Koeajossa Volkswagen ID.3 - kaikki mitä halusit tietää vuoden odotetuimmasta sähköautosta

Mitä yhteistä on Fordilla ja Volkswagenilla? Molemmat ovat tehneet autojensa tuotantolinjoilla täyskäännöksen. Vuonna 1927 Ford sulki tehtaansa puoleksi vuodeksi ja muutti kaikki T-Fordin tuotantolinjat tuottamaan uuden tekniikan mallia Model A:ta. Volkswagen puolestaan muutti viime vuonna Golfeja valmistaneen Zwickaun tehtaansa valmistamaan pelkkiä sähköautoja. Näistä ensimmäinen on Volkswagen ID.3, jonka ominaisuuksiin pääset tutustumaan tässä kirjoituksessa perin pohjin.

Bongasin A-Fordin ID.3 koeajolla ja pakkohan kaksi ikonia oli ikuistaa samaan kuvaan!

Perustietoa

ID on yleisnimi Volkswagenin uudelle suunnalle; täysin sähköautoiksi suunnitelluille autoille, jotka käyttävät MEB -sähköautojen pohjarakennetta.

Ensimmäisenä ID-sarjasta päivänvalon näki ID.3, jonka muotoilu on hyvin lähellä vuonna 2016 esiteltyä ID Neo konseptiautoa.

Nimeksi auto sai Neon sijaan ID.3, jossa numero “3“ tarkoittaa samalla autovalmistajien 3. kokoluokkaa eli C-segmenttiä mutta myös sitä, että ID.3 on Volkswagenin kolmas auto, jonka on tarkoitus muuttaa automaailmaa ja tulla uudeksi kansanautoksi. En tiedä, oliko ensimmäisen kuplan tai Golfin julkaisussa näin vahvasti sama ajatus, mutta ID.3:n halutaan nyt asettuvan niiden saappaisiin. Suuret saappaat on täytettävänä!

ID.3 mallisto, varustetasot ja akkujen koot

ID.3:a myydään kolmella eri kokoisella akulla, joista osasta on tarjolla kaksi tehoversiota.

• Pure 93 kW, akku 45 kWh, range arvio 330 km
• Pure Performance 110 kW, akku 45 kWh, range arvio 330 km
• Pro 107 kW, akku 58 kWh, range arvio 420 km
• Pro Performance 150 kW, akku 58 kWh, range WLTP 426 km
• Pro S 150 kWh, akku 77 kWh, range WLTP 549 km

Akkujen koot on ilmoitettu nettokapasiteettina, brutto on versiosta riippuen 3-5 kWh isompi.

Ensimmäiset myyntiin tulleet ID.3 autot olivat 1ST edition mallisarjaa, jota oli tarjolla kolme eri varustetasoa: 1ST, 1ST Plus ja 1ST Max. Kaikkien 1ST mallien akku oli 58 kWh Pro Performance.

Syksyllä 2020 myyntiin tuli viisi valmiiksi varusteltua mallia: Life, Business, Family, Tech ja Tour. Neljä ensimmäistä on 58 kWh akulla (Pro Performance) ja Tour 77 kWh akulla (Pro S). Näihin autoihin saa varustetason lisäsi valita lähinnä värin ja vanteet.

Täysin kustomoitavat ID.3:t tulevat myyntiin vuoden 2021 ensimmäisellä neljänneksellä ja silloin tarjolle tulee myös pieniakkuisin Pure-versio. Autojen lähtöhinnat liikkuvat 31900 - 41700 e välillä.

ID.3:n akkutakuu 8 vuotta tai 160 000 km riippuen siitä, kumpi tulee ensin täyteen. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, ettei akun käytettävissä oleva kapasiteetti laske takuuaikana alle 70%:iin nettokapasiteetista.

Auton yleinen takuu on vain kaksi vuotta.

ID.3:n valmistus on Volkswagenin mukaan täysin hiilidioksidineutraalia läpi koko tuotantoketjun. Tuotannossa käytetty energia on uusiutuvaa ja se mitä ei pystytä CO2-neutraalisti tekemään, kompensoidaan ympäristöprojekteilla.

Koeajoauto

Lainasin ID.3 1ST Max auton Jyväskylän Autotarvikkeelta.

Auto sisälsi kaikki herkut, mitä ID.3:een saa, mm. sähkösäätöiset istuimet, panoraamakatto, 20” pyörät, tuulilasinäyttö, led-matriisiajovalot ja kaistanvaihtoavustin.

Koeajoauton hinta oli 49 990 e.

Ajoin koeajoautolla yhteensä 460 km. Auto oli minulla lainassa kahdesti, koska en ehtinyt kirjoittaa juttua valmiiksi heti ekan koeajon jälkeen. Tässä oli kuitenkin se etu, että pääsin testaamaan autoa sekä kesä- että talvirenkailla!

Ulkoasu

ID.3 on tosi sympaattisen näköinen auto! Sen ilme ja ulkomuoto on mielestäni hyvin ystävällinen, eikä se tekisi pahaa kärpäsellekään. Samalla auto näyttää myös futuristisen pyöreältä. Sellaiselta, jollaisena sähköautoja olisi saatettu kuvata joskus 70-luvulla.

Eikö ole aika sympaattinen ilmestys?

ID.3:n strategiset mitat ovat 4,26 m pituutta ja 1,81 m leveyttä eli se on ulkomitoiltaan Golfin kokoluokkaa. Massaa on kertynyt vähän enemmän; 58 kWh-akkuisen version omamassa on 1794 kg, mistä akun massa 376 kg.

Auton keula on hyvin lyhyt, koska konepellin alle ei ole tarvinnut tunkea moottoria. Konepellin päällä tuulilasin etureunassa on hassu muovinen lista, jonka ideaa en tiedä.

ID.3:n sivuprofiili on pyöreähkö. Isot pyörät saavat auton näyttämään pienemmältä kuin se onkaan.

Myönnettäköön, suoraan edestä ID.3:n ilme ei ehkä ole niin lempeä. Nätilta se siti näyttää! Konepellin päällä on hassu muovinen kumpu.

Auton perää koristaa pitkähkö, mutta kuitenkin fiksun näköinen takaspoileri, joka parantaa auton aerodynamiikkaa. Takaluukku on kokonaisuudessaan mustaa kiiltävää muovia, joka on samanlaista mitä monissa autoissa (myös tässä) on B-pilareissa.

Takaspoileri pienentää auton ilmanvastusta.

Takaikkuna näyttää jatkuvan saumattomasti kiiltävän mustaan takaluukkuun.

ID Neo konseptiautosta ID.3:een on tuotu keulan hunajakennokuvio. 1ST edition mallissa ja myöhemmin ulkonäköpaketissa C-pilarissa on hunajakennokuviotarra, mutta mielestäni se on vähän päälleliimatun näköinen.

Takaspoileri, kiiltävä konepellin takaosa ja peräluukku sekä keulan hunajakenno ovat hyvän näköisiä elementtejä, mutta auton pesun kannalta enemmän tai vähemmän haastavia. Pianolakattu muovipinta naarmuuntuu väkisin, vaikka autoa pesisi käsinkin. Takaikkunasta puolestaan jää puolet pesemättä, jos auton vie pesukoneeseen. Samoin kymmenet hujanakennosyvennykset voivat olla vaikeat puhdistaa.

ID.3 tulee aina vähintään 18” vanteilla. Koeajoautossa oli 20” Sanya-vanteet, jotka ovat jakaneet ihmisten mielipiteitä, mutta minusta ne ovat ekaa kertaa tosi hyvän näköiset sähköauton vakiovanteet.

