08.02.2016
Sähköautosanastoa
Omasta kokemuksesta tiedän, että polttomoottoriautoista sähköautoon siirtyvälle tulee valtaisa määrä uusia sanoja, lyhenteitä ja määritelmiä vastaan. Sähköautoa ei tankata, eikä siinä edes ole tankkiakaan. Se ei kuluta litroja, eikä siinä edes polteta mitään päästäkseen eteenpäin. Eivätkä sähköautoilun termit etenekään kaltaiselleni sähköstä mitään ymmärtämättömälle tavis-miehelle ole mitenkään helppoja olleet oppia.
Kokoan tähän sähköatoilun sanastoa. (Päivitetty 4.10.2022, sekä edellisen kerran 2.8.2018)
Sähköautoa ilmaisevia:
Sähköauto, BEV
Sähköauto on mielestäni laaja yleisnimike. Auto, joka liikkuu sähkömoottorilla ja jonka liikkumiseen tarvittava energia on varastoitu sähkönä autoon. Itse rajaan nykyiset hybridit sähköauto-sanan ulkopuolelle. Usein näkee sähköautosta käytettävän lyhennettä BEV, battery electric vehicle. Tämä on hyvin kuvaava lyhenne kuvaamaan sähkömoottorilla varustettua ajonveuvoa, jossa liike-energia on varastoituna akkuihin. Sähköauton määritelmän täyttävät jossain määrin myös mahdollisesti vetyautot, koska nekin liikkuvat sähkömoottorin avulla, vaikka liike-energia onkin varastoitu vetyyn sekä akkuihin. Osassa vetyautoista on myös mahdollisuus ladata akkua sähköverkosta. Itse kuitenkin ainakin vielä nykyisellään rajaan niin, että kun puhun sähköautoista, en tarkoita vetyautoja. Jos puhun vetyautoista, käytän terminologiana vetyauto -sanaa.
Range extended vehicles REX, EREV, REEV, REVx
Sähköautoja, joissa on generaattorin lailla lisää sähköä ajon aikana tuottava pieni polttomoottori, kutsutaan range extended vehicles. En ole nähnyt näille hyvää suomennosta, ja toisaalta olen nähnyt useita lyhenteitä. Tyypillinen tällainen auto oli BMW i3:n REX-malli.
Ampera/Volt kulkee olosuhteista riippuen 35-80km matkan täyssähköauton tavoin ja akkukapasiteetin loputtua polttomoottori tuottaa generaattorin avulla energiaa sähkömoottorille jolloin ns. range anxiety ei haittaa ja kuitenkin säilyy sähköautonmukainen ajotuntuma.
Pluginhybrid, PHEV
Pluginhybridiautosta, lyhenne PHEV puhutaan, kun kahden eri voimanlähteen autoa voidaan ladata ulkoisesta sähkölähteestä. Tällä hetkellä pluginhybridien akut riittävät tyypillisesti vain muutamien kymmenien tai reilun sadan kilometrin pituiseen päästöttömään ajoon.
Lisäksi on olemassa Mild Hybrid -autoja, joissa oikeastaan starttimoottori lähinnä on korvattu jonkinlaisella pienellä sähkömoottorilla. Näistä voi nähdä useita eri lyhenteitä kuten MHEV
Ladattavat ajoneuvot
Kun haluan kertoa jotain ajoneuvoryhmästä, jossa on sekä sähköautoja (BEV), että lataushybridejä (PHEV), tai esimerkiksi REX:illä varustettuja niin käytän terminä ladattavat ajoneuvot tai latausautot.
Latauskelvottomat autot
Edelleen ajoneuvokannassamme olevista ajonevoista suurin osa on latauskelvottomia bensa- tai dieselautoja. Tuollainen latauskelvoton auto -termi ei ole millään tavalla ns virallistettu, vaan on se on itse käyttöönottamani. Käytän sitä jos hauan lyhentää autojoukon, johon kuuluvat mm bensa-, diesel-, kaasuautot sekä muut ajoneuvot, joissa ei ole sähköverkosta ladataavaa akkua.
