08.07.2016
Sähköautoilun historiaa
Johdanto
Tarinan kerronnan kaari lähti ihan täysin lapasesta. Aikomus oli kertoa Roadsterista, mutta koska auto on viimeisimmän sähköautotulemisen alkulähteella, oli hyvä laajentaa hiukan aikasempaakin historiaa eri lähteistä. Olen silti yrittänyt tiiviisti ja oikoen kertoa sähköautojen sekä Teslan alkuhistoriaa, koska näistä löytyy pelkästään englanninkielisestä Wikipediasta erittäin kattavasti uskottavan oikeaa tietoa.
Lähteinä on ollut mm.
- Who Killed The Electric car -nettisivusto ja elokuva sekä
- The Revenge Of Electric Car -nettisivusto ja elokuva sekä
- ev1.org nettisivusto sekä
- www.electricauto.org sivusto sekä
- energy.gov erinomainen historian kuvaus sähköautoista sekä
- Edison Tech Center. nettisivusto ja Youtubevideot sekä
- Nissanin Zero Emission internet sivustot sekä
- Teslan Model 3 julkistusta seurasin suorana netistä ja keräsin Teslalla nyt vaan on automallisarja joka on s.?.x -tarinaani olennaisen kokkonaiskuvan Elon Muskin ja Teslan missiosta. Tämä myös toimii lähdeaineistonani.
- sekä useita muita internetsivustoja ja erityisesti sähköautoilijat Tesla Club Finlandin FB-sivuilla.
Lukijalle pyydän huomioitavaksi seuraavaa: Olen amatööri bloggari. En ole pystynyt olemaan ulkomailla sijaitseviin ja tarinaan liittyviin tahoihin suoraan yhteydessä, enkä väitä mitään tarinassa olevia asioita faktoina, vaan pohdin löytämiäni tietoja. Jokaisen lukijan tulee käyttää omaa lähdekritiikkiä, mutta kannustan mielenkiinnon herätessä itse tutustumaan aiheisiin syvemmin ja muodostamaan omia näkemyksiä. Yhtä oikeaa totuutta tuskin sähköautojen yleiseen kehityshistorian aiheeseen löytyy.
Sähköautojen ensimmäinen aikakausi: Autoilun alkuajoilla, 1800 - 1900 lukujen taitteessa sähköautot olivat yleisimpiä
 |
| Kuvasa: English: Thomas Parker's Electric car 1880s. Kuvan lähde: Wikipedia. Original publication: Unknown Immediate source: http://www.electricvehiclesnews.com/History/historyearlyIII.htm |
Autoilun alkuaikoina 1800 luvun lopussa ja 1900 luvun alussa sähköautot olivat yleisiä. Ne sai ladattua kätevästi kotona ja ne olivat äänettömiä ja mukavia sekä luotettavia käytössä. Kun taasen tuolloiset polttomoottoriautot olivat meluisia, vaativat suurta huomiota ja ylläpitoa sekä niiden pakokaasut aiheuttivat jo silloin pahennusta pahanhajuisuudellaan. Suurin osa teillä olevista autoista oli sähköautoja. http://www.mnn.com/green-tech/ tietää kertoa, että Porschen ensimmäinen auto P1 oli sähkömoottorinen jo vuonna 1898.
Sähköautojen alkuajoista on erinomaista tekstiä: http://energy.gov/articles/history-electric-car
Sähköautojen lataaminen Manhattanilla oli vielä 1920-luvulla jopa helpompaa kuin nykyisin. Ohessa kuva tuolloisesta Manhattanin latauskartasta. Esimerkiksi Evobsession on kirjoittanut aiheesta. Silloin oli myös olemassa akkujen vaihtopalvelua sähköautoille.
 |
| Manhattanin latauspistekartta vuodelta 1923, Lähde Imgur.com, kuva julkaistu Pluginsights toimesta alunperin Redditissä. |
Pian kuitenkin polttomoottoriautot ajoivat sähköautojen kehityksen ohi. Polttomoottoriin kehitettiin sähköstartti ja polttomoottorien antama voima kehittyi silloisten sähköautojen ohi. Samoihin aikoihin myös tiet parantuivat ja ihmisten liikkuvuus lisääntyi, johon polttomoottorin toimintamatkan pidentyminen teki niistä houkuttelevampia etenkin kun myös polttoaineen jakeluasemat yleistyivät kovalla vauhdilla. Vauhtia polttomoottoriautoille antoi halpa öljy. Kuitenkin ehkä vahvin niitti muutokselle oli T-Fordin esittely. T-Ford ja muut sarjatuotantoon päätyneet polttomoottoriautot tekivät polttomoottoriautoista yli puolet halvempia kuin sähköautot olivat. Polttomoottoriauto maksoi 1912-vuonna 650 USD, kun sähköautosta sai pulittaa 1750 USD.