Sanya-vanteet olivat minun makuuni.

Ohjaamo

Minusta autojen laadusta kielii se, miltä ovien sulkeminen ja kojelaudan koputtelu kuulostaa.

ID.3:n ovet tömähtävät kiinni laadukkaan kuuloisella äänellä, mutta ovien sisäpuoli ja kojelauta on kuorrutettu harmillisen kovalla ja kopisevalla muovilla. Vain muutamassa kohdassa on vähän pehmeämpää materiaalia.

Mietin kuitenkin, että muovisuus on asia, mihin ei ajossa lopulta kiinnitä huomiota. Niin kauan kuin auto ei natise mistään, materiaalilla ei periaatteessa ole väliä. Tietoisuus vain lisää tuskaa, etenkin kun saman konsernin Volkswagen Golf on verhoiltu huomattavasti pehmeämmillä materiaaleilla.

ID.3:n ohjaamon materiaalit ovat on valitettavan muovisia, mutta ulkonäkö on todella tyylikäs ja harmoninen. Ei ole lähdetty keulimaan liian monella erilaisella materiaalilla.

ID.3:n kojelautaa, ovia ja keskikonsolia koristaa tunnelmallinen ambient-valaistus, jonka värisävyn voi valita 10 valmiista väriteemasta. Osassa varustetasoja värisävyjä on jopa 30 ja niistä voi tehdä oman kombinaation. Jokaisen alueen valojen kirkkautta voi muokata erikseen. Koska tunnelmavalot eivät ole ihan tuulilasin alareunassa, ne eivät häirinneet pimeällä ajaessa yhtään toisin kuin viimeksi ajamassani Seat Leonissa.

Ohjaamon ambient-valaistukseen voi tehdä villejä väriyhdistelmiä.

Tuulilasin alareunassa on ID.Light led-nauha, jonka Volkswagen on hehkuttanut kommunikoivan kuljettajan kanssa. Vähän kuin legendaarisen Ritari Ässän KITT-auto, jonka keulassa liukui valot, kun auto puhui!

Kaikista kehuista huolimatta en itse kiinnittänyt ID.Lightiin juuri mitään huomiota, vaikka se esimerkiksi antaa palautteen puheohjauksesta valkoisella valosignaalilla. Navigoinnissa kääntymissuuntaan liukuva sininen valosignaali on sen sijaan kiva ominaisuus.

ID.Light valopaneeli näyttää sinisellä "virtauksella" kääntymissuunnan risteyksessä.

Istuimet

ID.3:n istuimet ovat ryhdikkäät ja sopivan jämäkät. Sivuttaistuki on kuitenkin minun makuuni turhan mieto.

Perustason istuimissa on korkeussäätö, mutta ristiseläntuen säätö puuttuu. Selkänojan kallistus toimii kuten Volkkareissa aina eli tarkalla säädettävällä rullalla.

ID.3 1ST Max ja ID.3 Pro S Tour malleissa on sähkökäyttöiset ErgoActive-istuimet, joita voi säätää erittäin monipuolisesti: etureunan ja takareunan korkeutta saa muokattua erikseen, ja ristiseläntuen korkeutta ja paksuutta voi säätää. Lisäksi istuinosan pituutta voi säätää manuaalisesti.

Istuimen etureunan korkeussäätö on yksi lempiominaisuuksistani, koska sillä saa optimaalisen tuen reisille.

ErgoActive-istuimissa on myös hierontaominaisuus. Sen liikkeet olivat voimakkaat, mutta en osaa sanoa tunsinko sen jälkeen oloani varsinaisesti hierotuksi. Lähinnä se tuntui oudolta. Mutta en sano, etteikö selkänojan liikkuminen voisi piristää jos pitää pitkä matka ajaa yhteen putkeen.

Sähkökäyttöisyydestä huolimatta ID.3:n ErgoActive-istuimissa ei ole muistitoimintoa, joten perheenjäsenet joutuvat kukin säätämään joka kerta penkin itselleen sopivaksi, vaikka tulisivat autoon omilla avaimillaan.

Volkkareissa on yleensä yksi käsinoja, joka on samalla keskikonsolin säilytyslokeron kansi. ID.3:ssa molemmilla etuistuimilla on oma maalaispatongin paksuinen käsinojansa, jonka saa asetettua sille korkeudelle kuin haluaa tai nostettua kokonaan pystyyn.

Oli muuten ensimmäistä kertaa käsinoja, josta minäkin lyhyenä kuskina hyödyin! Istun autoissa aina niin edessä, että normaali säilytyslokeron kansi-käsinoja jää liian taakse, mutta ID.3:ssa pystyin oikeasti tukemaan siihen rattia pitelevän käden. En tosin ole tottunut käyttämään käsinojaa, joten siirsin sen testailtuani syrjään ja unohdin kokonaan.

ErgoActive-istuimilla kelpasi istua pidemmänkin matkan. Säädin istuimen melko urheilulliseen asentoon eli takareuna alas ja etureuna ylös optimaalisen reisituen saavuttamiseksi.

ID.3:n käyttäminen

ID.3:lla on tosi helppo lähteä ajamaan! Kun autoa lähestyy avainten kanssa, ovet avautuvat lukosta. Auton herättämiseksi riittää, että painaa kerran jarrua ja sitten ei tarvitse kuin valita vaihde ja ei muuta kuin baanalle.

Palautettuani ID.3:n yritin ajatuksissani käynnistää omankin auton jarrupolkimella ja sitten painoin kaasua. Kumma kun ei tapahtunut mitään! :’D

Jarrun painamisen lisäksi autoon saa virrat päälle käynnistysnapista, joka sijaitsee ohjauspilarissa siinä kohtaa, mihin tavallinen auton avain tungettaisiin.

Pause ja Play - ID.3 1ST mallien erikoisuus oli hauskan  näköiset polkimet. Vasemman jalan lepuutuspaikka on samanlainen kuin Volkkareissa on ollut jo ties kuinka kauan.

Vaihteet ja ajotilat

ID.3:n vaihteenvalitsin on sijoitettu ratin taakse niin, että se jatkuu mittaristosta suoraan oikealle.

Vaihde valitaan kääntämällä vaihteenvalitsimen päätä.

ID.3:n vaihteenvalitsin.

Paikalla ollessa eteenpäin kääntäminen valitsee loogisesti eteenpäin vaihteen (D) ja itseen päin kääntäminen peruutusvaihteen (R). Jos auto on liikkeellä, kääntäminen itseen päin kytkee vapaan (N).

D-vaihteen lisäksi autossa on B-vaihde. Käyttäessä D:tä auto rullaa “vapaalla” kun kaasusta päästää irti, kun taas B:llä se jarruttaa voimakkaasti sähkömoottorilla eli regeneroi, kun kaasusta päästää irti.

Näiden kahden välillä vaihdellaan kääntämällä vaihteenvalitsinta eteenpäin. Se on ns. keinukytkin, joka ei jää mihinkään asentoon, vaan palautuu aina suoraan linjaan mittariston kanssa kun otteen irrottaa.

Jos auton asetuksista on aktivoitu eco-avustin, ID.3 antaa D-vaihteella ajaessa mittaristossa suosituksia nostaa jalka kaasulta, kun lähestytään esimerkiksi risteyksiä, liikenneympyröitä tai alempaa nopeusrajoitusta. Kun kaasusta päästää tällöin irti, auto hidastaa sähkömoottorilla. Kun nopeus on tippunut riittävästi, regenerointi vaihtuu vapaalla rullaamiseen. Esimerkiksi liikenneympyrää lähestyessä tämä rajanopeus on noin 30 km/h.