Wikipedia selittää hybridiautossa olevan kaksi eri voimanlähdettä, ja erittelee jopa tribidin kolmen voimanlähteen autoksi. Tähän asiayhteyteen kuuluvat hybridit ovat sellaisia, joissa on jonkin kokoinen akku ja sähkömoottori polttomoottorin lisäksi. Hybridiauton akkuja ei kuitenkaan voi ladata ulkoisesta sähkölähteestä.
Toimintasädettä ilmaisevia:
Range, toimintasäde, toimintamatka NEDC tai EPA sekä Eurooppalainen WLTP
Toimintamatkalla (eng. range) tarkoitetaan matkaa, jonka sähköauto kulkee yhdellä akullisella sähköä, ilman välilatauksia.
Toimintamatkaa ilmoitettiin aiemmin yleisesti NEDC tai joissain maissa edelleen myös EPA lyhenteiden kera ja niitä tapaa edelleen tiuhaan, joten on syytä ymmärtää niiden merkitystä. Näillä on merkittävä ero. NEDC mittasi hyvin teoreetista toimintamatkaa 33 km/h keskinopeudella ja ilman kiihdytyksiä. Esimerkiksi 2015 Nissan Leafin 24 kWh akulle tehdas ilmoittaa 199 NEDC toimintamatkan. Todellisuus on kuitenkin merkittävästi pienempi. Kesäkeleissä tyypillisesti 100 - 150 km. Chevrolet on ilmoittanut tulevalle Boltille 200 mailin EPA-rangen. EPA-range on tyypillisesti hyvin lähellä todellisten ajo-olosuhteiden toimintamatkaa.
WLTP on uusin ja Euroopassa käyttöön valittu ja nykyisin käytössä oleva. Kuvaan sitä seuraavaksi hieman tarkemmin.
WLTP aiempia menetelmiä tarkempi päästö- ja kulutusmittausmenetelmä ja sähköautojen toimintamatkan mittaamisen uusi standardi Euroopassa. WLTP mittaussykliin on määritelty seuraavasti: 23,25 km pitkä ajomatka, 46,5 km/h keskinopeudella ja 30 minuutin aikana. Neljä erilaista dynaamista testivaihetta, jossa painotukset 52 % kaupunkiajoa ja 48 % maantieajoa, jonka aikana maksiminopeus 131 km/h. Testit ohjeistettu tekemään 23°C lämpötilassa. WLTP-mittauksessa muodostuu sähköautolle kaksi erilaista olennaista tietoa. Ensinnäkin kulutus lasketaan ladatusta energiasta, eli sisältää aina lataushäviön. Toisekseen toimintamatka lasketaan ajonaikaisen kulutuksen sekä auton akuston nettokapasiteetin mukaan.Esimerkiksi ID.4 Pro Performance Business Max 77 kWh -autolle valmistaja on mitannut sekä ilmoittanut 524 km WLTP toimintamatkan ja 16,8 kWh/100 km WLTP-kulutuksen. Käytännössä tuo tarkoittaa että:
- Testilenkillä auton kulutus on ollut auton mittariston näyttämän mukaan 77 kWh / 524 km x 100 = 14,69 kWh/100 km. (Olen itse ajanut joitain kertoja kesäkelissä jopa pienemmällä kulutuksella). Eli laskin käänteisesti auki kulutuksen 14,69 kWh/100 km josta on laskettu auton laskennallinen WLTP-toimintamatka 524 km.
- Testilenkin jälkeen auton akku on ladattu jälleen täyteen ja lataukseen kulunut sähkö on mitattu. Käytännössä esimerkin Volkkarin tapauksessa siis tulos on ollut 16,8 kWh/100 km.