Sähköautot katosivat 1935 vuoteen mennessä katukuvasta ja jäivät unholaan pitkäksi aikaa. Alkoi öljyriippuvuuden aikakausi autoilevalle maailmalle.
Vuosien 1940 - 1980 välissä Japanissa Nissan kehitteli sähköautoja aktiivisesti, mutta vielä pienillä tuotantomäärillä
Japanissa ei oltu aivan hiljaiselossa sähköautorintamalla tässäkään välissä. Nissanilla oli esimerkiksi 1947-1950 Tama-sähköauto, jota käytettiin sodan jälkeisessä öljynpuutteessa esimerkiksi taksiautona ja vastaavissa tehtävissä. Toimintamatkaa autolla oli 93,2 km, tosin huippunopeus ei päätä huimannut jääden reilusti alle 40 km/h. Tarjolla oli myös sedan-mallinen Tama Senior.
1970- ja 1980-luvuilla Nissanilla oli useita sähköauton prototyyppejä ja pari erikoiskäyttöön tuotettuakin sähköajoneuvoa. Yksi erikoiskäyttöön valmistettu oli EV Resort -sähköinen pikkubussi, joita myytiin noin 40 kpl nimensä mukaiseen käyttöön. Myös sähköisiä jäteautoja valmistettiin 80-luvun lopulla Japanissa.
Sähköautojen toinen aikakausi: 1980-luvun lopulta vuoteen 2003
 |
||
| Kuvassa: Frontal view GM EV1, Kuvan lähde: Wikipedia, |
Sähköautojen toinen aikakausi sai vauhtia mm ympäristötietoisuuden kehittymisestä ja esimerkiksi Kalifornian savusumuisista oloista. Vuodesta 1989 alkaen alettiin raportoida yhä huolestuneemmin polttomoottoriautojen pakokaasujen vaikutuksista terveyteen. Kaupungeissa lasten ei voitu enää antaa leikkiä ulkona saasteista johtuen. 1990 luvun alkupuolella myös heräsi tietoisuus kasvihuonekaasu CO2:sen vaikutuksesta ilmaston lämpenemiseen. Esimerkiksi http://www.afdc.energy.gov sivustolla kirjoitetaan 1992 The Energy Policy Act (EPAct) lainsäädännöstä, jolla määrättiin autoteollisuus kehittämään ilmaston laatua päästorajoitteilla ja kannustettiin etsimään vaihtoehtoisia energiamuotoja.
Vuonna 1987 GM voitti aurinkokennoautollaan Austraaliassa kilpailun näiden autojen kisassa. Tästä poiki GM:lle toimeksianto kehittää käytettävissä oleva sähköauto markkinoille. GM kehitti sähköautoa vastaamaan Kalifornian ja muun maailman ympäristösaasteiden vähenemiseen sekä autoilun kehittyviin tarpeisiin. Syntyi GM EV1.
GM valmisti hyvin edistyksellistä EV1 -täyssähköautoa 1996 - 1999, sekä 2.gen mallia vuoteen 2003 saakka. Toisen sukupolven autossa oli 18,7 kWh NiMH akku, jolla auto saavutti 128 - 160 km toimintamatkan. Aikamoinen saavutus jo kymmenen vuotta ennen Leafia, joka pystyy samaan. GM EV1 oli sen liisanneiden autoilijoiden keskuudessa hyvin pidetty auto. Se oli jälleen nopea, äänetön, helppo käyttöinen sekä hyvin edullinen ajaa.
GM EV1 oli alusta alkaen suunniteltu sähköautoksi. Samaan aikaan kuitenkin myös kilpailijoita heräsi uuteen tarpeesen ja he vastasivat lähinnä konversioautoillaan. Japanilainen Toyota kehitti ja alkoi valmistaa samaan aikaan RAV4 EV -täyssähköautoa myös Kalifornian tarpeisiin. Autoa valmistettiin 1997 alkaen runsaasti sen tyytäväisille asiakkaille.
Myös Japanissa tapahtui 1990-luvulla sähköautojen suhteen. Nissan esitteli 1996 maailman ensimmäisen Lithiun-ion akkuisen sähköauton, Prairie Joy EV:n. Litium-ion akun kehitti Sony Corporation ja pian he olivat Nissanin kanssa yhteistyössä. Prairie Joy EV:tä myytiin 30 kappaletta erilaisiin tehtäviin. Erikoismaininnan arvoinen ovat autot, jotka toimitettiin arktisten olosuhteiden testiin Norjan tutkimuskeskukseen Ny-Alesundiin. Nissan Global
"Kuka tappoi sähköautot?" Kysyy dokumentielokuvakin
Mutta sitten 2000-luvun alussa tapahtui jotain merkillistä. GM keräsi kaikki liisatut EV1-sähköautot takaisin tehtaalle. Haltijoille ei annettu mitään mahdollisuutta pitää EV1:sensä, vaan tehtiin selväksi, että jos ei autoa luovuta tehtaalle takaisin, se olisi sama asia kuin auton varastaminen.