Auto osaa ennakoida vain, jos tieto on karttadatassa, joten se ei välttämättä tiedä esimerkiksi kaikkia nopeusrajoituksia.

Eco-avustin suosittaa nostamaan jalan polkimelta, kun lähestytään liikenneympyrää.

Jos akku on täynnä, auto ei ymmärtääkseni regeneroi lainkaan ja jos se on melko täynnä, regenerointi on heikompaa. En testannut tätä koeajolla, vaan huomasin asiasta vain maininnan ohjekirjassa.

Ajotiloja ID.3:ssa on kolme vakiota: eco, comfort ja sport. Näistä eco on luonnollisesti taloudellisin ja jos autolla pitää oikein pihistellä, sitä kannattaa käyttää. Näiden lisäksi on individual, jonka asetuksia voi säätää yksi kerrallaan oman maun mukaan; mm. ilmastointi, regeneroinnin voimakkuus (B:llä) ja ohjauspyörän jäykkyys.

ID.3:n ajotilat.

Ajotuntuma

ID.3 oli ensituntumalta ihan älyttömän hyvä auto ajaa! Siinä on sitä jämäkkyyttä, mihin olen Volkswageneissa tottunut. Auton akseliväli on todella pitkä 2,77 m, minkä ansiosta se on hyvin vakaa ajettava. Alustassa on sopivasti jämäkkyyttä ja hidastetöyssyistä se vain jyristelee yli.

Ohjaus on tarkka, mutta comfort-ajotilassa melko kevyt. Totuin siihen kuitenkin nopeasti. Jos ohjaukseen haluaa lisää jäykkyyttä, sitä saa kun laittaa individual-ajotilassa ohjaukselle sport-asetuksen tai pitää auton kokonaan sport-ajotilassa.

Yleensä pitkän akselivälin autot ovat kankeita kääntymään, mutta ID.3 on eri maata. Koska siinä ei ole edessä moottoria rajoittamassa eturenkaiden kääntämistä, sen kääntöympyrä on poikkeuksellisen pieni: vain 10,2 m. Vertaa esim. Volkswagen Golf, jonka kääntöympyrä on 10,9 m. Tämän huomaa hyvin, kun tähtää vaikka parkkiruutuun; kääntyy muuten ketterästi!

ID.3:n renkaat kääntyvät todella jyrkkään kulmaan!

ID.3 Pro Performance -versio 150 kW/204 hv moottorilla kiihtyy nollasta sataan 7,3 sekunnissa. Jos johonkin Teslaan vertaa, niin se ei ole mikään raketti, mutta hyvin sillä ehtii kun vertaa tavallisiin polttomoottoriautoihin.

ID.3:n jarrupolkimessa on pitkä alue, jolla jarrutus tapahtuu vain sähkömoottorilla regeneroimalla. Se ei ole kovin voimakas missään vaiheessa ja jos autolla haluaa pysähtyä reippaammin, saa jarrupoljinta painaa yllättävänkin syvälle, jotta rumpujarrut aktivoituvat. Sitten kun jarrun runtaa kunnolla pohjaan, niin auto kyllä pysähtyy napakasti. Siirtymä moottorijarrutuksesta fyysisiin jarruihin on hyvin huomaamaton.

ID.3 on aina takavetoinen. Siitä on etua mm. voimakkaissa kiihdytyksissä, joissa paino siirtyy aina taakse.

Olen mieltänyt takavetoiset autot aina sellaisiksi, että ne lähtisivät helpommin käsistä kuin etuvetoiset. Takavetoisuuden huomasi hiekkatiellä aavistuksen verran - lähinnä hauskuutena - mutta missään vaiheessa auto ei tahtonut lähteä lapasesta eikä ajonvakautuksella ollut mitään tekemistä, vaikka vähän reippaammin ajoinkin. En sentään ihan taloudellisuusajokisatyylillä, koska en viitsinyt kiusata miestäni niillä vauhdeilla.

Lähtiessäni liikkeelle risteyksestä, jossa soratieltä oli valunut hiekkaa asfaltille ID.3:n renkaat sutaisivat hieman tyhjää. Se ei kyllä sinänsä ole mikään ihme, koska sähkömoottorissa teho on niin välitön.

Uudemmalle koeajolle ID.3:een oli ehditty vaihtaa 18” nastarenkaat alle. Paljaalla asfaltilla nastarenkailla ID.3 muuttui aivan erilaiseksi ajettavaksi ja tuntui, että se luisteli kaikissa mutkissa ja tila-automaisuus korostui. En oikein tykännyt! Huomatkaa kuitenkin, että minulla on taustalla 6 vuotta kitkarenkaita eli olen saattanut vain yleisesti unohtaa, miltä nastarenkaat tuntuvat.

Takavedon toimivuus talviliukkailla on vielä kokeilematta. Volkswagen on kyllä lupailut hyvää talviajettavuuttakin, mutta sen näkee sitten.

Melu

Asfaltilla ID.3 on hiljainen kulkija. Maantienopeuksissa melu lisääntyy, mutta meluisaksi autoa ei voi missään nimessä kutsua. ID.3 oli 20 tuuman renkaillakin hiljaisempi kuin meidän jälkeenpäin äänieristetty vm. 2015 Seat Leon 17” renkailla. Myöskään nastarenkailla melu ei nouse mitenkään infernaaliseksi.

Mitään natinoita tai resonointia autosta ei kuulunut koeajon aikana. Auton takakontti on äänieristetty poikkeuksellisen hyvin, kun pohjalla on 2-3 cm paksu pehmeä matto. En tiedä, onko eristettä muualla päin autoa yhtä paljon, mutta jonkin verran varmaan pakko olla, koska se on niin hiljainen.

Takakontin pohjalla on paksu pehmeä matto.

Digitaalimittaristo ja HUD

ID.3:n mittaristo on pieni näyttö, jota katsotaan ratin läpi. Periaatteessa siinä ei ole mitään ihmeellistä verrattuna perinteisiin mittaristoihin, koska samalla tavalla niitä katsotaan - ne on vain piilotettu muovisen kuvun varjoon.

Digitaalimittaristo on hyvin pelkistetty, mutta kertoo kuitenkin kaiken tarpeellisen. Minusta se on täysin riittävä; en kaipaa pyöreiden nopeus- tai kierroslukumittareiden imitointia. Nopeuden näkee hyvin numeronakin.

Keskellä on nopeus, jonka alla näkyy jäljellä oleva toimintamatka kilometreinä sekä hetkellinen kulutus/renegeroinnin taso palkkina. Ajoavustimien tiedot on sijoitettu mittariston vasempaan reunaan ja navigoinnin opasteet oikealle.

Siro mittaristo kelluu ratin takana.

Karttaa mittaristoon ei saa, vaan sitä täyty katsoa infotainmentin näytöltä. Myös trippi- ja kokonaismatka täytyy tarkistaa infotainmentista.

Osaan varustetasoista kuuluu HUD-näyttö, jolloin kaikki digitaalimittariston tiedot heijastetaan myös tuulilasin alareunaan. Softapäivitysten myötä tuulilasinäyttö tulee myöhemmin näyttämään myös lisätyn todellisuuden ominaisuuksia, kuten reaaliaikaiset navigoinnin opasteet.