- Näistä kahdesta tuloksesta voi myös laskea halutessaan oman autonsa viitteellisen AC-latauksen hyötysuhteen: 14,69 kWh/100,m / 16,8 kWh/100 km x 100 = 87,44%. Eli tuon perusteella voi olettaa Volkswagen ID:n 3-vaihelatauksessa olevan 12,56% hukka. Tämä on melko tyypillinen oletettu sähköautojen AC-latauksen hyötysuhde. Käytännössä omat testini ovat osoittaneet aavistuksen pienempää hukan määrää. Kuitenkin, käytännön merkitys hukalla on seuraava: Jos tarvitsen autoni akun latauksen 10 prosentista 80 prosenttiin, niin akkuun latautunut 53,9 kWh muodostaa tuon varaustason nousun. Käytännössä jos latauslaitteessa on energiamittari, osoittaisi se käytetyn 60,67 kWh verran sähköä lataukseen ja siis tuosta sähkön määrästä maksaisin omassa kodissani lataussähkön. Mihin se sähkö sitten hukkuu? Se muuttuu lämmöksi kaapelissa, auton sisäisessä laturissa sekä akustossa sisäisten vastusten johdosta.
Toimintasäde on matka, kuinka kaukana sähköautoalla voidaan käydä ilman välillä tapahtuvaa latausta ja päästään vielä takaisin lähtöpisteeseen. Esimerkiksi kuinka kaukana kauppa voi olla, jota pääsee vielä takaisin kotiin, vaikka töissä ei saisi latausta.
Rangefobia, toimintamatkakammo ym
Tunnetta, joka etenkin lyhyen toimintamatkan sähköauton kuljettajat ajoittain valtaa kutsutaan rangefobiaksi tai toimintamatkakammoksi. Tunne johtuu siitä, että laturilta lähtiessä riittävän tuntuinen auton ilmoittama toimintamatka-arvio (esim. 350 km) toimintamatka alkaa kutistua nopeammin kuin jäljellä oleva matka perille tai seuraavalle latauspaikalle. Kuljettaja alkaa alitajuisesti ajamisen ohessa tarkkailla jäljellä olevaa toimintamatkaa ja vertaa sitä jatkuvasti jäljellä olevaan matkaan. Tämä toimintamatkakammo helpottaa kokemukseni mukaan viimeistään 10 tkm sähköautolla ajetun matkan kuluessa.
Regen, regenerointi, rekuperointi
Sähköautoissa regenerointi on yksi keskeisistä kokonaistehokkuuden taustalla olevista seikoista. Sähköauto lataa moottorijarrutuksissa akkuja. Esimerkiksi Nissan Leaf kykenee jopa 30 kW tehoiseen regenerointiin. Tesla-kuljettajat ovat kertoneet esimerkiksi 60 kW tehoisesta regeneroinnista. Useissa sähköautoissa regeneroinnin määrä on säädettävissä. Leafissa vaihdevalitsimesta voidaan valita B-ajomoodi, joka nostaa regeneroinnin maksimiinsa. Esimerkiksi BMW i3:ssa regen on vielä monipuolisemmin säädettävissä.
Leafissa ajonhallintajärjestelmä osaa huomioida liukkaalla alustalla myös regeneroinnin. Tesla-kuljettajat ovat kertoneet joistain kerroista, jolloin takavetoisen auton regen on hyvin liukkailla keleillä päässyt yllättämään kuljettajan, eli ajovakauden hallintajärjestelmä ei ole ainakaan tarpeeksi nopeasti ehtinyt reagoida.
Regenerointi on vähäisempää kylmällä (reilusti pakkasella) olevalla sekä täydellä tai lähes täydellä akulla.
Tehon ja sähkön sekä sähkönkulutuksen mittayksiköitä:
kW
kW eli kilowatti on yksinkertaistetusti sanottuna tehon yksikkö. Kilowatteina (kW) ilmaistaan mm.
