BMW i3 koeajoraportti

1. BMW i3 on vihdoin myynnissä Suomessakin

BMW i3 ei ole enää uusi auto, koska se on tullut maailmalla myyntiin jo 2013-2014 vuosina. Meille Suomeen BMW i3 on kuitenkin rantautunut vasta nyt vuonna 2016.

Autoa myy ainakin toistaiseksi Suomessa vain Helsingin Herttoniemessä sijaitseva Laakkosen BMW-liike. Se on ainakin toistaiseksi myös ainoa huoltopaikka i3:selle. 

Kannattaa etukäteen sopia koeajo BMW Laakkonen. Minulle auton antoi ystävällisesti hiukan pidempään koeajoon automyyjä Marko Tiger, kiitos hänelle. Saimme samalla myös esittelyä i8-hybridi urheiluautosta.

Rehellisyyden nimissä minä pidän tätä ratkaisua palvella koko Suomen i3 asiakkaita yhdestä Helsingissä sijaitsevasta liikkeestä myynnin jarruna.

Kyseessä on low-range sähköauto. Jos vaikka Jyväskylästä tai Viitasaarelta joku haluaa ostaa i3:sen, hän varmuudella haluaa sitä koeajaa. Koejaaakseen hänen on matkustettava satoja kilometrejä Helsinkiin. Kaiken lisäksi Suomen pikalatausverkoston harvalukuisuus tekee sen, ettei potentiaalinen asiakas etenkään talvella pääse haaaveidensa sähköautolal edes kotiin asti näyttämään uutta tulevaa autoaan perheenjäsenille. (ja etenkin naapureille :-) )

2. BMW i3 ulkomuodot ja mittasuhteet saavat sen näyttämään pieneltä

Ulkoisesti i3 jakaa varmasti mielipiteitä. Minusta se on modernilla tavalla raikkaan näköinen ja rehellisesti pikkuauto. 

Pituutta autolla on 3,999m. (Leaf 4,45 m)

Leveyttä 1,775 m (Leaf 1,77 m)

Korkeutta 1,578 m. (Leaf 1,55 )

Akseliväli 2,570 m (Leaf 2,7 m)

Vannekoko 19" (Leaf 16")

Jo tämä vertailu selittää i3:sen mittasuhteita. Hyvin lyhyt nokka erittäin pienellä etuylityksellä. Halkaisijaltaan suuret renkaat saavat auton näyttämään todellisuutta pienemmältä. Sivuprofiiliin on takaoven kohdalle tehty pokkaus, jonka funktio lienee lähinnä erikoisuuden tavoittelu. Myös erikoinen takaoviratkaisu tuo ulkoiseen olemukseen oman leimansa. Auton valotkin onnistuvat edelleen luomaan nykyaikaisen kuvan.

3. Erikoinen oviratkaisu ja hiilikuiturunko

Autoon sisään meneminen on helppoa kaikille paikoille. Kun etuoven avaa, kiinnittyy huomio heti muutamiin seikkoihin. Etuovien ikkunat ovat karmittomat ja kun oven avaa, sujahtaa ikkuna aavistuksen alaspäin helpottamaan oven toimintaa. 

Seuraavaksi huomioni kiinnittyy hiilikuituiseen kynnyskoteloon. Autossa todellakin on painoa säästävä ja varmasti kallis hiilikuiturunko!  BMW i3 onkin sähköautoksi kevyt 1200k kg painollaan. Tyylikäs yksityiskohta on, että kynnyskoteloon on jätetty hiilikuitua näkyviin. 

Kolmantena huomio kiinnittyy  B-pilarin puuttumiseen ja kaapparimalliseen pienoiskoon takaoveen. Kun molemmat ovet ovat auki, on autoon kulkeminen eteen ja taakse yhtä vaivatonta.

4. Hyvän istuma-asennon löytää helposti runsaiden säätöjen ansiosta

Silmiin pistää vielä myös tyylikkäät ja urheilullisen sekä samalla siron, mutta istujaa tukevan näköiset etupenkit. Istuimissa on tässä versiossa manuaalisen säädöt myös korkeudelle. Kojelaudan olemus on myös kevyt ja samalla tuoreen tuntuinen. Tässä autossa oli puuta pinnoissa ja pienempi navi-näyttö keskellä.