Testasin ID.3:a myös polaroidut aurinkolasit päässä ja huomasin, että niiden kanssa HUD-näytöstä saa todella huonosti selvää. Tämä ei kuitenkaan ole yksinään ID.3:n ominaisuus, vaan liittyy yleisesti autojen HUD-näyttöjen tekniikkaan.

HUD-näyttö toistaa nopeuden ja nopeusrajoituksen tuulilasin alareunaan.

Infotainment

Likipitäen kaikkia ID.3:n asetuksia säädetään auton kosketusnäytöltä. Vain valoille, ikkunannostimille ja peileille on omat kytkimensä. Lisäksi muutamille tärkeimmille toiminnoille (ilmastointi, pysäköintitutka, ajotilat ja avustimet) on infotainment-näytön alla hipaisupainike, mitä painamalla pääsee infotainmentissa suoraan kyseiseen ominaisuuteen.

ID.3:n infotainment-näytön oletusnäkymä on melko karu, mikä johtuu lähinnä siitä, että appien kuvakkeet ovat hyvin pelkistettyjä. Kun valitsee yksittäisen appin, esim. auton tiedot, grafiikka on selkeää ja näyttää samanlaiselta kuin Volkkarien grafiikka yleensä näyttää.

Infotainmentin peruskuvakkeet ovat aika karuja. Väriteema seuraa tunnelmavalaistuksen väritystä ja taustavärin voi valita joko valkoiseksi tai mustaksi. (Kuvassa näkyvät pilkut johtuvat kamerasta.)

Kuten viimeksi koeajamaani Seat Leoniin, myös ID.3:een pysty rakentamaan widgeteistä haluamiaan näyttökokonaisuuksia.

Widgettien ja appinäkymän välillä vaihtaminen tapahtuu näytön vasemmassa reunassa olevaa pallokuvaketta painamalla. Siitä pääsee myös aina alkuun, jos on mennyt tutkimaan jotain asetusta tarkemmin.

Widgeteistä rakennettu näkymä, jossa musiikkisoitin ja auton kulutustiedot.

Infotainment-näyttö toimii myös hanskat kädessä, mistä plussaa Volkswagenille! Se ei ole maailman herkin, mutta välttää.

Näyttö toimi välillä aika jähmeästi, esimerkiksi radiokanavalista vieritys oli kertaalleen autolle ihan ylitsepääsemättömän raskasta, mutta muita bugeja en sen kanssa kohdannut.

Softabugit

Volkswagen on joutunut tuomaan ID.3:n markkinoille softa keskeneräisenä, mikä näkyy infotainmentin kaatuiluna ja monien muidenkin ominaisuuksien satunnaisena bugailuna tai toimimattomuutena. Minun koeajollani näyttö hidasteli, edellisen kuskin pitkäaikainen kulutus näytti puuta heinää, keskuslukitus ei auennut autoa lähestyessä tai kahvaa koskiessa ja jäähyväisvaloseremonia ei toiminut.

Softabugit ovat kuitenkin siitä kivoja, että ne voi korjata jälkeenpäin, toisin kuin kökösti toimivat hipaisukytkimet. Volkswagen on itse asiassa ihan lähiaikoina tuomassa ID.3:ihin jo ekan päivityspaketin, joka korjaa yleisimpiä vikoja.

Jatkossa autoon valuu päivitykset mobiilidatayhteydellä, mutta vielä nyt auto täytyy käyttää huollossa päivitysten saamiseksi. Nämä OTA (over the air) päivitykset alkavat ensi vuoden puolella ja sitä varten auto täytyy käyttää huollossa. Se ei toki maksa kuin vaivan.

Jos auton ostaa ensi vuoden puolella, OTA-päivitykset toimivat jo ja varmasti monet muutkin softaviat on korjattu.

Ilmastointi ja lämmitys

Sähköautossa lämmitys on suoraan pois auton toimintamatkasta. ID.3:ssa on ilmalämpöpumppu, joka on tunnetusti sähkövastuksia tehokkaampi lämmittämään sisäilmaa. Volkswagenin mukaan ilmalämpöpumppu säästää energiaa noin 3-4 kWh/100 km ja -25 C pakkasella toimintamatka olisi jopa 30% suurempi kuin ilman sitä.

Ilmastointi on varustetasosta riippuen joko yksi- tai kaksialueinen. Kaksialueisessa on huomioitu sekin, että usein autolla ajetaan ilman matkustajaa. ID.3 tunnistaa, istuuko kartturin penkillä kukaan ja jos ei istu, sen puolen ilmastointi on ECO-asennossa.

Infotainmentin alla on alue, jota koskettamalla lämpötilaa voi muuttaa. Se on valoisalla kätevin tapa säätää lämpötilaa, mutta pimeällä säätöaluetta ei näe lainkaan, koska siinä ei ole minkäänlaista merkkivaloa. Alueen reunassa on vain punainen ja sininen viiva. Mikä suunnittelukämmi!

Onneksi näytön alla on valaistu oikotiepainike ilmastoinnin asetuksiin. Sieltä voi muutta lämpötilaa, kun varsinaisia painikkeita ei näe.

Ilmastoinnin päänäkymä. Näytön alla oleva hipaisualue ei näy pimeässä, joten sitä on mahdoton käyttää pimeällä.

Kolmas tapa säätää ID.3:n lämpötilaa on käyttää äänikomentoja. Siinä missä “On kylmä” komento ei herättänyt viimeksi koeajamassani Seat Leonissa minkäänlaista reaktiota, oli ID.3 heti valmis palvelemaan: “Selvä. Pian tulee lämpimämpää.” Ja lämpötila nousi asteen.

Ratinlämmitin on kaikissa Suomeen tuotavissa ID.3:ssa vakiona ja testasin, että senkin saa päälle äänikomennolla. Ratinlämmitin on kyllä ihan mahtava ominaisuus ja sillä saa myös nähdäkseni säästettyä energiaa, sillä kun kuskin kädet ovat lämpimät, ei koko kabiinia välttämättä tarvitse lämmittää kesälukemiin.

Etäkäyttö

ID.3:lla on oma puhelinsovellus We Connect ID.

Sovelluksesta voi tarkistaa akun varauksen ja toimintamatkan, aloittaa ja päättää latauksen ja laittaa ilmastoinnin päälle. Jos ilmastoinnin haluaa ajastaa käynnistymään johonkin tiettyyn aikaan, se onnistuu vain auton valikoista.

We Connect ID -sovelluksen päänäkymä.

ID.3:n lämmityksen etäkäyttö We Connect ID -sovelluksella.

Sovelluksen käyttöönotto on helppoa. Ensin luodaan sovelluksessa Volkswagen ID -tunnukset. Sitten otetaan kuva auton tuulilasin alareunassa olevasta valmistenumerosta VIN-koodista (tai kirjoitetaan se käsin, löytyy myös rekisteröintipapereista). Lopuksi vahvistetaan yhteys ottamalla  kuva auton näytölle tulevasta yksilöllisestä QR-koodista.

Valot

ID.3:n päiväajovalot jatkavat auton lempeää ilmettä. Ne yhdistyvät toisiinsa keulan poikki menevällä valojuovalla. Vielä kun olisivat kehystäneet VW-logon ledeillä, olisi yhteys ollut täydellinen!

IQ.Light valot lähes yhdistyvät toisiinsa auton keulalla.

Takavalot eivät harmillisesti pala huomiovaloilla, kuten ei muissakaan Volkswageneissa. Tosin jos auton väylärakenne (tms.) ei eroa muista VW-konsernin autoista niin ne helppo koodata päälle kun joltain autoharrastajalta vain löytyy siihen sopiva sovellus ja piuha.

