun nyt mitään lisäarvoa.
Janille vielä
kirjoitan blogiini sähköautoilun kokemuksista.
Tämän kertainen kirjoitus oli EcoRun-kilpailuun sähköautolla osallistumisen kokemuksesta kertomista.
Tulokset kuuluvat tähän kokemuksen kertomiseen.
Niissä tuloksissa sähköauto oli ylivertaisen energiatehokas.
En itse halua koskaan nähdä biokaasuautoa ja sähköautoa millään tavalla vastakkainasetteluna, vaan toisiaan tukevina vaihtoehtoina.
Todellakin mielenkiintoinen jopa hauska olisikin päästä vastaavaan EcoRun kilpailuun joskus ajamaan omalla Leafilla, joku Ioniq Electricillä, joku Pluginhybridillä, joku bensa autolla, joku dieselautolla ja vielä joku biokaasuautolla. Ja nyt kun puhun EcoRun-kilpailusta, niin puhun ihan näistä katukäytössä olevista normaaleista henkilöautoista.
Olisi kyllä mielenkiintoista nähdä, minkälaiseen asemaan biokaasuauto tuossa kWh/100km tasolla sijoittuisi.
Nyt näihin diesel-, bensa-, hybridi- ja pluginhybridiautohin verrattuna sähköauto oli kiistattomasti merkittävällä erolla energiatehokkain.
Janille jälleen
poistin kolmannenkin viestisi.
Siitä viestistäsi poiketen, olen puhunut vain tuon EcoRun-kilpailun kulutuksesta tässä blogitarinassa ja näissä viesteissäni. En enää julkaise viestejäsi, joissa yrität väittää jotain mistä tässä ei ole kyse, enkä ole kirjoittanut.
En kirjoittanut siis tässä blogitarinassa tai viesteissäni mistään muusta kulutuksesta, kuin tuon EcoRun-kilpailun vähän yli 190 km ajolenkin kulutuksesta ja jokainen pystyy sen tuolta lukemaan ja ymmärtämään.
Ja se kulutkseni oli 11,3 kWh/100 km. Joka oli ihan ok tulos, vaikka hävisikin selkeällä erolla energiatehokkaimmille sähköautoille eli Ioniq Electriceille. Niiden etevyys tosiaan on erittäin hyvässä energiatehokkuudessa.
Tuo 11,3 kWh on minun vajaan 1000 km kokemuksella hieno tulos. Minkälaista kulutusta saat arkikäytössä? Leafissa on nyt kolme asetusta, joilla voisi olla merkitystä kulutukseen. Miten arvioit kokeneempana, missä tilanteissa on syytä käyttää eco, epedal ja b- asetuksia, jotta arkikulutukseen olisi vaikutusta? Tänään tein n. 300km lenkin ja kulutus oli 16,5 paikkeilla. Toki keskinopeus oli n. 80kmh tällä etapilla. Lapinlahden pikalataus osui matkalle mennen tullen ja lataus toimi oikein mallikkaasti, eikä mitään moitittuja efektejä ollut havaittavissa toisellakaan kerralla.
Hei Janne
kiitos kommentistasi.
Tuo sinunkin saama 16,8 on hyvin tyypillinen just noin 80 km/h matka-ajossa. Moottoritiellä kulutus nouseekin sitten jo helposti jopa yli 20 kWh/100km etenkin jos yhtään vastatuulta. Omassa autossani olevat 215/50-17 Continentalin kesärenkaat kuluttavat mielestäni selkeästi enemmän kuin 205/55-16 Nokian kitkat kuluttivat. Harmi, ettei tuossa 215/50-17 koossa ole saatavilla esim Nokian HakkaGreen AA-energialuokan W-nopeusluokan renkaita. Nimittäin 24 kWh Leafilla testasin tuon eron AA- ja B-energiluokan kesärenkaiden välillä.
Hei,
Kyllä sinä kirjoitit kokonaisenergiankulutuksesta, mutta sanomasi oli väärin ja keskittyi vain käytönaikaseen energiankulutukseen ajossa. Tämä asia pitää erottaa oikeiksi termeiksi.
Kokonaisenergiankulutukseen kuuluu sitten se sähkön alkuperä (tai muun auton käyttövoiman alkuperä)i ja auton elinkaaren energiankulutus valmistuksesta kierrätykseen - eli siinä mielessähän sinä puhuit kokonaisenergiankulutuksesta terminä väärin ja kirjoitit aiheesta, en minä ole missään vaiheessa puhunutkaan muusta kuin kirjoittamistasi asioista ja oikonut niissä olevia termistön virheitä ja väärän kuvan antamista asioista. Eikä tässä nyt kukaan ole loukannut yhtään mitään eikä ketään, vaan _alleviivattu asioiden oikeanlaitaisuutta_ - jos olen jostain syystä antanut loukkaavan kuvan niin pahoittelen asiaa syvästi, mutta se ei ole missään vaiheessa ollut tarkoitukseni. Pitäähän asiat saaha oikein sanottua, siksi blogeja pidetään.
Janille vielä kerran tästä aiheesta.
Olen siis kirjoittanut vain ja ainoastaan tuon EcoRun-kilpailun kulutuksista. En mistään muusta. Sen jokainen lukutaitoinen pystyy tuolta blogistani ymmärtämään.
Pidän asian täysin loppuun käsiteltynä tällä erää sinun kanssasi Jani.
ps.
Olisipa mielenkiintoista päästä ajamaan joskus EcoRun siten, että vaikka minä Leafilla, joku Ioniq Electricillä ja joku toinen biokaasuautolla ja vastassa muita plugin-hybrideitä sekä bensiini ja dieselautoja.