Kuskin paikalla sai helposti itselleen sopivan ajoasennon. Istuimen korkeussäätö pitää huomata tehdä jo ennen liikkeelle lähtöä koska sen käsisäädössä ei ole pumppumekanismia, mutta korkeussäätö on vähintään riittävän laaja. Samoin ratin pituussäätö on kerrankin riittävän pitkä myös lähelle kuljettajaa haluttaessa. Harvinaista herkkua, että autossa saa ratin säädettyä rallioppien mukaiselle etäisyydelle. Hyvä!

5. Hallintalaitteet sekä ajamisen ensimetrit ovat omalaatuiset, etenkin perinteisiin polttomoottoriautoihin verrattuina

Nyt kun minä olen saanut kuskin paikalla asiat mallilleen ja Ville-poikani on asettunut kartturin ja kuvaajan paikalleen, on aika lähteä liikkeelle. Jälleen on hieman totuteltavaa, jopa kokeneelle sähköautoilijalle. Käynnistysnappi löytyy ratin oikealle puolelle tehdystä "hallintatornista". Siitä samasta löytyy myös ajovaihteen valitsin. Tässäkään sähköautossa ei varsinaista vaihteistoa ole lainkaan ja valitsimella valitaan joko R=pakki, N=vapaa tai D=ajovaihde. P=parkki-vaihde kytketään erillisestä painonapista. Valinnat D:lle ja pakille tehdään jarrua painettaessa, kuten perinteisemmälläkin automaattivaihteistolla.

Eli sitten vaihde D:lle ja menoksi. Käsijarru toimii automaattisesti. Heti vaihteen kytkemisen jälkeen tuleekin jo Leafiin tottuneelle seuraava yllätys. Auto ei ryömi. Sen sijaan se moottorijarrutuksella pysäyttää vauhdin yllättävän tehokkaasti täysin pysähdyksiin saakka. Tällä autolla ei minun ajotyylilläni jarrut kuluisi oikeastaan laisinkaan, sen verran voimakas on regeneroinnin aikaansaama moottorijarrutus.

6. BMW i3:n erinomainen suorituskyky on aina ja helposti käytettävissä

Aivan heti ensimmäisestä kiihdytyksestä alkaen voi kokea auton ripeyden. Leaf on kaupunkiajossa numeroitaan nopeampi kiihtymään käytännön tilanteissa sähkömoottorin tasaisen väännön ansiosta. BMW i3:sen tehdas lupaa kiihtyvän vielä paljon nopeammin, jopa 7,3 sekunnissa 0-100km/h. Tuo on helppo uskoa. Itse ehkä haluaisin moottorin tehoa annostelevaan ohjelmointiin vielä räväkämpää Sport- ja jopa Sport+ -asetusvaihtoehtoa. Näillä saisi halutessaan lisää räjähtävyyttä paikaltaan tapahtuviin kiihdytyksiin. Voimavaroja siihen riittäisi.

Pysähdymme vielä asettamaan navigaattoriin ensimmäisen kohteemme, eli ABC Hyvinkään, johon suuntaamme 61 km päähän lataamaan vajaaksi jäänyttä akkua.

7. Matka-ajon testissä i3 osoittautuu erittäin taloudelliseksi ja mukavaksi matkailuautoksi, vaikkei sitä siihen ole suunniteltukaan

BMW i3 kuuluu ns low-range sähköautojen kastiin esimerkiksi Leafin ja VW eGolfin kanssa. Näitä autoja ei selkeästikään ole suunniteltu matkailukäyttöön, vaan ennemmin kaupunkiajoon sekä taajamisen välisiin siirtymiin. Nämä ovat kuitenkin niin koukuttavan hyviä autoja, että niitä tulee toistuvasti käytettyä pidempiinkin matkailuihin. Vein siksi i3:nkin heti alkajaisiksi matka-ajon testiin.

7.1 Rengasmelua kuuluu, mutta ei mahdottomasti

Ajaessa pääosin kehäteitä ja moottoritietä kohti Heinolan ABC:tä oli helppo havainnoida BMW:n olevan korvakuulolta Leafia aavistuksen hiljaisempi rengasmelultaan. Edelleen toivoisin Suomen karheita teitä sähköautolla kuluttavana tehtailta enemmän panostusta rengasmelun hallintaan. Muuton hiljaiset autot ansaitsisivat tähän parannusta.