Takavalot pimeällä.

Life-varustetasoa lukuunottamatta ID.3:ssa on IQ.LIGHT led-matriisiajovalot, jotka toimivat kuin unelma! Autolla on todellinen nautinto ajaa pimeällä, kun valot kääntyvät ratin mukana eivätkä osoita jyrkissäkään mutkissa puskiin vaan koko ajan menosuuntaan.

Kun muita autoja tulee vastaan, ledejä sammuu ja/tai himmenee reaaliaikaisesti niin, että vastaantulija ei häikäisty missään vaiheessa, mutta oma kaista pysyy kunnolla valaistuna. Heti kun vastaantulija on ohitettu, kaikki sammutetut ledit syttyvät takaisin.

Tässä autossa ei edes tullut mietittyä, että miten kaukovalot saa käsikäytölle, koska ne toimivat niin hyvin. Vain katuvalojen loppuessa kaukovalot syttyvät välillä turhan hitaasti, mutta muuten niissä ei ollut valittamista.

Kaukovalot kytketään samalla tavalla kuin kaikissa autoissa, eli vasenta viikseä eteenpäin tuuppaamalla. Tässä on vain se ero, että kaukovaloautomatiikka menee ensin päälle. Jos on pimeää, pitkät syttyvät, ja jos valoisaa, automatiikka jää odottamaan pimeää. Jos haluaa ohittaa automatiikan ja pakottaa pitkät päälle, tuuppaa viikseä uudelleen eteenpäin. Kaukovalojen sammutus tapahtuu myös tavalliseen tapaan eli viikseä kerran itseen päin vetämällä. Helppoa ja loogista ilman ylimääräisiä nappuloita.

Tilat ja kuljetuskyky

ID.3:n takapenkkiläisten tilat ovat auton pitkän akselivälin ansiosta todella avarat ja monessa paikkaa niiden on mainittu olevan peräti Passatin tasoa.

Vertasin autoliikkeessä Passatin ja ID.3 takapenkin jalkatilaa mutta ei ID.3 sentään ihan sen mittoihin päässyt. Tilaa oli kuitenkin selkeästi enemmän kuin Golfissa. (Kaikissa autoissa laitoin ensin etupenkin omaan ajoasentooni, että sain vertailukelpoisen tuloksen.)

Oli myös mielenkiintoista verrata ID.3, Golfin ja Passatin takapenkin istuma-asentoa. Golfin takapenkki oli paras ja ID.3 tuli toisena. ID.3:n takapenkkien istuinasento on jyrkähkö, mutta sen tuntuinen, että siinä jaksaisi matkustaa pidemmänkin matkan. Passatin takapenkit olivat sen sijaan turhan korkeat ja istuinosaltaan pitkät 160 cm varrelleni.

Suurimmalla 77 kW akulla varustetussa Pro S -mallissa takapenkkejä on vain kaksi. Sen akku painaa niin paljon, että autolla määritelty kantavuusluokka ei anna myöten kolmannelle takamatkustajalle. Varustuksesta riippuen maksimi lastauskapasiteetti on 416-541 kg.

ID.3:n takakontti vetää 385 litraa, mikä on kymmenisen litraa Golfia enemmän.

Osassa varustetasoja tavaratilassa on välipohja, jonka alle saa piilotettua latausjohdot. Erityisen kätevää välipohjassa on mahdollisuus taittaa auki vain osa siitä, jolloin alta saa otettua johdot, mutta silti pidettyä vaikka kauppakassit samaan aikaan sen päällä. Jos välipohjaa ei tarvitse, sen saa aseteltua takakontin pohjalle. Luulin aluksi, ettei sitä saa sinne ollenkaan, mutta se vaatikin oikeaa tekniikkaa ja taittamista saranan kohdalta.

ID.3:n takakontti välipohja yläasennossa.

ID.3:n takakontin välipohja taittuu keskeltä kahtia, jolloin sen päällä vi opitää tavaraa, mutta samalla pääsee käsiksi pohjan alla oleviin tavaroihin kuten latausjohtoihin.

Takaistuinten selkänojat kaatuvat 1:2 suhteessa ja paremmissa varustetasoissa keskipaikalla on myös läpilastausmahdollisuus. Selkänojista ei tule kaadettuna ihan tasaista tasoa, vaan ne jäävät hieman vinoon.

Etukonttia ID.3:ssa ei ole, vaan lyhyen konepellin alla on tiiviissä paketissa mm. nestesäiliöt, 12 V akku ja ilmalämpöpumppu. Sähkömoottori on taka-akselilla takakontin alla ja on uskomatonta, miten pieneen tilaan se menee!

Kaikki tarpeellinen tiiviissä paketissa konepellin alla. Konepellin sisäpuolta ei ole maalattu, millä on varmaankin säästetty muutama eurosentti valmistuskuluja.

Taakkatelineitä katolle ta vetokoukkua ID.3:een ei saa, mutta autoon saa lisävarusteena pidikkeen (koukun), johon voi kiinnittää esimerkiksi pyöränkuljetustelineen. Sen maksimikantokyky on 75 kg.

Äänentoisto

ID.3:n äänentoistossa on menty todella budjettilinjalla, sillä siinä ei ole vakiona kuin kaksi etukaiutinta. Takakaiuttimet saa vasta 1ST Max versiossa tai Tech tai Tour -varusteluissa.

Äänen laatu on kelvollinen, mikä riittää radion kuunteluun, mutta suurempaa musiikkielämystä siinä ei saa. Tämä on sääli, sillä hiljaisessa autossa olisi mahdollista kuunnella laadukasta musiikkia.

Taajuuskorjaimessa on säätö vain korkeille, matalille ja keskiäänille, mikä on naurettavan vähän. Yleensä muokattavia kaistoja on kuitenkin vähintään viisi.

Äänen voimakkuutta voi säätää ratin painikkeilla, infotainment-näytön alla olevasta kosketuspinnasta ja puhekomennoilla.

Ratin painikkeilla voimakkuutta voi muuttaa joko painamalla pykälä kerrallaan tai pyyhkäisemällä, jolloin voimakkuutta saa muutettua nopeasti. Äänen mykistys on tapahtunut VW-konsernin autoissa aiemmin ratin OK-nappia painamalla, mutta nyt siitä ei tapahdu mitään.

Infotainment alla oleva kosketuspinta mahdollistaa äänenvoimakkuuden nopean säätämisen, koska pitkä pyyhkäisy vetäää volumen minimiin tai painamalla vieressä olevaa "on" hipaisupainiketta.

Samoin kuin lämpötilan säätimiä, myöskään äänenvoimakkuuden kosketusaluetta ei näe pimeässä. Mutta tämä ei ole ongelma, koska voimakkuus on helpoin muuttaa ratin painikkeista.

Taajuuskorjain ja näytön alla keskellä äänenvoimakkuuden säädön hipaisupinnat.

Puhekomennolla sain sammutettua radion kokonaan, kun vain keksin oikean komennon. Taisin sanoa “radio pois”, minkä jälkeen se sammui. Sitten kun koitin saada radion takaisin soimaan, auto vastasi, että radio on jo valittu. Ok, ehkä on vaan helpompi lisätä ääntä ratin painikkeista… :)

Avustavat järjestelmät

Liikennemerkkien tunnistus

ID.3 näyttää mittaristossa nopeusrajoitusmerkkien lisäksi havaitsemansa varoitusmerkit.

