27.09.2018
Suurempi akku sähköautossa -pienempi latausteho kotona riittää!
Esitin otsikossa väittämän, johon liittyy useita muuttujia, mutta silti pidän sitä tosiasiana ja perustelen sitä tähän muutamalla yksinkertaistetulla esimerkkitarinalla.
Pertti Tuulipukukansalainen
Pertti käy töissä 16 kilometrin päässä kotoa, eikä saa sähköautoaan ladattua töissä. Työmatkojen lisäksi hänelle tulee keskimäärin noin 30 kilometriä päivässä muita ajoja. Yhteensä siis noin 62 kilometriä päivässä, eli hän on hyvin tyypillinen keskivertoautoilija ajomäärältään vuotuisella noin 16 000 km ajomäärällään.
Pertille riittäisi vaikka vanhan 24 kWh Leafin toimintamatka kaikkiin arjen ajoihin ja kotona riittää kovasti vaikka 6 Ampeerin latausvirta, jolla hän saisi 10 tunnin yön aikana jo reilusti yli päivittäisen lataustarpeensa. Pertti muuten pääsisi todella edullisesti mukavaan sähköautoilun kokemusmaailmaan ostamalla edullisen käytetyn Leafin.
Vaikka Pertti ostaisi tulossa olevan 64 kWh Kona Electricin, niin hän ei tarttisi koskaan yhtään kovempaa latausvirtaa kotona, vaan päin vastoin. Hänelle riittäisi vaikka lataisi vain silloin tällöin autoaan kaupassa käydessä 3x32A latauslaitteista 7,2 kW:n latausteholla, eikä lataisi oikeastaan koskaan kotonaan.
Tiina Duunari
Tiina käy töissä 45 kilometrin päässä, eikä hänkään saa tehtaalla koskaan autoaan lataukseen. Työmatkojen lisäksi Tiinalle tulee keskimäärin 50 kilometriä muita ajoja päivittäin. Tiina siis ajaa suomalaisittain todella paljon, yli 40 000 kilometriä vuodessa.
Tiinalle työmatkojen osalta riittäisi jopa vanha 24 kWh Leafi, mutta vapaa-ajan ajojen lisätarpeen vuoksi en suositeleisi sitä. (omakohtainen kokemus kolmen vuoden ajalta juuri vastaavaa ajomäärää). Sen sijaan tiinalle voisi suositella jo 30 kWh Leafia jolla päivän ajot jo sujuisivat pääosin ilman välilatauksia. Talven kovimmat pakkaset houkutteleisivat suosittelemaan 40 kWh Leafia.
Jos Tiinalla olisi 30 kWh Leafi, niin hän todennäköisesti arvostaisi esimerkiksi 20A:n, eli noin 4,6 kW:n lataustehon latauslaitetta kotona, jotta auto ehtisi latautua töistä kotiin tultua ruokaa laittaessa ennen lasten harrastusajoja enemmän.
40 kWh Leafi riittäisi jo joka päivä siihen, että kesken päivän ei tarvitseisi ladata. Päivittäinen 140 kilometrin energiatarve ehtisi normaalisti jo 10 tunnin yölatauksilla täyttyä 10A:n latausvirralla, eli vieläkin aivan normaalista pistorasiasta.
Tiinalle 64 kWh Kona toisi myös joustavuutta siten, että hänenkään ei tarttisi edes joka yö ladata autoaan ja muutaman päivän välein tehty kauppareissu auttaisi kovasti keventämään ylipäätään kotilatauksen tehotarvetta ja jopa 6 Ampeerin latausvirta taloyhtiön modatusta lohkolämppäritolpasta riittäisi.
Elisa Myyntijohtaja
Elisa haluaa nauttia merenrantahuvilastaan ympäri vuoden ja pendelöi käytännössä joka päivä 150 kilometrin matkan töihin sähköautollaan. Elisa saa töissä autonsa aina 3x32A latauslaitteeseen. Työmatkojen lisäksi Elisalle tulee noin 30 kilometriä päivittäin muita ajoja. Hän on siis todellinen autoilun suurkuluttaja ja siksi etenkin hänelle sähköautoon siirtyminen on taloudellisestikin todella kannattavaa.
