Akkutakuu päättyi ID.4 sähköautolla -omatoiminen kestotesti jatkuu

Volkswagen ID.4 Pro Performance MAX -sähköautomme on vuosimallia 2021. Auton muu takuu päättyi jo reilu vuosi sitten ja 12.4.2024 päättyi myös akkutakuu, kun 160 000 kilometrin ajomäärä ylittyi ajaessani työmatkaa Tampereelta Rovaniemelle ja takaisin yhden yön ja kahden päivän reissuna.

Auton yleisestä toiminnasta, kestävyydestä ja kuluista kirjoitin 27.3.2024, kun auton takuun päättymisestä oli kulunut vuosi. Tiivistetysti, hyvin on vuosi sujunut ja kustannukset pysyneet maltillisina. Tosin, kuten tuolloin kirjoitin oli autolle tulossa etupäähän ns koiranluiden vaihto. Kirjoitin koiranluiden vaihdosta 10.4.2024 blogitekstin.

Volkswagen Groupin MEB -sähköautoissa on eri toimittajien akustoja. Tässä autossa on ilmeisesti LG Chemin akku, jota on ollut enimmäkseen 2021 - 2023 vuosien nelivetoisissa. Automme latauskäyrä kuitenkin noudattaa näiden kanssa samaa linjaa.

Miten auton akku on kestänyt reilun kolmen vuoden ja nyt noin 163 000 kilometrin matkan?

Kovin tarkkaa tietoa akuston todellisesta kunnosta on vaikea antaa. Akuille on olemassa erilaisia kaupallisia kuntotestaajia, mutta itse tarkkailen sen jäljellä olevaa kokonaiskapasiteettia OBD Eleven -sovelluksen ja OBD-lukijan avulla melko säännöllisesti. Lukema ei missään nimessä ole tarkka ja siinä on mittauskohtaista heittoa mm edellisten akuston kennojen balansoinnin tason mukaan. Olen myös huomannut, että lämpötila vaikuttaa akuston maksimikapasiteettiin. Vertaan kulloistakin saamaani maksimikapasiteettia uudelle autolle ilmoitettuun 77 kWh:n nettokapasiteettiin. Tuostakin on esitetty useita näkemyksiä, että mikä se todellisuudessa on ollut. Itse aloitin seurannan valitettavasti vasta noin 50 000 kilometrin ajon kohdalla. Paljon on siis seurannassani epävarmuutta, mutta trendiä se kuitenkin on piirtänyt akuston kokonaiskapasiteetille. Automme akuston akuston kokonaiskuntoisuuden (SOH) trendiviiva osoittaa melko tyypillistä uuden nykyisen sähköauton akuston kulumisen käyrää. Alussa SOH laskee nopeammin, mutta lasku tasoittuu sen jälkeen jonkin verran.

160 000 kilometriä ajetulle autolle tarkistukseni näytti akuston maksimikapasiteetiksi 71,6 kWh:n arvoa, eli SOH 93 %. Lukema on pyörinyt tuossa tasossa noin 50 000 - 60 000 kilometriä. Sitä ennemmin oli nopeamman laskun vaihe.

Mittaustulokseni eivät siis missään nimessä ole tarkkoja, mutta käytännön toimintamatka- ja tyhjästä täyteen lataamisen testit kylläkin tukevat mittaustuloksien osuvuutta. Aivan uudenversoiseen toimintamatkaan tai latausmäärään ei enää päästä, mutta muutos tuota samaa  noin 7 % luokkaa.

Mitä akuston kuluminen, eli SOH-lukeman laskeminen käytännössä tarkoittaa? Käytännössä se tarkoittaa sitä, että jos uutena pääsin autolla 21 kWh:n keskikulutuksella noin 366 kilometriä, niin nyt sillä pääsee noin 339 kilometriä. 

Jos akuston kuluminen olisi alusta loppuun asti suoraviivaista, saavuttaisi auto SOH 90 % tason noin 228 000 kilometrin kohdalla, SOH 80 % tason noin 456 000 kilometrin kohdalla ja SOH 70 % tason noin 684 000 kilometrin kohdalla. SOH 70 % kohdallakin auton akustossa olisi vielä noin 53,9 kWh kapasiteetti, mikä on monia uusia nykyisiä sähköautoja enemmän.

Tilannehan ei oman uskomukseni mukaan tule näin kuitenkaan menemään. Alkuvaiheen nopeampi SOH:n lasku on nyt taitettu ja jonkin aikaa akun SOH-lukema laskee hitaasti. Jossain vaiheessa kuitenkin pidän todennäköisenä, että joissain akuston kennoista alkaa ilmentyä balanssoinnin kanssa haasteita ja niiden kennojännitteet laskevat muita alemmas etenkin akuston tyhjentyessä. Tuo alkaa sitten olla oire sellaisen moduulin vaihdon tarpeelle, missä kyseisiä kennoja on.

Kuten yleensä, uskon, että kilometrien ja vuosien kertyminen lisää aina riskiä vaurioille.

Ei fyysisiä vaurioitua akuston pohjassa

Kun auto kävi huhtikuussa etujousituksen kallistuksenvakaajan pystytankojen vaihdossa, pyysin huoltoliikkeeltä kuvia ja videon auton akuston ulkoisesta kunnosta. Helpotukseni oli suuri, kun pystyin toteamaan että akuston pohjassa ei ole yhtään jälkeä minkäänlaisista pohjakosketuksista.

Alla yksi lukuisista pohjasta otetuista kuvista.

Itse pidän jatkossa yhtenä tärkeänä seuraavan sähköauton valintaperusteena, että sen akusto on rakenteeltaan modulaarisesti korjattavissa ja myös akuston kotelo on vähintään kohtalaisesti suojattu ulkoisilta iskuilta sekä kohtalaisella kululla vaihdettavissa.