Taloudellisen ajon lenkillä ihmettelin useamman kerran, että mistä se keksii yhdessä kohtaa aina tietyömerkin. Ajaessani saman kohdan ohi ehkä neljättä kertaa huomasin liikennmerkin itsekin tien penkasta vähän katveesta. Sama juttu oli erään “lapsia tiellä” merkin kanssa, joka oli myös hieman katveessa.

Nopeusrajoitusmerkit ID.3 tunnistaa myös, totta kai! Mutta. Jos karttadatassa on eri rajoitus kuin luonnossa ollut, auto vaihtaa jonkin ajan kuluttua näytölle karttadatan nopeurajoituksen.

Jostain syystä karttadatassa on aika paljon eri rajoituksia kuin luonnossa, mikä aiheuttaa sen, että  auton näyttämiin nopeusrajoituksiin ei voi uskoa. Huomasin tämän erityisesti, kun ajoin moottoripyöräilystä tutuilla teillä, joiden nopeusrajoitukset muistan ulkoa. Kun auto sitten näyttää eri tietoa kuin mitä itse kuvittelee muistavansa, alkaa epäusko, että enkö onko rajoitus muuttunut sitten viime näkemän enkä vain huomannut merkkiä tien reunassa.

Karttadatan väärät rajoitukset heijastuvat ikävästi myös Travel Assistilla ajamiseen. Vaajakosken moottoritiellä auto ilmoitti, että pian tulee 80 km/h rajoitus ja se alkoi hidastaa vauhtia. Hetken hidastettuaan auto totesi, että ei tässä mitään 80 km/h rajoitusta olekaan ja kiihdytti takaisin 100 km/h:iin.

Vuonteen 100 m pitkällä sillalla oli vuosikausia 30 km/h rajoitus, mutta viime vuonna silta rakennettiin uusiksi ja sen rajoitus nousi 60 km/h:iin. Sillan alussa oli 60 km/h rajoitus ja auto näytti sen ihan oikein, mutta jo sillan puolivälissä se ilmoittikin, että nopeusrajoitus on 30 km/h.

Adaptiivinen vakionopeussäädin ja regenerointi

ID.3:ssa on adaptiivinen vakionopeussäädin ACC, Adaptive Cruise Control, joka on aika peruskauraa autoissa nykyisin. Se siis tarkoittaa, että auto havainnoi muuta liikennettä ja hidastaa vauhtia, jos edellä olevat hidastavat.

Adaptiivinen vakionopeussäädin hidastaa vauhdin jopa pysähdyksin, jos edellä olevat autot pysähtyvät. Kun ne lähtevät liikkeelle, pitää hipaista kaasupoljinta tai vakkarin painiketta ratissa, jolloin auto kiihdyttää takaisin aiempaan nopeuteen.

Vakkari myös reagoi nopeusrajoituksiin. Jos alempi rajoitus on karttadatassa, auto alkaa hidastaa vauhtia niin, että nopeusrajoitus toteutuu merkin ohittaessa. Jos rajoitusmerkki on vain tien pielessä, auto hidastaa kun on havainnut merkin. Jarrutus ei ole mitenkään raju, joten jos edessä on nopeuskamera, se saattaa välähtää.

Auton mittarivirhe on noin 2 km/h, joten vaikka auton antaisi mennä nopeusrajoituskilpien mukaisilla nopeuksilla eikä naputtamalla itse mittarivirheen verran yli, ei tule ajaneeksi hirveän pahasti alinopeutta. Sitä ominaisuutta autossa ei ole, että se oppisi minkä verran kuski haluaa ajaa nopeusrajoituksen yli, kuten Audi e-tronissa on.

Vakionopeussäädintä komennetaan ratin vasemmalla puolella olevilla ylös/alas-painikkeilla ja kosketuspinnalla. Auto tunnistaa painalluksen voimakkuuden ja muuttaa sen mukaan vakkarin nopeuspyyntiä joko 1 km/h tai 10 km/h pykälillä. Monet ovat valittaneet, että nopeuspyyntiä on tosi vaikea muuttaa kilometrin kerrallaan, mutta itse en kokenut sitä paljain käsin ajaessa ongelmaksi. Nahkahanskat kädessä tarkka painaminen oli sen sijaan jo paljon vaikeampaa.

Vakkarin nopeutta voi säätää 10 km/h pykälillä myös pyyhkäisemällä ylös/alas-nuolien päältä. Ajatus hyvä, mutta minusta on turhaa, että 10 km/h muutos on toteutettu kahdella tavalla. Lisäksi nuolien päältä saattaa pyyhkäistä ihan vahingossa, kun siirtää sormea ylänuolelta alanuolelle tai päinvastoin, jolloin nopeuspyynti muuttuu yllättäen ja siitä tulee turhaa ohjelmaa.

Kaistanpitoavustin

ID.3:ssa on vakiona kaistanpitoavustin Lane Assist, joka huolehtii, että auto ei vahingossa ajaudu pois kaistalta. Digitaalimittaristossa näkyy vihreät kaistaviivat, kun auto näkee kaistamerkinnät.

Auton asetuksista voi valita, täristääkä kaistanpitoavustin rattia kaistaviivan päälle ajaessa vai korjaako se vain suuntaa jos viivan päälle meinaa ajautua.

Lane Assist kytkeytyy päälle aina käynnistäessä auton, joten jos siitä ei pidä, joutuu joka kerta täppäämään sen valikosta pois päältä.

Normaaleilla maanteillä ja kaupungissa kaistanpitoavustin ei häirinnyt minua mitenkään, mutta mutkateillä se ohjaili välillä turhan innokkaasti.

Lane Assist tarkkailee, että kuljettaja pitää ratista kiinni. Otteen saa silti irrottaa peräti 15(?) sekunnin ajaksi ennen kuin auto käy valittamaan siitä. Ratista kiinni pitämistä tarkkaillaan kapasitiivisilla antureilla, jotka tunnistavat kosketuksen sähkövarauksen muutoksena. Tämä on hyvä systeemi, joka ei anna vääriä hälytyksiä toisin kuin autot, joissa kiinnipitoa seurataan rattiin kohdistuvan voiman perusteella.

Travel Assist

Mitä tulee kun yhdistetään adaptiivinen vakionopeussäädin ja kaistanpitoavustin? Vastaus on Travel Assist, joka on askel kohti autonomista ajamista. Kujettajan pitää toki valvoa auton tekemisiä, mutta käytännössä riittää, että nappaa Travel Assistin päälle,pitää rennosti ratista kiinni ja nauttii ajamisen helppoudesta.

Travel Assistin ollessa aktivoituna ID.3 säätelee itsenäisesti nopeutta muun liikenteen ja nopeusrajoitusten mukaan ja huolehtii etäisyydestä edellä olevaan ja pitää itsensä kaistalla.

ID.3:lle voi myös opettaa, millä kohdalla kaistaa Travel Assistin haluaa pysyvän. Riittää, että autolla ajaa jonkin aikaa TA aktivoituna niin, että pitää auton haluamalleen kohtaa kaistaa. Kun sitten lopettaa aktiivisen ohjaamisen, auto jatkaa samalla ajolinjalla. Kaarteissa ajolinja ei pidä, mutta kun tie suoristuu, auto palaa opetetulle kohdalle. Ominaisuus on tosi hyvä, sillä silloin voi halutessaan ajaa esim. poissa urista.

Koeajoni perusteella ajolinja pitää opettaa autolle joka kerta kun Travel Assistin aktivoi uudelleen.