Vuonna 2003 haettiin haltijaltaan pois viimeinenkin EV1 sähköauto. Pian sähköautoaktivistit, joissa mukana oli vahvasti EV1:sen lanseerauksessa mukaan ollut Chelsea Sexton saivat selville, että EV1 sähköautot oli kuljetettu autiomaahan ja ne oli jo murskattu.
Samaan aikaan tapahtui sama myös esimerkiksi Toyotan RAW4 EV-autoille. Myös niiden myymättömät kappaleet katosivat ja ne murskattiin.
Dokumentielokuvassa Revenge Of The Electric Car kerrotaan myös, että Chevron ja Texacon öljy-yhtiöiden yhdistymisen jälkeen GM:ltä olisi ostettu oikeudet ja patentit nikkeliakkujen (NiMH) valmistamisesta. Uuden patenttien omistajan on väitetty sallineen vain järkevään autokäyttöön liian pienien akkujen valmistamisen. Todennäköisesti tästä syystä Toyota ei voinut valmistaa RAV4 EV-sähköautoja 2004 - 2010 -vuosina lainkaan. ja sen valmistus lopetettiin vuonna 2003 hyvin omituisissa olosuhteissa. Kaikki myymättömät autot murskattiin, vaikka niille olisi ollut pitkä jonotuslista.
Elokuvat Who Killed The Electric Car sekä Revenge of The Electric Car kertovat mm. näistä tapahtumista.
Vuonna 2003 haettiin haltijaltaan pois viimeinenkin EV1 sähköauto. Pian sähköautoaktivistit, joissa mukana oli vahvasti EV1:sen lanseerauksessa mukaan ollut Chelsea Sexton saivat selville, että EV1 sähköautot oli kuljetettu autiomaahan ja ne oli jo murskattu.
Samaan aikaan tapahtui sama myös esimerkiksi Toyotan RAW4 EV-autoille. Myös niiden myymättömät kappaleet katosivat ja ne murskattiin.
Dokumentielokuvassa Revenge Of The Electric Car kerrotaan myös, että Chevron ja Texacon öljy-yhtiöiden yhdistymisen jälkeen GM:ltä olisi ostettu oikeudet ja patentit nikkeliakkujen (NiMH) valmistamisesta. Uuden patenttien omistajan on väitetty sallineen vain järkevään autokäyttöön liian pienien akkujen valmistamisen. Todennäköisesti tästä syystä Toyota ei voinut valmistaa RAV4 EV-sähköautoja 2004 - 2010 -vuosina lainkaan. ja sen valmistus lopetettiin vuonna 2003 hyvin omituisissa olosuhteissa. Kaikki myymättömät autot murskattiin, vaikka niille olisi ollut pitkä jonotuslista.
Elokuvat Who Killed The Electric Car sekä Revenge of The Electric Car kertovat mm. näistä tapahtumista.
 |
| kuvan lähde: http://www.ev1.org/wp-content/uploads/gmboob8.jpg |
Mutta miksi Nissanin sähköauton kehitys pysähtyi myös samaan aikaan yli kymmeneksi vuodeksi? Nissan Global sivusto kertoo Nissanin olleen mukana kehittämässä pienemmän tilavuuden ja suuremman kapasiteetin laminoituja litteitä akkuja. Hyvä niin että kehitti. En täysin osta tätä perusteeksi kuitenkaan noin pitkälle viiveelle etenkään kun ensimmäisten Leafien akut antoivat ulos alle 20 kWh energiamäärän vielä 2011 markkinoille tullessaankin. Jokin muu pysäytti Japanissakin kehityksen.
Ranska esimerkkinä yksittäisestä maasta, jossa 1990-luvun puolivälistä asti ollut halua yleistää sähköautoja
(edit: 7.8.2016 lisätty tämä kappale reissunainen-nimimerkillä hyvän kommentin kirjoittaneen lukijan kommentin johdosta)
Ranskassa tehtiin 1995 asetus sähköautojen yleistämiseksi lainsäädännöllä. Hallitus lupasi maksaa sähköauton ja polttomoottoriauton välisen hintaeron. Varmasti tämän innoittamana Ranskalaistehtaat PSA ja valtion omistama Renault kehittivät pienistä autoistaan sähköautokonversiomalleja. Autoja oli mm. Peugeot 106 Elecrique. Peugeotilla oli suuret oletukset tähän sähköautoon, jossa käytettiin NiCd-akkuja ja toimintamatka oli 100 km. Auton huippunopeus oli 90 km/h.
Tehtailla oli näille suuret odotukset, mutta menekki oli noin 6400 kpl, kun tehdas tavoitteli autolle jopa 100000 kappaleen tuotantoa. Auton valmistus lopetettiin vuonna 2003. Muutamia yksilöitä on tuotu käytettyinä Suomeenkin käytettyinä.