- sähköauton moottorin teho. Esimerkiksi Nissan Leafissa on yksi 80 kW moottori. Volkswagen ID.4 GTX -sähköautossa on kaksi sähkömoottoria, yksi edessä ja toinen takana ja niiden yhteenlaskettu teho on 220 kW.
- latauslaitteen teho ilmaistaan myös kilowatteina (kW), esimerkiksi mökillä olevan kotilatauslaitteni maksimi teho on 11 kW. Suurteholaturilla sähköautoni lataa jopa 130 kW:n teholla.
- Myös auton sisäisen laturin teho ilmoitetaan kilowatteina (kW), esimerkiksi Nissan Leafiin saattaa olla 3,6 kW:n tai 6,6 kW:n tehoinen sisäinen laturi. Nissan Ariyassa on 7,4 kW:n yksivaiheinen laturi tai osassa versioista tai optiona ostettava 22 kW:n tehoinen 3-vaihelaturi.
kWh
KWh eli kilowattitunti on sähköenergian määrän mittaamisessa käytetty yksikkö. Kilowattitunteinta (kWh) ilmaistaan yleensä mm:
- sähköauton akun kapasiteetti, esimerkiksi Nissan Leaf 24 kWh (tulossa 30 kWh), ID.4:ssä on mm 77 kWh:n akku, Teslassa on jopa yli 100 kWh:n akkuja.
- Akun riittävyyttä ja latausaikaa voi laskea yksinkertaisilla peruskaavoilla. Uuden Leafin 30 kWh:n akun lataaminen 6 kW tehoisella latauslaitteella kestää 5 tuntia. ID.4:n 77 kWh:n akun lataaminen kestää 11 kW:n latauksessa noin 7 tuntia.
A, ampeeri
Sähkövirran perusyksikkö. Käytetään sähköautoilussa esimerkiksi ilmaisemaan latausvirran voimakkuuden tarvetta. Esimerkiksi käytännössä kaikki Suomessa uusina maahantuojan kautta luovutettavien sähköautojen EVSE-latausjohdot on säädetty ottamaan enintään 8A latausvirtaa. Käytännössä tämä siis tarkoittaa, että pistorasia, josta lataat ko. kaapelilla sähköautoasi tulee olla kytketty vähintään 8A sulakkeen taakse (käytännössä varmasti oltava suurempikin).
- Tasavirrassa ampeerit voi laskea kilowateiksi yksinkertaisesti: A x V / 1000 = kW Esimerkiksi kun latasin Jyväskylän pikalaturilla autoani, näytti Virtapisteen laturi alussa 377,6V x 105,2 A / 1000 = 39,7 kW.
- Yksivaiheisessa vaihtovirrassa kaavaan tulee mukaan vastuksen huomionti. En edes yritä väittää että kaupallisella koulutuksellani ymmärtäisin tämän, joten yleensä käytän netistä löytyviä laskureita muuntamiseen. Olen kyllä löytänyt kaavan laskemiseen, joka riittää minulle, ja olen enemmän kuin valmis muuttamaan kaavaani, jos esimerkiksi sähköautot-Nyt! -FB-ryhmästä saan oikeamman kaavan. Käytän kaavaa: PF x A x V / 1000, jossa yksivaihevirran kaavan olen saanut riittävän lähelle kokeilun kautta käyttäen 0,90 PF:ää. Esimerkiksi keskinopea lataaminen Nissan Leafiin on parhaimmillaan: 0,9 x 32A x 230V = 6,6 kW. Vastaavasti Leafin mukana tulevan schuko-latauskaapelin 10A on: 0,9 x 10A x 230V = 2 kW
V, Voltti
Voltti (V) on sähkön jännitteen yksikkö. Suomessa verkkovirran jännite on 230V. Esimerkiksi Nissan Leafin akuista olen lukenut, että ne niissä on 403V ja ominaisjännite olisi 360V. Joissain sähköautoissa, kuten Taycanissa, Kia EV6:ssa sekä Ioniq5:ssä käytetään 800V akkuja.