Elisalle en suositteleisi missään tapauksessa vanhaa 24 kWh Leafia työmatkan pituuden takia. 30 kWh Leafiakin suositteleisin painokkaalla varauksella, koska kovimmilla pakkasilla ja suuremmilla ajonopeuksilla saattaisi tulla jännittäviä tilanteita. Ja kenellekään en suosittele päivittäisillä työmatkoilla lähtökohdaksi kesken matkan pikalataustarvetta. Siis 40 kWh Leaf olisi minimisuositukseni.
Elisa siis saa töissä aina auton akun täyteen. Kun hän tulee 40 kWh Leafillaan kotiin, on auton akussa ehkä noin 10-20%, eli noin 4-8 kWh energiaa jäljellä. Se rittää ainakin tunnin kotona käynnin ja 20A, eli 4,6 kW:n latauksen jälkeen iltapäivän kauppa- ja harrastusajoihin.
10 tunnin yölatauksen aikana hän saa 16 Ampeerin latausvirralla auton akun käytännössä riittävän täyteen päästäkseen aina töihin.
64 kWh Kona antaisi sellaisen joustavuuden, että kun Elisa tulee töistä kotiin olisi auton akussa vielä riittävästi energiaa illan ajoihin ja silti akussa olisi illalla reilusti yli 10 kWh:n verran jäljellä. Aamulla töihin päästäkseen Elisa tarvitsee noin 20 kWh energiamäärän, joten 10 tunnin yölataukseen riittäisi vaikka 6 Ampeerin latausvirta.
Mainitsen vielä, että näin suurilla ajomäärillä kannattaisi vakavissaan harkita vaikka Teslan hankkimista vähintään käytettynä. Siinähän on sisäänrakennettu kolmivaihelaturi ja aivan normaalista voimavirtapistokkeesta saa yön aikana todella paljon lisää energiaa alhaisemmillakin Ampeereilla. Teslan lisäksi huomattavasti edullisempi BMW:n i3-sähköauton voi varustaa kolmivaihelaturilla. Ja vielä Bemariakin edukkaampi Renault Zoe on aina varustettu kolmivaihelaturilla.
Suurempi akun kapasiteetti antaa vain joustavuutta sähkauton lataamiseen
Eli yllä pyrin kertomaan muutamalla yksinkertaistetulla esimerkillä, että mitä suurempi akku sähköautossa on, sitä enemmän omistajalla on joustavuutta myös kotilataamisen tehon tarpeen suhteen.
Eri asia on se, että esimerkiksi itse arvostan kovasti kotonani olevaa 20 Ampeerin, eli noin 4,6 kW:n tehoista latauslaitetta, vaikka noin 40 000 - 50 000 km vuotuisille ajoilleni 40 kWh Leafilla jopa 8A riittäisi täysin. Se vain on mukava tunne tietää, että akku on nopeammin mahdollisimman täysi.
Toki tämäkään asia ei tietenkään ole näin yksinkertainen, vaan jokaisen sähköautoa suunnittelevan on syytä pyrkiä saamaan sähköauto pitkään koeajoon, jossa pääsee testaamaan sitä ja sen lataamista juuri niissä omissa arjen ajoissa.
Matkailukäytössä akun suuri koko sekä etenkin nopea pikalataus ovat valttia
Sitten kun lähdetään sille kuuluisalle joka viikkoiselle Lapin matkalle sähköautolla, eikä malttaisi kusellakaan käydä saati lounastaukoa pitää, niin akun suuri koko sekä etenkin nopea DC-lataus ovat ehdottomia valtteja. Siinä ei sitten taasen kotilatauslaitteen teholla ole oikeastaan mitään merkitystä.
Keskustelu
Myös sähköpyörä voisi olla Pertille toimiva ratkaisu ja paljon halvempi kuin käytetyn sähköauton hankkiminen. Oma työmatkani on 23km suuntaansa ja olen itsekin todennäköisesti hankkimassa sähköpyörän työmatkaa varten.