Oma arvioni on, että käyttöön saatu akkuteknologia sekä autojen valmistaminen konvertoimalla johtivat liian kalliiseen hintaan sekä pieneen toimintamatkaan, jotta nämä sähköautot olisivat suurempaa kiinnostusta tuolloin Ranskassa saaneet.
Oma arvioni on, että käyttöön saatu akkuteknologia sekä autojen valmistaminen konvertoimalla johtivat liian kalliiseen hintaan sekä pieneen toimintamatkaan, jotta nämä sähköautot olisivat suurempaa kiinnostusta tuolloin Ranskassa saaneet.
Vetyautojen aloite vuonna 2003
George W. Bushin aloitteesta alkoi massiivinen vetyä käyttävien polttokennoautojen kehittäminen. Vetyteknologian kehittämiseen pumpattiin huikeita määriä veronmaksajien rahoja. www.latimes.com kertoo, että LA käytti yli 20 miljoonaa dollaria verorahoja vetyautotien rakentamiseen. Käsitykseni mukaan turhaan.
Entinen United States Department of Energy (DOE) asiantuntija Joseph J. Romm kertoo Who Killed The Electric Car -elokuvassa seikkoja vetytekniikasta: "Vetyauto on hyötysuhteeltaan heikoin ja kallein tapa vähentää kasvihuonepäästöjä". Tuo taitaa pitää paikkaansa niin kauan, kunnes vedyn tuotanto saadaan teollisuuden hukkatuotteena ja esimerkiksi ylimääräisenä kerätystä aurinkoenergiasta.
Arnold Schwarzenegger on ollut puhtaamman luonnon asialla jo vuonna 2004, jolloin hän oli vahvasti Kalifornian vetyautotien keulakuvana ja puolestapuhujana. Vetyautohulluttelusta luovuttiin vuonna 2009 Obaman hallituksen todettua, että saavutukset ovat vielä aivan liian kaukana todellisuudesta.
Noin 12 vuotta myöhemmin Toyota toi markkinoille Mirain ja Hyundai oman vetyautonsa. Edelleen haasteena on tankkausverkoston järjestäminen sekä vedyn huono hyötysuhde verrattuna akkusähköautohin. Sähköä on kuitenkin jo valmiiksi joka paikassa olemassa.
Tässä välissä kuitenkin tuosta vetyautojen kehittämisestä saatiin akkusähköautojen kehittämiseen pitkää viivettä näyttämällä kohta tulossa olevaa uutta päästötöntä tekniikkaa.
Itse kuitenkin voin nähdä sijansa myös vetyautoilla tulevaisuudessa. En usko yhteen totuuteen tulevaisuudessakaan, kunhan akkusähköautojen kehittämistä ei lopeteta. Sitäpaitsi vetyauto on myös sähköauto, siinä vain mukana kuljetettava energia on varastoitu eri muotoon ja sen tuotanto on merkittävästi huonompaa hyöytysuhteeltaan.
Sähköautojen kolmas aikakausi: Sähköisen liikenteen vallankumous alkaa nousta uudelleen 2010 luvun lähestyessä
GM:lle palannut autoteollisuuden suurmies Bob Lutz oli tehnyt täydellisen käännöksen suhtautumisessaan sähköautoihin. Hänen johdolla alkoi GM:llä uuden sähköauton kehittely, jonka tuoksena oli tuleman Chevrolet Volt.
Nissanilla Carlos Ghosn myös samaan aikaan sai johtokunnan pään käännettyä ja tehtaalla kehiteltiin ensimmäistä massatuotantoon sopivaa sähköautoa edullisempaan hintaluokkaan. Helppoa ei ollut Ghosninkaan tie perustellessaan tämän järkevyyttä, mutta hänkään ei antanut periksi. Leafia edelsi muutamia prototyyppiautoja sekä testisähköautoja. Ghosn on kirjannut Nissanin visoon mm: "Me investoimme vihreän teknologian portfolioon, osa on puhtaita dieseleitä, ICE:tä, hybrideitä ja keskiössä on Zero emission ajoneuvot, kuten BEV:t ja polttokennoajoneuvot. Vieläköhän tänä päivänäkin tuo "puhtaat dieselit" on oikeasti mukana kuvioissa?
Sähköautojen uskottavuus ja uusi nousu tarvitsi kuitenkin vielä voimakkaampaa ajuria. Sellainen löytyi suunnalta, joka yllätti Detroitin autojätit, Silicon Valleysta. Huomioitavaa on, että samoihin aikoihin koko USA:n autoteollisuus oli tehtaat tappavissa vaikeuksissa, kuten kaikki historiasta tiedämme.
Tesla Motors perustettiin vuonna 2003
Tesla Motorsin perustivat vuonna 2003 Martin Eberhard ja Marc Tarpenning. Molemmat miehet olivat yrityksen toiminnassa vahvasti päivittäisiä vaikuttajia. Eberhard joutui väistymään yrityksen johdosta vuonna 2007 ja hänestä tuli silloin yrityksen teknologiajohtaja. Molemmat miehet lähtivät yrityksestä vuonna 2008. Elon Musk oli noussut yrityksen johtoon. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Martin_Eberhard
Jo alkuvaiheessa Musk kirjasi Teslan missioon tuottaa massojen saavutettavissa olevan sähköauton.