kWh/100 km
Sähköauton kulutusta ilmaistaan kWh/100 km yksiköillä. Esimerkiksi Leafieni matkakulutus oli 14 kWh/100 km - 20 kWh/100 km. Kun tiedetään keskikulutus ja akun koko kWh:na, on toimintasäteen laskenta keskikulutuksella helppoa. Esimerkiksi ID.4:n 77 kWh akku riittää 17 kWh/100 km keskikulutuksella 452 km matkaan.
 |
| Kuvassa Trip 72km ja 167,3 Wh/km = 16,73 kWh/100km keskikulutus LeafSpyn mukaan. |
DC, AC, tasavirta, vaihtovirta, yksivaihesähkö, kolmivaihesähkö
Sähköautoilun mukana on konkretisoitunut kaltaiselleni sähköasioiden amaatöörillekin, että sähkö ei ole vain pelkkää sähköä.
- Tasavirta, joka lyhennettään DC tulee Leaf-kuljettajallekin tutuksi pikalatauspaikoilla, koska pikalaturit antavat Leafille jopa 50 kW-teholla tasavirtaa.
- Vaihtovirta, joka lyhennetään AC on Leaf-kuljettajankin yleisimmin lataamisessaan käyttämää. Suomen kotitalouksissa käytetty sähkö on 230 voltin sinimuotoista vaihtovirtaa. Nissan Leafissa on sisäänrakennettu laturi, joka käyttää vaihtovirtaa (AC)
- Kolmivaihevirraksi kutsutaan vaihtovirtaa, jossa sähköä siirretään kolmessa vierekkäisessä johtimessa saman taajuisesti ja yhtä suurella jännitteellä. Kolmivaihevirran etuna sähköauton lataamisessa on se, että siinä rasitetaan sähköpääkeskuksen kolmea vaihetta tasaisesti. Tällöin esimerkiksi kotitalouksissa yleisesta 3 x 25A pääkeskuksesta pystyttäisiin ottaa esimerkiksi 6 kW lataustehoa. Nissan Leaf ei kuitenkaan tätä pysty hyödyntämään koska autoon asennettu AC-laturi hyödyntää vain yhtä vaihetta.
- Yksivaihevirraksi kutsutaan varmasti yleisintä kotitaloudenkin pistorasiasta tulevaa sähköä. Leafin lataus on nimenomaan yksivaihe AC-sähköä. Heikkoutena tässä on se, että kotitalouksien pääkeskusten tyypillistä 3 x 25A pääsulakkeista vain yhtä rasitetaan, ja tämä taasen rajoittaa latausvirran käytännössä enintään 16-20A tasolle, riippuen siitä, kuinka paljon muuta rasitetta samalla vaiheelle on taloudessa.
Sähköauton lataamissanastoa:
Laturi, latauslaite, latauspiste, latauspaikka, latausasema
Latauspisteeksi tai latauspaikaksi olen kuullut kutsuttavan paikkoja, joissa sähköautoa voi ladata. Sähköautoa ladataan tyypillisesti EVSE-latauskaapelilla tai kiinteästi asennetulla latauslaitteella.
Autoissa on kiinteästi asennetut laturit. Nissan Leafissa on vakiona 3,3 kW tehoinen laturi ja lisävarusteena siihen voi valita 6,6 kW tehoisen laturin. Pikalaturit syöttävät sähköautoihin suoraan DC-sähköä.