Tuo on hieno tulos noilla renkailla, reitillä on ilmeisesti ajettu vähintään 80 km/h maantienopeuksiakin. Omassa, päivittäisessä arkiajossani keskikulutus pyörii 15-16 kWh/100 km välillä.
Sunnuntaina aloitin viikon mittaisen arkiajon taloudellisuuskokeilun, jossa pyrin pienentämään kulutusta puhtaasti ajotapavalinnoilla (en nosta regaspaineita tms). 2 päivän arkiajon ja noin 60 kilometrin jälkeen ollaan nyt lukemassa 10,6 kWh/100 km.
Tavoitteena on kokeilla tässä testissä, kuinka vähällä pääsee kun oikein tosissaan arkiajossa yrittää.
Pidemmällä perspektiivillä toivon, että taloudellisuusviikko tuottaa jonnekin selkäytimeen jääviä tapoja, joilla normaalin arkiajon kulutus putoaa sekin jatkossa vähän nykyisestä.
Hei Panu ja kiitos viestistäsi.
Ecorun reitillä oli tosiaan myös 80 km/h pätkiä ja alinopeuksiin ei ollut oikein varaa, koska aikatavoitteet etapeille olivat sen verran tiukat. Toki tämä oli Ecorun kilpailuksi uskottavasti melko hidas.
Hieno juttu tuo sinun arkiajon taloudellisuusajo. Ja tosi pienellä olet päässyt. Omat kulutukset nyt kesällä kanssa ovat jossain 15-16 kWh/100km luokassa.
Uskon kyllä, että pienentyneen ilmanvastuksen takia uusi Leaf kuluttaisi peräkkäin ajaessa hiukan vähemmän kuin vanha, mutta minulla kk-tason kulutuksia nostaa uudella Leafilla arkiajon muuttuminen huolettomammaksi. Ei tule hypermailailtua kun ei ole pakko. Lisäksi tänäänkin töihin lähtiessä jo on polkupyörä katolla lisäämässä kulutusta.
Ajattelin raahata vielä oman korteni tähän vanhaan viestiketjuun...
Minusta täällä 'loppukäyttäjäpäässä' energian kulutuksen mittaaminen pitäisi tehdä niin että energiamittauksen rajapintana on tankin korkki, latausliitin tai mikä kaasuliitin sitten onkaan. Riippumatta energiamuodosta autolle annetaan sama määrä energiaa, teoreettisesti laskettuna. Sähköautoon laturissa mitatut kilowatit ovat itsestään selviä, muissa moottorityypeissä käytetään ao. polttoaineen teoreettista lämpöarvoa, esim bensiinillä ilmeisesti noin 43 MJ/kg.
Energialähteen koko tuotantoketjun kokonaishyötysuhteen arviointi on niin vaikea tehtävä että sitä ei minun mielestäni kannata edes yrittää sotkea tähän. Sähköä tuotetaan ainakin ydin-, vesi, tuuli-, aurinko- ja kivihiilivoimalla. Öljyperäisiä liemiä taas kerätään ympäri maapalloa maalta ja merestä, kuljetellaan vaihtelevia matkoja ja jalostetaan eri tavoin, joitakin jakeita taitaa muuta metsästettäessä syntyä lähinnä puolipakollisena sivutuotteena. Kaasuja voidaan kaasukenttien lisäksi tuottaa käyttämällä muita energiamuotoja muunnokseen tai kerätä bioprosesseista, jopa kaatopaikoilta. Ehkä joku päivä näemme vielä kiinteässäkin olomuodossa olevan liikennepolttoaineen?
Kaikkien näiden energianhankinta-, tuotanto- ja muunnostapojen itsensä käyttämä energia vaihtelee hyvin suuresti, ja niiden vaatima infra ja niihin liittyvät ympäristövaikutukset ovat erittäin epähomogeeninen tarkasteltava. Tuskin yksikään asiantuntijakaan pystyy laittamaan eri vaihtoehtoja yksikäsitteiseen paremmuusjärjestykseen; järjestys kun riippuu niin monista tapauskohtaisista muuttujista ja asioille annetuista painoarvoista. Varsinkin jos mukaan otetaan käytännön mittakaava jotta energiamuotoa X pystytään tuottamaan riittävän merkittäviä määriä. Esimerkiksi muuten lupaavia biokaasuja ei pystytä tuottamaan läheskään samassa mittakaavassa kuin öljypohjaista energiaa tällä hetkellä käytetään.
Olisi mielenkiintoista tietää edes karkea hyötysuhde kun lähdetään vielä syvyyksissä koskemattomana olevan raakaöljyn teoreettisesta energiasisällöstä. Tästä vähentäen kaikki sen esille saamiseen, rakentamiseen, tekniikkaan, kuljetuksiin ja jalostukseen ym liittyvä energiankäyttö; päätyen siihen että mitataan bensiinin tai dieselin käyttämän polttomoottorin kampiakselin päästä kilowatit.
Vakaa arvaukseni on että kokonaishyötysuhde on luokkaa välttävä, kun pelkästään sen ketjussa viimeisenä olevan polttomoottorin oma hyötysuhdekin taitaa parhaimmillaankin (suuret dieselit) olla vain luokkaa 50-60%, usein paljonkin vähemmän.
Tämä menee jo hieman ohi tämän blogin alkuperäisestä aiheesta, pahoitteluni siitä. Tuli nyt vaan ajateltua, nykyaikaisesti ääneen eli näppäimistölle.