Vuosina 2007 - 2008 tehdas oli taloudellisessa ahdingossa ja George W. Bushin lainaohjelma oli ilmeisesti Teslan todellinen pelastus. Näistä alkuvaiheenkin tapahtumista kertoo dokumenttielokuva Revenge Of The Electric car. Sain elokuvasta version käsiini ja kannustan kaikkia sähköautoilusta ja sen historiasta kiinnostuneista elokuvan katsomaan.
Tesla, Toyota ja Daimler omistussuhteita ja yhteistyötä
Myös Toyota ja Daimler olivat edistämässä Teslan toimintaa alkutaipaleella omistajan roolissa. Näiden omistussuhteiden mukana tehtiin myös muuta yhteistyötä, jonka tuloksena esimerkiksi osa Model S -auton katkaisijoista voi tuntua Mersu-kuskeille kovin tutuilta.
Vuodesta 2012 alkaen tehtiin Toyotan RAV4 EV 2gen-sähköautoa, jonka kehittämiseen myös Tesla osallistui. Myös MB:n B-sarjan sähköautolla on juurensa Teslan omistus- ja yhteistyösuhteisiin. Toyota ja Daimler myivät omistuksensa Teslasta vuonna 2014.
Teslalla oman sähköauton tekemisen opettelua 2006 vuodesta alkaen
 |
| kuvan lähde: https://www.teslamotors.com/fi_FI/about?redirect=no |
Teslalle Roadster oli suuri oppimisen mahdollisuus kohti sähköauton valmistamista. Tesla osti 2500 Lotus-urheiluauton rullaavaa alustaa valmistaakseen niistä sähköautoja. Musk halusi päästä missioonsa: valmistaa massoille sähköautoja. Ensin piti kuitenkin osoittaa mihin sähköauto pystyy.
On huomioitava, että tuolloin elettiin aikaa, jolloin sähköautot olivat vielä ihmisten mielissä GM EV1 Wikissä kaltaisia omituisuuksia, tai siis sellaiseksi se onnistuttiin leimaamaan yleisessä mielikuvassa, vaikka erinomainen tuote aikalaisekseen olikin.
Oikeastaan vielä pahempaa sähköauton kehittymisen mahdollisuuksille markkinaimun näkökulmasta tekivät mitä ihmeellisemmän näköiset koppimopot olemattoman energiamäärän omaavilla painavilla akuilla. Elcat edusti kotimaista sähköautokonversoinnin taidokkuutta, mutta jos rehellisesti sanon, on se hiukan sellaisen puuhastellun oloinen juttu. Mitsubishin iMiev/Citroen alkoivat sitten 2010 lähestyessä hiukan valottaa teollisemman sähköauton näkökulmaan.
Ei näistä esimerkeistä kuitenkaan mitään voi sanoa sellaiseksi, että suuret autoilijoiden massat niitä alkaisivat himoita omakseen. Jopa hinnasta piittaamatta.
Roadster näytti mihin sähköauto pystyy
 |
| kuvan lähde: https://www.teslamotors.com/fi_FI/about?redirect=no |
Teslalla tehtiin oikea ratkaisu. Tehtiin nopea urheiluauto, jossa käytettiin ensimmäisenä tämän mittakaavan sarjatuotantoautossa litum-ion -akkuja. Autolla saatiin sen ajan mittapuun mukaan ällistyttävä suorituskyky auton kiihtyessä 0-100 km/h nopeuteen vain 3,7 sekunnissa. Edelleenkin tuo on kova lukema mille tahansa autolle.
Toimintamatkakin saatiin aivan uusiin lukemiin: 394 km EPA, eli hyvinkin käytännössä saavutettava lukema. Tämä oli mahdollista aivan uudenlaisen energiamäärän omaavan akuston ja alhaisen kulutuksen yhteisvaikutuksella. Akku on 53 kWh ja kulutus vain 13,5 kWh/100km. Tuo kulutus on mille tahansa nykyisellekin sähköautolle alhainen lukema, eikä noin isoja akkuja edelleenkään tarjoa kuin Tesla.
Ei uuden auton tekeminen ollut todellakaan helppoa. Muskin kovastakin tsemppauksesta ja vaatimisesta huolimatta autojen toimitukset viivästyivät. Roadster nro 23 saatiin toimitukseen vuoden myöhässä. On raportoitu, että ensimmäiset Roadsterit olivat laadultaan aika huonoja autoja. Ei uuden sähköauton kehittäminen ole varmasti helppoa ollut kenellekään.