Tilapäislataus,hidaslataus, latauskaapeli, EVSE, shuko, suko, työmaapistorasia, Mode2
Viimeaikoina eniten olen kuullut tilapäislataukseksi kutsuttavan aiemmin hidaslataukseksi sanottua sähköauton lataamista verkkovirtapistorasiasta. Tämä lataaminen suojamaadoitetusta pistorasiasta yleensä ajoneuvon mukana tulevalla kaapelilla on Mode2-mukaista lataamista. Suojamaadoitettua verkkovirtapistorasiaa kutsutaan sukoksi tai joskus jopa saksalaista alkuperää olevalla nimikkeellä schuko. Eli hyvin yleisesti sähköautopiireissä puhutaan suko-latauksesta, jolloin tarkoitetaan normaalista suojamaadoitetusta pistorasiasta lataamista. Suurin sallittu hidaslatausteho auton mukana tulevalla EVSE-kaapelilla Suomessa määritelty 8A:han, eli noin 1,8 kW:n tasolle.
Mode2 lataamista on myös kolmivaihevirtapistorasiasta lataaminen. Sitä yleisesti myös punaiseksi työmaapistorasiaksi kutsutaan. Useat sähköautot mahdollistavat jopa 22A latausvirran kolmivaihepistorasiasta.
Mode2 lataamista on myös kolmivaihevirtapistorasiasta lataaminen. Sitä yleisesti myös punaiseksi työmaapistorasiaksi kutsutaan. Useat sähköautot mahdollistavat jopa 22A latausvirran kolmivaihepistorasiasta.
Latauskaapeli on yleisnimitys sähköauton lataukseen käytetystä kaapelista. Latauskaapelissa kulkee sähkön ja maan lisäksi myös ohjausvirtajohtoja. EVSE-kaapeliksikin olen nähnyt latauskaapelia kutsuttavan.
Peruslataus, keskinopea lataus, Type1, SAE J1772, Type2, Mennekes, Mode3
Peruslatauksella tarkoitetaan keskinopean lataamisen tapoja, joissa sähköautoa ladataan erityisesti sähköauton lataamiseen tarkoitetuilla latauslaitteilla on määritelty Mode3-standardissa. Tämä on suositeltu sähköauton lataamistapa esimerkiksi kauppakeskuksissa ja monilla myös kotona.
Parhaimillaan Nissan Leafia voi ladata 6,6 kW teholla keskinopesta latauslaitteesta. Tämä tarkoittaa Leafin tapauksessa 32A yksivaiheista latausvirtaa, ja kotitalouksissa tämä on harvoin mahdollista pääsulakkeiden ollessa useimmiten vain 3x25A.
Vanhemmat Nissan Leafit (24 ja 30 kWh) käyttivät Type1-liitintä, jota myös SAE J1772-koodilla näkee. Type1-liitäntää käyttää autossaan keskinopeaan lataamiseen mm. Nissan. Type1 heikkoutena pidän sitä, että se tukee vain yksivaihevirrasta lataamista. Tämä rajoittaa merkittävästi suurinta mahdollista lataustehoa.
Type2 liitäntää, jota myös Mennekes-nimellä kutsutaan käytetään suurimmassa osassa sähköautoja. Type2-liitännän etuihin lasken kolmivaihelatausmahdollisuuden sekä melko luotettavan kaapelin lukittautumisen myös autoon. Kolmivaihelatauksen etuna kotioloissa on se, että latausteho saadaan helposti jopa kolminkertaistettua. Osaa sähköautoista, kuten Renault Zoe'a tai tulevaa Ariyaa voi ladata jopa 22 kW-teholla.
Parhaimillaan Nissan Leafia voi ladata 6,6 kW teholla keskinopesta latauslaitteesta. Tämä tarkoittaa Leafin tapauksessa 32A yksivaiheista latausvirtaa, ja kotitalouksissa tämä on harvoin mahdollista pääsulakkeiden ollessa useimmiten vain 3x25A.
Vanhemmat Nissan Leafit (24 ja 30 kWh) käyttivät Type1-liitintä, jota myös SAE J1772-koodilla näkee. Type1-liitäntää käyttää autossaan keskinopeaan lataamiseen mm. Nissan. Type1 heikkoutena pidän sitä, että se tukee vain yksivaihevirrasta lataamista. Tämä rajoittaa merkittävästi suurinta mahdollista lataustehoa.