7.2 Pikalataaminen ja akun koko vaikuttavat merkittävästi i3:lla matkailun sujuvuuteen hieman rajoittavasti

Hyvinkäältä otimme autoon ensimmäisen kerran CCS-pikalatausta Fortumin Charge&Drive laturista. Bemarissa pikalataus on maksullinen lisävaruste, ja minulla se olisi ehdottomasti mukaan ostettava. Hyvä ja toimiva pikalataus on matkailukäytössä perursedellytys.

Laskin, että i3 saa CCS-pikalatauksessa noin 60% akun varaustasoon saakka yli 40 kW tehoista latausta. Sen jälkeen latausteho lähtee laskemaan jyrkästi aivan kuten omassa 24 KWh Leafissanikin. Mielenkiinnolla odotan uutta isompaa akkua koeajoon myös latausnopeuden näkökulmasta, nimittäin ainakin Leafin tapauksessa kävi niin, että uusi 30 kWh akku ottaa DC-pikalatausta merkittävästi nopeammin vastaan kuin nämä pienemmät akut.

Vertailukuvana Leaf 30 kWh latauskäyrä, josta voi nähdä, että noin 80% täyttä akkua on vielä ladattu noin 45 kW teholla. Tällä on olennaista merkitystä pariinkin seikkaan: matkailukäytön mielekkyyteen lataamisen nopeudessa sekä pikalataamisen hintaan, koska hinta perustuu yhä useammin minuutteihin, ei kWh-määrään.

7.3 BMW i3:n moottoritiekulutus on erittäin alhainen 

Toinen siirtymä oli moottoritiekulutuksen testaamista varten. Minulla oli ennakkotieto i3:sen energiatehokkuudesta, joten halusin päästä vertaamaan sen kulutusta Leafiini, jonka kulutus kasvaa 80 km/h nopeudesta nostettaessa nopeasti. Ja totta se oli. BMW on onnistunut tekemään maantieajossa energiatehokkaan sähköauton. Moottoritiellä kesänopeusrsjoituksilla 120 km/h navinopeutta ajaessa kulutus oli alle 17 kWh/100 km. 

Oma Leafini vie samassa nopeudessa 23-24 kWh/100km. Nissan Leaf kulutus moottoritiellä 120 km/h nopeudessa kesäkelissä

Samalla tein huomion, että ainakin tämän i3-yksilön mittarivirhe 120 km/h nopeudessa oli 5km/h.

Tiiriössä latasimme jälleen noin 85% täyteen ja ajoimme eco pro+ asetuksilla suoraan Vantaan Flamingo hotellin parkkiin asti pysähtymättä Hyvinkäälle välilataukseen. Ajoin toki suurimman osan matkasta hiukan alle 120 km/h, jotta sain akun riittämään perille riittävällä marginaalilla. Perillä akkua oli jäljellä 11%. Tuossa siirtymässä tuli testattua, että i3:sen ajotietokoneen laatimaan toimintamatka-arvioon voi luottaa erittäin hyvin. Se huomioi ilmeisesti myös navigaattoriin syötetyn reitin vaikutuksia kulutusarvioon.

Youtubessa video 

7.4 Poikkeuksellisen kapea rengaskoko toimii pääosin odotettua paremmin

Useimmiten auton allaolevien kumien kapeutta ei voinut tiedostaa mistään. Erittäin voimakkaan väännönkin auto onnistuu välittämään takarenkaiden kautta asfaltiin ilman mitään dramatiikkaa. Moottorin ohjaus ja luistonesto toimivat täydellisesti yhteen.

Paluumatkalla Tiiriöstä Vantaalle tein havainnon, että vallinnut voimakas oikealta sivuvastainen tuuli puisteli autoa mielestäni enemmän kuin omaa Leafiani. Tämä saattaa johtua osittain kapeasta rengastuksesta. Rengaskoko on 155/70 19". Itse olen kuitenkin tuon pienen sivutuuliherkkyyden ja ulkonäöllisen menetyksen kärsimään, jos i3:n pienestä kulutuksesta osa selittyy kapeilla renkailla.

Toki pieni kulutus on useiden pienten tekijöiden summa. Toinen esimerkki on erittäin sileä katettu auton pohja. 