Roadsterin julkistustilaisuudessa kuvatussa videossa "autotallissa" Elon Musk kertoo, kuinka ison muutoksen lähteellä he nyt ovat. Hän lupaa, että ei luovuta ennen kuin näkee, että kaikki autot kadulla kulkevat sähköllä. Pian tämän jälkeen hän naurahtaa: "tähän mennessä tämä on vain hiton kallis, 50 miljoonan dollarin auto". Eivätkä Teslan taloudelliset haasteet tähän Roadsterin esittelyyn päättyneet, vaan yritys oli hyvin lähellä loppuaan useampaankin otteeseen.
Mutta tämä oli todellinen nyt käynnissä olevan sähköautojen tulossa olevan vallankumouksen alku!
Mutta tämä oli todellinen nyt käynnissä olevan sähköautojen tulossa olevan vallankumouksen alku!
Vuonna 2009 tehdään lisää sähköisen liikenteen vallankumousta kun Nissan Leaf esitellään
Uskon, että Teslan Roadsterin näyttämät kyvyt vauhdittivat Japanissa Nissaninkin sähköauton kehitystyötä. Eikä ole lainkaan yllättävää historiaa katsoessa, että juuri Nissan julkaisi vuonna 2009 Leafin, joka oli tullessaan ensimmäinen massatuotantoon suunniteltu edullinen sähköauto. Leaf on edelleen maailman eniten myyty sähköauto.
Hienoa, että GM:lläkin asiat etenivät ja he julkistivat Chevrolet Voltin, joka Euroopassa tunnetaan Opel Ampera -merkillä. Volt/Ampera on hyvin erityislaatuisella hybriditekniikalla toteutettu auto, joka on edelleen BMW i3 REX -auton rinnalla hybrideistä lähimpänä sähköautoja. Varmasti Voltin tuoma positiivinen menestys on ollut vauhdittamassa piakkoin esiteltävän uuden täyssähköisen GM:n auton, Chevrolet Boltin/Opel Ampera-e:n kehitystyötä.
Tesla jatkaa tarinaansa kohti Muskin visiota
Olennaisinta sähköauton vallankumouksessa on se, että Teslalla on voitu jatkaa kehittymistä kohti kohti Elon Muskin visiota. Siitä Muskin visiosta vielä tässä vaiheessa sen verran, että hänellä taitaa olla todellisena tavoitteenaan nimenomaan saada aikaan sähköisen liikenteen vallankumous maailmaan. Tästä mielestäni on osoitus se, että Musk vapautti Teslan patentit jo varhaisessa vaiheessa poikkeuksellisen vapaasti käytettäviksi.En löytänyt mistään lähteistä vahvistusta seuraavalle epäilylleni: arvelen Elon Muskin vapauttaneen patentit siltä varalta, että Tesla ei selviytyisikään taloudellisista riskeistä. Kun Teslan patenteilla on maailman laajuisesti useampia riippumattomia sähköauton valmistajia, ei sähköauton vallankumous pysähtyisi kuin seinään jos Teslalle kävisi huonosti ja siinä yhteydessä joku taho jälleen saisi ostettua arvokkaat patentit kassakaappeihin jemmaan. Nyt siis niitä patentteja ei kukaan voi kassakaapittaa!
Seuraavaksi on vihdoin aika keskittyä tämän tarinan itse pääasiaan, eli Teslan ensimmäiseen sähkautoon. Pikkuiseen urheiluauto Tesla Roadsteriin.
Marginaaliselle kohderyhmälle 2008-2012 vuosina tuotannossa pieni sähkömoottorinen urheiluauto
Tesla Roadster on pieni auto ja vieläpä todella matala.
Pituutta autolla on 3,946m (Leaf 4,45m)
ja leveyttä 1,873 (Leaf 1,77m)
ja mataluutta 1,12m (Leaf 1,55m)
Joten todelliset vanhan ajan britti-roadsterin mitat kirjaimellisesti.
Lähde Wikipedia
Sisällä on silti ainakin kokoiselleni 177cm ja 93kg miehelle täysin riittävä tila kuskin paikalla, kunhan ensin on saanut pudottauduttua hallitusti penkille, joka tuntuu Leafin jälkeen olevan aivan asfaltissa kiinni.
Roadster
Roadsterissa on muutamilla ruuveilla irroitettava/kiinnitettävä kovakattopala, jolle ei kuitenkaan ole autossa säilytyspaikkaa irroittamisen jälkeen. Kangaskatto on tosin helpommin viriteltävissä kovakaton ollessa irroitettuna ja kotiin jätettynä.
Roadster-tunnelmaa ohjaamossa korostaa edelleen matalalla istumisesta tuleva tunnelma. On kuin takapuoli olisi tiessä kiinni ja tuntuu kuin vasemmalla kädellä ylettyisi koskettamaan avoimesta ikkunasta maata.
Tavaratilaakin on olemassa
Varsinainen matkailuautohan tämä ei ole. Kuljettajan takana olevasta ns tavaratilasta suuren osan haukkaa akusto. Etutilan täyttää muu teknikka erittäin tehokkasti. Mutta kyllä tuohon roadster henkeen sopivasti sopii kaikki olennainen kyytiin, eli kuljettaja ja yksi matkusta sekä luottokortti ja vähän jotain muutakin.