Yleiskommentti: blogisi on hyvin kiinnostava ja viihdyttävä :)
Moro Antti L
kiitos viestistä ja etenkin positiivisesta palautteesta. Se tuntuu aina yhtä hyvältä saada :-)
Ja joo! Sähköpyörä olisi tosiaan esim Pertille mitä parhain. Itsekin haaveilen aika-ajoin työmatkailusta sähköpyörällä. Matkaa on noin 42km/suunta, joten siinä tulee yksi ikävä rajoite. Keskinopeus pitäisi saada tuntuvasti laillisen sähköavusteisen pyörän 25km/h sähköavun rajaa korkeammaksi. Muutoin matka-aika kasvaa vähän kohtuuttomaksi.
Olen jopa miettinyt esim. Bultacon mopoksi rekisteröitävän polkupyörän ostoa. Se saisi kulkea riittävästi, mutta sitten tulisi ongelmaksi että sillä ei saisi ajaa kaikkialla pyöräteillä.
https://www.facebook.com/sahkoautoilevamotoristi/videos/1914534661893926/
Jos 100kWh:n akku tuntuu huonommalta pitkän latausajan takia verrattuna 9kWh hybridin akkuun, niin varmaan 66 litran bensatankki siinä bensa-autossa on huono, koska menee joka tankkaukseen sata euroa, kun pieni 10 litran tankki tulisi paljon halvemmaksi ja nopeammaksi tankata.
Akku on vähän kuin bensa-auton tankki, johon saisi joka yö korkeintaan 10 litraa bensaa 25 c/litra parkkipaikalla, ja auto kuluttaa 7 litraa sadalla. Loput tankkauset sitten tankataan ajamalla huotikselle. Silloin ei harmita, jos iso tankki ei täyttyisi yhdessä yössä. Enemmän harmittaisi 2-3 litran tankkia vastaavan hybridi akku, jonka lataaminen on nopeaa. Iso akku olisi tuolla analogialla 35 litran tankki. Useimmilla se olisi aina aamuisin täynnä, ellei edellisenä iltana ole tultu pitkältä reissulta.
Isoa akkua ei tarvitse ladata täyteen eikä sitä ajeta usein lähes tyhjäksi. Isompi akku on siksi kevyemmässä käytössä ja kestää enemmän kilometrejä. Lisäksi akun maksimiteho sekä kiihdytyksessä että latauksessa riippuu akun kapasiteetista. Siksikin oikea sähköauto on parempi ajaa kuin hybridi.
Jos kotona on edes hidas lataus, ei yleensä tarvitse ajaa erikseen lataamaan päivittäisien ajojen takia. Bensa-autoilijalta menee vuodessa enemmän aikaa tankkaukseen ja öljyjen ja moottorihuoltojen kanssa pulaamiseen kuin kotilataukseen sähköautoilijalla. Säästetyllä ajalla ja rahalla lataa ja syö pari kertaa reissun päällä.
Olisi kaiken kaikkiaan parempi, jos autot ladattaisiin pääasiassa öisin tai silloin kun sähköä riittää ja autot ovat muutenkin parkissa. Pikalatausta tarvitaan vain maanteiden varsille ja ehkä taksitolpille myös kaupunkien taukopaikoille. Mutta ei ole mitään järkeä rakentaa pikalatausta, jossa käytäisiin lataamassa viikottain. Ainoa poikkeus voi olla isojen kaupunkien keskustat, jossa ei ole parkkihalleja tai taloyhtiöillä omia parkkipaikkoja. Silloin voi olla, että kadunvarsien sähköistys on liian kallista tai hidasta. Kuitenkin juuri keskustassa sähköauto olisi parhaimmillaan, ja parkkipaikkojen sähköistys kannustaisi ostamaan sähköauton.
Eli akun koon on hyvä olla reilusti isompi kuin päivittäinen tarve, ja mieluusti silti lataus melkein joka päivä tai muutaman kerran viikossa kotona, mutta ei täyteen, ellei tarvetta ajaa kauas. Akku kestää todella pitkään jos varaustila vaihtelee esimerkiksi 50-80% välillä.