8. Kaupunkiajossa kuin kotonaan

Kaupunki- ja taajama-ajossa i3 on kuin kala vedessä. Sen pieni koko auttaa mm parkkitaloissa ja muissa pysäköintitilanteissa. Sähkömoottorilla kaupungilla hetken ajettuaan ei voi käsittää, miksi nämä eivät ole kaupungeissa yleistyneet jo enemmän, on tämä niin ylivertainen kokemus polttomottoriin verrattuna. 

Kääntösäde on myös i3:ssa pieni. Kun ratin kääntää linkkuun tuntuu kuin auto kiertäisi melkein ympyrää paikallaan pysyvän sisemmän takapyörän ympärillä.

Youtubessa video

Kaupunkiajossa myös sähkömoottorin energiatehokkuus sekä vähintään paikallisesti toteutuva päästöttömyys ovat kiistattomia etuja. 

8. Sisätilat ja tavaratilat ovat riittävät, varauksin

BMW i3:ssa on edessä erinomaiset tilat ja suurilla säätövaroilla eri mittaisten kuljettajien on varmasti helppo viihtyä kuskin paikalla tai kartturina. Myös takapenkille mahtui yllättäen ainakin minun kokoiseni (177 cm/93kg) mies erinomaisesti ja vielä toinen viereen, mutta sitten ensimmäinen varaus tiloihin. Takana i3:ssa on minun kannaltani harmillisesti vain kahdelle paikat.  Eli i3 on neljän henkilön auto. Miksi ihmeessä näin on? Auto on jopa leveämpi kuin Leaf, joten olisi suotavaa, että BMW tarjoaisi edes optiona viidettä istumapaikkaa. Tämä on valitettavasti meidän perheautoksi ostamiselle este.

Tavaratila on varmasti neljälle henkilölle useimmiten riittävä, mutta meidän käytössä jäisi kaipaamaan Leafin ruuman syvyyttä. 

Koska sähkömoottori on vääntävyydestään huolimatta pieni, on se tässäkin autossa Teslan tyyliin sijoitettu taka-akselille, suoraan vetävien takapyörien yhteyteen. Niinpä pieni lisätavaratila löytyy myös auton edestä "konepellin" alta. Siellä itse säilyttäisin esim harvemmin tarvittavaa schukolatausjohtoa ja muuta yleensä peräkonttiin kertyvää pientavaraa. Vakionahan sieltä löytyy mm renkaanpaikkaussarja kompressoreineen.

9. Kotilataaminen ja asioinnin aikainen lataaminen on i3:llekin yleisin tapa saada lisää sähköä

Kotilataamiseen sekä asiointilataamiseen i3:kin käyttää ajoneuvon sisäistä laturia, joka on vakiona vain 3,4 kW tehoinen ja sen tehon voi lisävarustelistalta ruksia 7,4 kW tasolle. Itselle tuokin olisi ehdottoman tärkeä valinta. 

Auto ladataan oikeassa takakulmalta olevasta "tankinluukusta" löytyvistä rasioista. Kyseessä on ns ComboCCS. Yläosaa pelkästään käyttää AC-latauksessa Type2-rasian ja kaapelin kautta auton sisäinen laturi. Eli ne hitaammat lataustavat. Auton mukaan tulee pistorasialataamiseen (schuko) soveltuva latauskaapeli. Sen lataustehoa voi rajoittaa auton ajotietokoneella. Tässä yksilössä se oli rajoitettu vain 6A-latausvirtaa hyödyntäväksi. Sillä nopeudella ei ole sitten enää kovin kiire kun lataamaan alkaa. 

Autossa on 18,8 kWh akku (Leafissani 24 kWh, josta käytettävissä on 22 kWh).

Pienen kulutuksensa ansiosta i3 saavuttanee noin 145-155 km toimintamatkoja tällä akulla maantienopeuksilla. Moottoritienopeudella toimintamatka jäänee käytännössä noin 110-120km luokkaan. Uusi isompi akku jatkaakin toimintamatkaa merkittävästi ja varmasti on helppo päästä yli 200 km matkoihin kesäkelissä.

Leafissa on tottunut siihen, että tuulilasin läpi vilkkuvista ledeistä voi seurata latauksen etenemistä vaivattomasti, vaikkakin hyvin karkealla jaolla. Tuota ominaisuutta kaipasin heti Bemariinkin. Toki käytännössä kätevintä näitä sähköautoja on hallinnoida ja seurata puhelinsovellusten kautta ja uskon että i3:sen sovellus on hyvin toimiva.