Koeajo tulossa!
Olen sopinut Suomeen hiljattain päätyneen Tesla Roadster Sportin omistajan kanssa jo alustavasti koeajosta hänen autollaan. Tavoitteeni on saada se onnistumaan elokuussa. Auto on siihen mennessä saanut näyttävän koko korin teippauksenkin.
Odotettavissa on siis sähköautoilun iloa puhtaimmillaan.
Kevyt ja varmasti sopivasti tehokas sähköauto, jossa painopiste on alhaalla.
Ohjaustakaan ei ole pilattu turhilla tehostimilla.
Tesla Roadster Sport
Auto jonka koeajosta olen sopinut on tarkemmin mallia Roadster Sport. Siinä on siis 215 kW tehoinen ja peräti 400 Nm vääntävä sähkömoottori. On siis helppo uskoa, että tässä vain 1305 kg painavassa sähköautossa on vaikuttava voimantunne. Tämä Roadsterin Sport -versio esiteltiin vuonna 2009.
Keräilyharvinaisuus
Koska autoja on valmistettu hyvin rajallinen määrä ja se voidaan lukea yhdeksi selkeimmistä sähköisenliikenteen käännekohdista, tulee auto olemaan varmuudella keräilykohde. Jos haluaa saada auton vielä edes jotenkin kohtuulliseen hintaan, kannattaa olla Euroopan markkinoilla hereillä nopeasti. Näiden hinnat tulevat vain nousemaan. Nousupiikki tulee viimeistään uuden Roadster-mallin esittelyn jälkeen.
Keräilyharvinaisuuden varaosien saatavuus
Roadster on keräilyharvinaisuus jo nuoressa iässään, eikä sen osien saatavuudelle ole ongelmia. Sähköautoihin perehtymättömälle ajoakun kestävyys on kestohuolen aihe. Omasta Leaf-kokemuksestani voin sanoa, että turhaan. Akku kestää pitkään ja kovaa käyttöä. Toki Roadsteriin on tarjolla akkupäivitys. Esimerkiksi www.autoblog.com on kirjoittanut, että Roadsterin akkupäivitys maksaa 29000 USD, joskin siinä samalla tulee isompi 70 kWh akku, joka pidentää auton toimintamatkaa peräti 40%.
Muita varaosia Suomalaisen Roadsterin omistajan mukaan myös saa suoraan tehtaalta, tosin toimitusaikaa kannattaa huomioida vähän normi lähivaraosakaupan hyllyä pidemmästi. Huomioitavaa myös on, että autohan on monilta osiltaan Lotus, joten sieltä löytyy myös paljon valmista osaa autoon. Ja jos osatoimitukset loppuvat, niin tosiharrastajat ja keräilijät teettävät tai tekevät itse sitten osia lisää. En tosin usko tässä tapauksessa vielä pitkään aikaan tuohon, koska hyvin varmasti Teslan intresseissä on pitää autot hyvässä kuosissa mahdollisimman pitkään.
Palaan Roadsterin koeajoasiaan elokuussa!
Olen tosiaan sopinut alustavasti Suomessa olevan Roadsterin omistajan kanssa koeajomahdollisuudesta elokuussa. Kirjoitan silloin varsinaisen koeajoraportin autosta.Sähköautojen neljäs aikakausi: Sähköautot jälleen teillämme yleisimmäksi autoiksi noin vuonna 2025 - 2030
Itse olen asiaan perehtymisen jälkeen taipuvainen uskomaan, että sähköautojen kehittymistä on tietoisesti jarrutettu joidenkin tahojen toimesta jo vuosikaudet. Perinteisillä auton valmistuksen jättiläisillä on juurensa ja omistussuhteensa sekä yhteistyökumppaninsa, jotka saattavat jarruttaa sähköautojen nopeaa kehittymistä.
Yksi ilmiö, joka yhä edelleen saattaa kertoa tästä, on nykyisten low-range -sähköautojen kehitys. Joistain syistä hyvin pitkään näiden autojen akkukoot olivat noin 17 - 24 kWh. Hyvin tarkkaan samalla vaihteluvälillä. Sitten 2016-2018 vuosina ne olivat Leafin aloittamana kaikilla noin 28 - 34 kWh tasolla. Nyt 2018 taasen akut ovat 28-45 kWh tasolla. Kunnes 2019 pato murtunee. On uskottavissa, että Leafiin tulee 64 kWh akku. Hyundai Kona EV ja Kia Niro EV saavat myös 64 kWh akun. Näiden kolmen jälkimmäisen akkutoimittaja on kaikilla sama.