Travel Assist on mukana ID.3 1ST Max ja ID.3 Tech varustasoissa.

Hätäjarrutusavustin

Minulla ei todellakaan ollut tarkoitus kokeilla ID.3:n hätäjarrutusavustinta, mutta ajatusvirheen takia tuli testattua sekin ja onneksi toimi!

Ajoin 60 km/h tiellä Travel Assist päällä ja päätin testata, miten auto pysähtyy, kun edellä olevat autot pysähtyvät liikennevaloihin. Tiesin, että se on mahdollista, koska adaptiivinen vakionopeussäädin mahdollistaa sen, että pysähtymisen jälkeen auton voi käskeä uudelleen liikkeelle hipaisemalla kaasupoljinta.

Tein kuitenkin yhden virheoletuksen. Edellä oleva auto ei liikkunut, vaan oli ehtinyt jo pysähtyä valoihin, kun lähestyin sitä.

Ensin ID.3 varoitti minua liian lähelle ajamisesta piippauksella ja varoitusmerkillä keskellä mittaristoa. Tässäkin vaiheessa ajatukseni kävi siinä, että “eikös tän pitäisi itse pysähtyä?” enkä reagoinut hälytykseen. Auto jatkoi matkaa vielä muutaman sekunnin sadasosan kunnes totesi, että kuski ei ole nyt hereillä, piippasi vielä vihaisemmin ja suoritti sitten hätäjarrutuksen imaisemalla jarrupolkimen pohjaan. Samalla minäkin hoksasin, että auto ei muuten pysähdykään, ja polkaisin  jarrupoljinta niin kovaa kuin pystyin.

Ehdin ajatella, että nyt tulee kallis koeajo, mutta onneksi auto pysähtyi! Mutta ei kyllä jäänyt montaa senttiä väliä edellä olevan Teslan perään!

Tarinan opetus: älä luota liikaa tekniikkaan ainakaan lukematta käyttöohjekirjaa ensin. Koska ID.3:n käyttöohje kertoo suorasanaisesti, että jos ACC:n hidastus ei riitä, auto pyytää kuljettajaa jarruttamaan. Niin kuin se juuri teki.

Kuolleen kulman varoitin

ID.3 1ST Max ja ID.3 Tech varustetasoissa on kuolleen kulman varoitin eli Side Assist. Auto tarkkailee viereisten kaistojen liikennettä ja jos toinen auto lähestyy sivulta, sen puoleisen peilikotelon sisäreunaan syttyy oranssi varoitusvalo. Jos tällöin kytkee vilkun, varoitusvalo käy vilkkumaan vihaisesti.

Olisi ollut sopivaa, jos ID.Light valoa olisi hyödynnetty tässä kuten Leonissa käytetään ovien tunnelmavaloja, mutta ehkä peilin sivuun syttävä valo on paremmassa kulmassa varoittamaan takaa lähestyvästä autosta.

Kuolleen kulman varoitin toiminnassa.

Pysäköintitutka ja peruutuskamera

Pysäköintitutka eteen ja taakse kuuluu ID.3 vakiovarustukseen. Ne ovat toimineet VW-konsernin autoissa jo pitkään hyvin eikä ID.3 tee poikkeusta. Lähestyvä kohde näkyy selkeästi ruudulla ja varoitusääni piippaa sitä tiheämmin, mitä lähempänä este on.

Peruutuskameran saa ID.3:een lisävarusteena. Se on ajon aikana piilossa perän VW-merkin alla ja kääntyy esiin, jos peruutusvaihde kytketään tai infotainmentin alta painaa pysäköintitutkakuvaketta.

Peruutuskamera tulee esiin VW-logon alta. Sama logo toimii takaluukun kahvana, mutta silloin kamera on piilossa eikä käyttäjä tule vahingossa sorkkineeksi kameraa.

Peruutuskameran kuva on hyvä. Kuvan päällä on selkeät apuviivat, jotka näyttävät mihin päädytään jos jatketaan peruuttamista sen hetkisellä pyörien asennolla.

ID.3:n pysäköintitutka ja peruutuskamera näyttävät miten jyrkästi auto kääntyy.

Kulutus

58 kWh akulla varustetun ID.3 Pro Performance version ilmoitettu kulutus WLTP-mittaustavalla on varustelusta riippuen 16,9-15,4 kWh/100 km ja toimintamatka jopa 426 km.

Isoimmalla 77 kWh akulla varustetun Pro S version toimintamatkaksi on ilmoitettu 549 km ja kulutukseksi 17,7-15,9 kWh/100 km. Isompi akku painaa enemmän ja auton kulutus on siksi kovempi kuin 58 kWh akulla varustetun.

En tiedä, mistä Pro Performancen 426 km range on saatu, sillä laskennallisesti 58 kWh akku riittäisi 15,4 kWh/100 km kulutuksella reilun 370 km matkaan. Pro S:n 77 kWh akku puolestaan riittäisi 15,9 kWh kulutuksella reilun 480 km matkaan.

Mutta mikä on ID.3:n todellinen kulutus ja toimintamatka?

Noh. Tämä riippuu niin hirveästi nopeudesta, kelistä ja kuskin ajotavasta.

Minulla oli ID.3 lainassa kahdesti; ensin kesärenkailla ja kuukautta myöhemmin nastarenkailla. Hyvin huomasi, miten nastarenkaat ja kylmempi keli rokottivat toimintamatkaa.

Ajoin molemmilla rengastuksilla vakioidun 19 km pituisen taloudellisen ajon lenkkini, joka koostuu kaupunki- ja maantieajosta maksiminopeuden ollessa 80 km/h. Ajan testilenkit aina taloudellisimmalla ajotilalla ja ilmastointi päällä.

Kesärenkailla testilenkin kulutus oli 12 asteen lämpötilassa D-ajotilalla 12,8 kWh/100 km ja B-ajotilalla 12,7 kWh/100 km. Nastarenkailla -1 asteen pakkasessa kulutus oli 15,5 kWh/100 km.

Ajoin kesärenkailla kokonaisuudessaan 260 km, millä matkalla kulutus oli 16,2 kWh/100 km. Keskinopeus oli vain 33 km/h, koska siirtelin autoa paljon muutaman metrin matkoja kuvatessani sitä, mutta kyllä koeajo sisälsi maantieajoakin. Tällä kulutuksella 58 kWh akku riittäisi laskennallisesti hieman alle 360 km matkaan, mikä on ihan kelpo suoritus.

Nastarenkailla ajoin 205 km, minkä matkan keskinopeus oli 44 km/h ja kulutus 19,4 kWh/100 km. Tälläkin kulutuksella akku riittäisi vielä lähes 300 km matkaan.

Lokakuun alussa järjestettiin sähköautojen taloudellisuusajokilpailu, johon osallistui peräti seitsemän ID.3:a. Aika hyvä määrä, kun huomioidaan, että ekat autot luovutettiin vasta kolme viikkoa aiemmin! Kilpailun paras ID.3 sai tulokseksi 12,1 kWh/100 km. Kolme ajoi 12,9 kWh/100 km tuntumaan ja kaksi 13,8 kWh/100 km tuntumaan.

58 kWh akulla varustetulla ID.3:lla pärjäisi toimintamatkan puolesta ihan kivasti. Voisin kuvitella, ettei ID.3:lla tarvitse kärsiä hirveästi range anxietystä edes talviolosuhteissa.

Lataus

ID.3:n lataamisesta minulla on hyvin vähän käytännön kokemusta, mutta teoriaa voin kertoa siitä paljonkin.