Type2 liitäntää, jota myös Mennekes-nimellä kutsutaan käytetään suurimmassa osassa sähköautoja. Type2-liitännän etuihin lasken kolmivaihelatausmahdollisuuden sekä melko luotettavan kaapelin lukittautumisen myös autoon. Kolmivaihelatauksen etuna kotioloissa on se, että latausteho saadaan helposti jopa kolminkertaistettua. Osaa sähköautoista, kuten Renault Zoe'a tai tulevaa Ariyaa voi ladata jopa 22 kW-teholla.
Julkisilla pysäköintipaikoilla on usein latauslaitteita, joissa on Type2-rasia. Nissan Leafia voi ladata näistä ladataan omaan autoon sopivalla Type2-kaapelilla (tai esim. vanhemmissa Leafeissa Type2-Type1 -kaapelilla).
Suurteholataus, teholataus, pikalataus, CHAdeMO, CCS
Suurteholataus on DC-latausta, jossa latausteho on 150 kW tai enemmän. Käsittääkseni tällä hetkellä Suomessa suurimmat suuretholataustehot ovat 350 kW:n tasolla, jolloin esimerkiksi 100 kWh:n suuruiseen auton akkuun ehtii 10 minuutin latauksen aikana latautua noin 58 kWh lisää sähköä.
Teholataus on myös DC-latausta, mutta on teholtaan alemmalla tasolla kuin suurteholataus.
Aiemmin sähköautoilijoiden parissa puhuttiin pikalatauksesta, kun tarkoitettiin DC-latausta.
Teho- ja suurteholataus ovat sähköautolla matkailuun olennaisin mahdollistaja. Suomessa pikalatauspisteitä operoivat mm. ABC-lataus, K-lataus, Fortumin Charge&Drive ja Virtapiste. Lisäksi Suomestakin löytyy muutama Ionity-asema.
Pikalataaminen on lähes aina maksullista. Hinnoittelu perustuu latausoperaattorista riippuen ladattuun kWh-määrään tai lataukseen käytettyyn aikaan.
CHAdeMO on lähinnä Japanilaisten sähköautovalmistajien luoma sähköautojen pikalatausstandardi. Suomessa oli pitkään eniten juuri CHAdeMO-latureita koska Nissan oli niiden aktiivinen rakennuttaja. CHAdeMO-lataus on myös ollut vähemmän virhetilannealtis kuin CCS.
CCS-pikalataus Eurooppalaisten valinta sähköautojen teho- ja suurteholataukseen ja tulee syrjäyttämään jossain vaiheessa CHAdeMOn. Sähköautoilija on olennaista olla perillä kumpaa pikalatausta oma sähköauto käyttää.
Lisäksi Teslalla on oma huippunopea Tesla Super Charger (SuC), joka on vielä joillekin vanhoilleTeslalle ilmainen, mutta suurimmalle osalle autoista maksullinen. Vuonna 2022 Tesla avasi Suomessakin suurimman osan SuC-asemistaan myös muille CCS-autoille.
Lisäksi Teslalla on oma huippunopea Tesla Super Charger (SuC), joka on vielä joillekin vanhoilleTeslalle ilmainen, mutta suurimmalle osalle autoista maksullinen. Vuonna 2022 Tesla avasi Suomessakin suurimman osan SuC-asemistaan myös muille CCS-autoille.
Varo roaming-ansaa ladatessasi
Useimpia latausoperaattoreiden latureita voi käyttää ristiin toistensa RFID-tägeillä. Toisinaan näissä Roamin-hinnoissa on erittäin kovat hinnat, joten ole tarkkana, että aloitat aina latauksen ko operaattorin omalla sovelluksella, RFID:llä tai olet varmasti itse tietoinen roaming-hinnasta ko latauspaikassa. On nimittäin olemassa myös hyvin edullisia roaming-sopimuksia. Niitä on mm joillakin automerkeillä tarjota autojensa omistajille.