Tällä hetkellä näyttää siltä, että akkukapasiteetin hinta autoissa saavuttaa pikkuhiljaa yhtä suurille massoille kriittistä pistettä. Pidän todenäköisenä nyt jo sitä, että Suomessakin saadaan noin 40000 euron hintaluokassa autoja, joiden akku on 45 - 65 kWh. Olennaista olisi saada myös 25000 - 35000 hintaluokkaan sähköautoja, joissa olisi noin 30 kWh akku. Uskottavasti Volkswagen nyt on pyrkimässä tähän murrokseen ryvettyään päästöskandaalista toiseen viimevuosien aikana.
(kahta edellistä kappaletta päivitetty merkittävästi 29.9.2018)
Yleinen mielipide on esimerkiksi ilmastosopimuksen myötä kehittynyt aivan uuteen suuntaan. 2000-luvun alkupuolella vetyautojen puolesta puhunut Arnold Schwarzernegger on nyt yksi voimakkaimmista sähköauton puolestapuhujista. Hänen parasta kommenttiaan olen soveltanut seuraavanlaiseksi: "laitetaan kahteen ilmatiiviiseen huoneeseen autot käymään. Toisessa on käynnissä polttomoottoriauto ja toisessa sähköauto. Kumpaan huoneeseen viet lapsesi leikkimään?"
2010-luvulla perinteisten polttomoottoriautojen valmistajia, etenkin Volkswagen on jäänyt kiinni päästöhuijauksista. Ihmisten tietoisuus ympäristömyrkyistä ja sähköauton mahdollisuuksista alkaa kehittyä uudelle tasolle. Alkaa tuntua siltä, että kaikki tajuvat sen, ettei polttomoottoreita voida saada riittävän puhtaiksi koskaan. Miten voitaisiinkaan, koska aina kun poltetaan moottorissa jotain, syntyy myrkyllisiä päästöjä.
Yleinen mielipide on esimerkiksi ilmastosopimuksen myötä kehittynyt aivan uuteen suuntaan. 2000-luvun alkupuolella vetyautojen puolesta puhunut Arnold Schwarzernegger on nyt yksi voimakkaimmista sähköauton puolestapuhujista. Hänen parasta kommenttiaan olen soveltanut seuraavanlaiseksi: "laitetaan kahteen ilmatiiviiseen huoneeseen autot käymään. Toisessa on käynnissä polttomoottoriauto ja toisessa sähköauto. Kumpaan huoneeseen viet lapsesi leikkimään?"
2010-luvulla perinteisten polttomoottoriautojen valmistajia, etenkin Volkswagen on jäänyt kiinni päästöhuijauksista. Ihmisten tietoisuus ympäristömyrkyistä ja sähköauton mahdollisuuksista alkaa kehittyä uudelle tasolle. Alkaa tuntua siltä, että kaikki tajuvat sen, ettei polttomoottoreita voida saada riittävän puhtaiksi koskaan. Miten voitaisiinkaan, koska aina kun poltetaan moottorissa jotain, syntyy myrkyllisiä päästöjä.
Onneksi Tesla on selviytynyt tähän asti voittajana. Toivottavasti Teslan kaltaisia perinteisistä auton valmistajista poikkeavia "juurettomia" sähköautojen valmistajia tulee lisää. Itse uskon, että sitten kun on olemassa yli viisi maailmanlaajuiseen toimituskapasiteettiin yltävää eri valmistajan massoille suunnattua täyssähköautoa näissä perinteisen autoteollisuuden ulkopuolisessa valmistuksessa, ei mikään mahti enää voi pysäyttää vääjämätöntä. Eli sähköautojen todellista ylivoimaa.
Haluan lainata soveltaen Audi-johtajan lausumaa: "Kun on kerran ajanut sähköautolla, ei halua enää palata polttomoottiriautolla ajamiseen".
Haluan lainata soveltaen Audi-johtajan lausumaa: "Kun on kerran ajanut sähköautolla, ei halua enää palata polttomoottiriautolla ajamiseen".
Yhteenveto
Tesla Roadsterin näkeminen Tesla Club Finlandin kokoontumisessa vei minut yllättävän syvälle sähköauton historian tutkimiseen. Historin ymmärtäminen auttaa hahmottamaan tätä päivää sekä helpottaa tulevan ennakointia. Tämä oli itselle antoisa tutkielma, koska minulle selvisi useita asioita sähköauton historiasta, joita en ennen tiennyt.
Ehkä loppukevennyksenä tähän sopii, että nyt kun olen tarinan kirjoittanut googlasin asiasta Suomenkielisiä lähteitä vain todetakseni, että esimerkiksi http://www.sahkoautot.fi/wiki:historia sivulla on jo valmis erinomainen historiankertomus. Suosittelen.
Ehkä loppukevennyksenä tähän sopii, että nyt kun olen tarinan kirjoittanut googlasin asiasta Suomenkielisiä lähteitä vain todetakseni, että esimerkiksi http://www.sahkoautot.fi/wiki:historia sivulla on jo valmis erinomainen historiankertomus. Suosittelen.
Keskustelu
Ei kommentteja