Latausportti sijaitsee auton oikeassa kyljessä samassa kohtaa, kuin polttoainesäiliön korkki tavallisissa autoissa. Type 2 pistoke on piilossa auon kyljestä aukeavan luukun alla ja CCS-pikalatauksen tarvitsema pistokkeen lisäosa erikseen irrotettavan tulpan alla. Tulpalle on paikka luukun kannessa, jotta se ei jää roikkumaan auton kylkeä vasten kun autoa pikalataa.

ID.3:n latausliitin. Latausluukun vasemmassa alakulmassa näkyy koukku, johon CCS-liittimen suojatulpan voisi kiinnittää pikalatauksen ajaksi, mutta en tajunnut sen olemassaoloa kuvaa ottaessani vaan vasta, kun Volkkarin tuotepäällikkö mainitsi minulle siitä.

ID.3:n maksimi pikalatausteho on 50-125 kW versiosta riippuen.

58 kWh akulla varustettujen Pro- ja Pro Performance -versioiden pikalatausteho on 100 kW, kun taas isolla 77 kWh akulla varustetun Pro S -version pikalatausteho on 125 kW. Myöhemmin myyntiin tulevien 45 kWh akulla varustettujen Pure ja Pure Performance -versioiden pikalatausteho on tavanomainen 50 kW.

100 kW laturilla ID.3:n 58 kWh akku täyttyy Volkswagenin mukaan 5% -> 80%:iin 35 minuutissa. Tällaisia latureita on Suomessa tätä juttua kirjoittaessa vielä melko harvassa, mutta ne lisääntyvät koko ajan. Euroopassa niitä on jo huomattavasti enemmän.

Tavallisella 50 kW laturilla 58 kWh akku täyttyy  5% -> 80%:iin laskelmieni mukaan reilussa 50 minuutissa. Jos auton käytännön kulutus on esim. nastarenkailla ajamani 19,4 kWh/100 km, 10 minuutin latauksella saisi reilu 40 km lisää toimintamatkaa ja puolessa tunnissa melkein 130 km.

ID.3 latautumassa K-Latauksen pikalaturilla.

Auto kertoo pikalatauksen hetkelliseksi latausnopeudeksi 5 km/min.

ID.3 Pro-versioiden sisäisen laturin teho on 11 kW ja se pystyy hyödyntämään kolmivaihesähkön kaikkia vaiheita. Tämä tarkoittaa, että jos latauslaite on vähintään 16 A sulakkeen takana, 58 kWh akku latautuu täyteen reilussa viidessä tunnissa.

Pure-versioiden sisäinen laturi on 7,2 kW tehoinen ja se käyttää kahta vaihetta kolmesta. Niiden 45 kWh akku latautuu täyteen reilussa kuudessa tunnissa.

1ST-versioiden mukana tuli tilapäislatauslaite, jolla autoa voi ladata tavallisesta suko-pistorasiasta. Muihin versioihin se pitää hankkia lisävarusteena. Sen teho on 1,8 kW ja 58 kWh akku täyttyy sillä 1,5 vuorokaudessa.

Volkswagen suosittelee, ettei akkua täytettäisi aina 100%:iin, jotta se kestää pidempään hyvänä. Autoliikkeen ID.3:n maksimiksi oli asetettu 80%. Se on sopiva kompromissi siksikin, että akun täyttyessä latausnopeus hidastuu. Pikalatureilla täyteen saakka tiristäminen ei ole järkevääkään minuuttihinnoittelun takia, ellei oikeasti tarvitse auton maksimirangea.

Kun auto latautuu, kojelaudan ID.Light lednauha näyttää vihreää virtausanimaatiota.

Autoliikkeen pihan Type 2 latauksen nopeus oli 71 km/h. Tuulilasin alareunassa näkyy vihreä ID.Light latausanimaatio.

Muuta triviaa

Tuulilasinpyyhkijöiden toiminta on muuttunut ylösalaiseksi aiempiin VW-malleihin verrattuna. Nyt oikean viiksen ylöspäin tuuppaus tekee kertapyyhkäisyn ja alaspäin painaminen antaa tihkun, normaalin pyyhinnän ja nopean pyyhinnän. Tuulilasinpyyhkijät pyyhkivät keskeltä sivuille, joten ikkuna tulee tosi hyvin puhdistettua.

Peiliensäätönapit on vaihdettu perinteisistä tateista haptisiksi. Ne ovat hieman tunnottomat, mutta en kokenut sitä mitenkään ongelmaksi.

Ikkunanavauskytkimiä on vain kaksi ja jos haluaa avata takaikkunat, pitää painaa ensin painiketta, joka muuttaa avauskytkimet käskemään takaikkunoita. Myös tästä on valitettu, mutta itse en näe sitäkään mitenkään ongelmaksi. Ecorunissa olen joskus AT:lle pysähtyessä avannut vahingossa takaikkunan johon olen liimannut kilpailunumeron. ID.3:ssa näin ei kävisi.

Keskikonsolin juomapullotelineet ovat kerrankin niin isot, että niihin mahtuu urheilujuomapullo. Hyvä!

Keskikonsolissa on joissain varustetasoissa langaton laturi puhelimelle. Toinen puhelimen latausmahdollisuus on USB-C-piuha, jolle autossa on kaksi pistoketta. Perinteisia USB-A pistokkeita eri ole.

Yhteenveto

Volkswagen ID.3 jätti minulle hieman ristiriitaiset fiilikset.

ID.3 on ajotuntumaltaan juuri sitä, mitä Volkswagenilta voi odottaa: vakaa, luotettava ja helppo käsitellä. Menee just sinne minne pyydetään!

Erityisiä intohimoja auto ei herätä, mutta se tuskin on tarkoituskaan. Vai kuka saa isoja kiksejä Golfista? Kyllä ne intohimoautot ovat erikseen. Tämä on Volks Wagen eli kansanauto.

Sähköautojen akut ovat kalliita ja painaakseen hintaa alas Volkswagen pyrkinyt säästämään muissa asioissa. Tämä halpuutus näkyy ikävästi ohjaamon materiaaleissa: istuimien verhoilu on halvahkon oloista kangasta ja kojelauta ja ovet enimmäkseen kovaa muovia. Jopa takakaiuttimissa on säästetty, eivätkä ne kuulu kuin korkeimpiin varustetasoihin.

Jännästi ihan kaikessa ei kuitenkaan ole säästetty. Auto on poikkeuksellisen hiljainen ja takakontissa näkyikin paksusti äänieristettä. Myös peruutuskameraan on panostettu; se ei ole koko ajan esillä tuulen ja tuiskun riepoteltavana, vaan piilotettu VW-logon alle.

Eniten ID.3:a on moitittu sen lukuisista softabugeista. Itse en päässyt todistamaan näistä kuin muutamaa.

Miksi auto sitten tuotiin markkinoille softa keskeneräisenä? Varmasti iso syy oli siinä, että EU vaatii, että valmistajan myytyjen autojen päästöt eivät saa ylittää tiettyä rajaa tai tulee sakkoja. Jos uuden sähköauton julkaisu olisi venynyt ensi vuoteen, se olisi voinut tulla kalliimmaksi kuin nyt softaongelmista saatu imagohaitta.

Kohti sähköistä tulevaisuutta. Tiesittekö muuten, että Ford ja Volkswagen ovat tehneet yhteistyösopimuksen ja Ford tulee valmistamaan sähköautoja Volkswagenin MEB pohjarakenteelle? Näin ne historialliset automerkit kohtaavat.