Sähköautosta virran ulosottamiseen littyviä lyhenteitä ja sanastoa
Sähköautoista alkaa nyt jo saada virtaa ajoakusta ulos muuhun käyttöön. Tähänkin liittyy jonkin verran sanoja ja lyhenteitä, jotka ovat uusia meille.
V2L
V2L tulee sanoista Vehicle To Load. Käytännössä tarkoittaa sitä, että autossa sisällä on normaali pistoke, josta voi ottaa käyttöön merkittäviä määriä sähköä pistoriasialle tyypillisillä kuormilla. Esimerkiksi Hyundai Ioiniq 5 -sähköautossa voi ottaa sähköä käyttöön myös auton latauspistokkeen kautta auton mukana tulevalla V2L-sovittimella. Hyundain ja Kian V2L mahdollistaa 230 V, 3,6 kW:n virran ulosottamisen. Tiedän autoilijoiden jo käyttäneen tätä mahdollisuutta mm sähköttömpien mökkien sähköistämiseen tai vaikka diesel auton lohkolämmittimen käyttämiseen kohteissa, joissa sähköä ei ole tarjolla.
V2H
V2H, eli Vehicle to Home laitteet tarjoavat ratkaisuja nimenomaan sähköauton käyttämiseen oman kodin sähkövarastona. Esimerkiksi aurinkovoiman tukena.
V2G
V2G tulee sanoista Vehicle To Grid. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että sähköautoa voisi käyttää sähköverkon kulutuspiikkien tasaamiseen etenkin matalan tuotannon hetkillä. Kyseessä on siis ikäänkuin kaksisuuntainen latausominaisuus. Olen siinä käsityksessä, että Suomessa kotikäyttöön ostettavissa ei ole käytännössä yhtään V2G-laitetta. Olen myös ymmärtänyt, että kun niitä tulee markkinoille, ne tulevat olemaan jonkin verran kotilatauslaitteita arvokkaampia investointeja. Laajassa mittakaavassa V2G tulee tarjoamaan sähkautokannasta merkittävää puskuria sähkön tarpeen piikkihetkin tasaajana. Uskoisin, että tästä on tulevaisuudessa merkityksellistä hyötyä myös aurinkovoimalaitoksia omaavilla omakotiasukkailla.
Sähköauton käyttöön liittyviä muita termejä:
BMS
BMS, eli Battery Management System. Itse selitän tämän sähköauton akuston hallintaa ohjaavana ohjelmistoja. BMS mm määrittää millä teholla autoa suurteholadataan tai minkä verran akuston kokonaiskapasiteetista on käytettävissä.
Latausluukku
Sähköautossa ei ole tankkia, eikä siihen tankata yhtään mitään, joten ei siinä ole myöskään tankin luukkua. Sen sijaan siinä on aina jonkinlainen latausluukku. Leafin tapauksessa se on auton keulassa.
Akku, kenno, tasapaino
Sähköautossa ei ole siis ole tankkia, mutta siinä on ajoakku sekä sen lisäksi polttomoottoriautoistakin tuttu 12V akku apulaitteiden käyttämistä varten. Tuota pienempää akkua ladataan ainakin Leafissa ajoakuista ajon aikana sekä ajoakun latauksen aikana.
Sähköauton ajoakku ei suinkaan ole mikään yksi iso möhkäle, vaan se koostuu pienistä kennoista. Niitä on erilaisia. Ajoakkut perustuvat nykyisin litum-ion -tekniikkaan.
Ajoakkujen kesto on osoittautumassa odotettua pidemmäksi. Lisäksi niiden jatkokäyttö ja kierrätys varmistavat ympäristöystävällisyyttä tiensä päässä.
Mitä muita termejä tähän olisi hyvä avata?
Laita viestiä, niin lisäilen tai muutan tätä tekstiä mielelläni.
Keskustelu
Ei kommentteja