Moottori-lehti kirjoitti 31.1.2024 Kia Niro EV:n käyttötestin päätteeksi ko auton saamasta pohjakosketuksesta sekä mahdollisesta kalliista korjauksesta. Samassa artikkelissa oli mainittu myös VW ID-autojen osalta seuraavaa: "Volkswagenissa akun pohjalevyn ja lämmönvaihtimen välissä kerrotaan olevan noin 15 mm, paitsi kannakkeen kohdalla "hieman vähemmän". Oikeassa kohdassa 10 mm painaumasta saatettaisiin siis selvitä pelkällä pohjalevyn vaihdolla."  

Akuston mahdollisen pohjakosketuksen korjauksen osalta Moottori kirjoitti ID:stä, että akkumoduulit voidaan vaihtaa erillisinä ja yhden akkumoduulin hinta maahantuojan liikkeessä on 2606 euroa. Vaihtotyölle kertyy tietenkin lisähintaa. Pohjalevylle kerrottiin hinnaksi 922 euroa ja päälle 150 euron työt.

Autollamme ajaa useampia kuljettajia. Olemme keskustelleet, että pohjakosketuksia on yksiselitteisesti vältettävä. Jos sellainen kuitenkin sattuu, on syytä tehdä välittömästi vakuutusilmoitus ja toimittaa auto tarkistettavaksi maahantuojan tai vakuutusyhtiön määrittämään liikkeeseen.

Auton käyttötapa vaikuttaa akuston kestävyyteen

Auton käyttötavan vaikutuksesta akuston kestävyyteen on melkoisen paljon erilaistakin tietoa. Itse pidän uskottavana ensinnäkin, että sähköauton akku tykkää kun sitä käytetään. Uskon, että suurinta haittaa akuston kuntoisuudelle tekee, jos autoa säilyttää pitkään liian tyhjällä tai täydellä akulla. Kuinka pitkään on liian pitkään tai kuinka tyhjä on liian tyhjä tai täysi? En lähde niitä arvioimaan, kukin voi katsella erilaisten "akkutohtorien" Yotubevideoita aiheesta mikäli kiinnostusta niin paljon on. Kuitenkin omat rajani ovat, etten jätä autoa pysäköidyksi ilman latausta, mikäli akuston varaustaso on alle 20 %, enkä mielellään ylipäätään jätä esimerkiksi yön yli pysäköidyksi ilman latausta. Olen käyttänyt autossa 80% automaattista maksimivaraustasoa siitä asti, kun 3.2 ohjelmistossa tuli autoon ns akuston säästöominaisuus. Lataan kuitenkin aina ennen pitkiä matkoja 100 % asti, enkä siitä huonoa akkuomatuntoa suostu kantamaan.

Laskin mielenkiinnosta kululatiivisen 12 kk ajalta tarkemmin auton latauksia. Tulos avasi omia silmiä. Olin tehnyt huomattavasti enemmän suurteholatauksia, kuin olisin arvannutkaan. 

Kumulatiivisen 12 kk aikana olen ladannut suurteholatauksissa noin 5800 - 5900 kWh, mikä on noin 38-40 % kaikesta lataamastani sähköstä.

Suurteholatausten keskimääräinen latausmäärä on ollut noin 25 kWh/ kerta.

Myös suurteholatausten, teholatausten ja peruslatausten suhteen vaikutuksista akuston SOH:n muutoksiin on esitetty hyvinkin erilaisia näkemyksiä. En suostu tuostakaan ottamaan pienintäkään huonoa akkuomatuntoa, vaan lataan aina tarpeen mukaisesti. Kotonamme on valitettavasti vain 1,8 kW:n tehoinen 1x8A sukolataus mahdollinen, mutta sekin on erittäin tärkeä. Vaikka autolla ajetaan huomattavan paljon pitkiä matkoja, arvioin kotilatauksen siltikin kattavan noin 50 % kaikesta latauksesta. Tuossa 1,8 kW:n latauksessahan auto on sitten latautumassa lähes aina kotona ollessaan. Suurteholatauksia käytän aina pitkää matkaa jatkaakseni. Yleisimmin lataukset ovat 11 % ja 80 % välillä, mutta toisinaan ne alkavat alle 10 % tasolta ja kyllä joskus on lipsahtanut jopa 100 % tasollekin

Miten akku kestää tästä eteenpäin?

Se, miten akku kestää kilometrejä ja vuosia tästä eteenpäin näyttä vain tulevat kilometrit ja vuodet. Aiemmin tässä kirjoituksessa esitin laskelman, että jos akuston SOH-lukeman lasku olisi suoraviivaista, saavutettaisiin SOH 70 % taso noin 684 000 kilometrin ajolla, eli meillä noin 12 vuoden ikäiseen autoon. Todennäköisesti tulen ajamaan tällä autolla vielä ainakin jokusen vuoden ja kilometrejä on tähän mennessä kertynyt 50 000 - 60 000 vuositahtia. Pidän realistisena, että kilometrien kertyessä ja vuosien karttuessa riskit kennojen ja sitä myötä moduulien vaihdon tarpeelle kasvavat. Myös jostain teknisestä viasta johtuvan kertakaikkisen akkuvaurion toteutumisen riski kasvaa. Kirjoittelen kyllä blogiini välillä akustonkin kuulumisia ja toivon itse tietenkin paljon vaivattomia akkukilometrejä ja vuosia. Tästä blogikirjoituksesta siis oikeastaan vasta alkoi kokemuskirjotusten sarja käytetyllä, akkutakuun jo päättäneellä sähköautolla ajosta.