10. Lämmityslaitteena energiatehokas lämpöpumppu

Lämmitys hoidetaan tässäkin sähköautossa energiatehokkaalla lämpöpumpulla, mutta kyllä talvi tulee tämänkin auton kulutusta kasvattamaan tuntuvasti. Ajomoodivalinta EcoPro+ pudottaa kesällä ilmastoinnin pois käytöstä. Koeajoautossa ollut avattava panoraamakatto mahdollisti mukavan ajelun vielä 25ºC helteessäkin mukavasti ilmann ilmastointiakin, jos halusin pidentää toimintamatkaa.

Talven lämmitystarpeen riittävyys on erittäin suurella varmuudella kunnossa. Omassa Leafissanikin on lämpöpumppu ja kertaakaan ei talvella tarvinnut palella. Päinvastoin, sähköautot ovat nopeimpa autoja lämpiämään mukavaksi kovimmillakin pakkasilla.

11. Teknisiä tietoja:

• CO2-päästöt: 0 g/km
• Toimintamatka: Tehtaan ilmoitus 190 km, käyttäjien kokemus noin 100 - 160 km
• Akku: 22 kWh, josta tehdas ilmoittaa käytettävissä olevan 18,8 kWh
• Lataus: CCS-pikalataus ja 7,4 kW Type2-lataus
• Moottori: 125 kW, 254 Nm (ihan riittävä)
• Suorituskyky: riittävä Suomen oloissa, kaupunkiajossa jopa ripeä
• Sähkönkulutus: tehtaan ilmoitus 12,9 kWh/100 km
• Omapaino: 1195-1270 kg
• Muut mitat: riittävät 4 aikuisen henkilön ja matkatavaroiden kuljettamiseen.
• ei mahdollista asentaa vetokoukkua

Tarkempia tietoja BMW i3:sta www.bmw.fi

12. BMW i3 kokoonpano, jonka itselleni tilaisin ja mitä se maksaisi

BMW i3 hinnasto 

käytän lähteenä BMW:n nettisivuilta löytyvää hinnastoa kun suunnittelen omat tarpeeni täyttävän auton. Tai siis yhtä keskeisintä ongelmaa en voi ratkaista lisävarutelistalta: viidettä istuinta, mutta ei takerruta siihen, koska useille neljä paikkaa riittää erinomaisesti.

• BMW i3 (94 Ah) olisi perusautoni, eli se isompi akku: 40601,25 euroa veroineen
• 4U7+4U6 AC 3-vaiheinen 11kW + DC 50 kW 1732,19 euroa
• 7RS Comfort varustepaketti (mm vakionop.säädin!) 2170,46 euroa
• Yhteensä: 44 503 euroa.
• Lisäksi jäin pohtimaan pitääkö ostaa joku sisävarustepaketti, josta tulee vielä noin 2000 e lisää hintaa. Lisäksi tietenkin talvirenkaat ja Type2 latauskaapeli.

Ostaisinko jos en tarvitseisi viittä paikkaa i3:sen itselleni noin 45000 euron hinnalla? Pakko sanoa, että jokainen tonni, jonka i3 maksaa enemmän kuin 30 kWh Leaf Acenta varusteilla olisi tuskaa lompakossa, mutta on tämä monilta osin niin huokutteleva sähköauto, että tiukaksi valinta menisi ja saattaisi päätyä kumpaan vain.

Uudelta isompiakkuiselta BMW i3:selta odotan erityisesti Leafista kerääämäni kokemuksen perusteella aika paljon. Tehdas julkaisi vastikään uutisen, että autoon tulee jatkossa saamaan noin 30 kWh akun. Tuolla akkukapasiteetilla se menee jo Leafin ohitse pienennän kulutuksensa ansiosta.

13. Keille muille BMW i3 voisi sopia?

Aivan ensimmäinen selvitettävä asian on se, että oletko sinä potentiaalinen sähköautoilija. Siihen voi lukea apua esimerkiksi tuolta blogisivultani: Sähköauton valintaopas. 

Pienempi akkuisella i3:lla pärjäät varmasti hyvin esim. 40-60 km päivittäiset työmatka-ajosi ja kauppamatkasi. Pidemmille matkoille kannattaa varmistua talvella toimintamatkan riittävyydestä.

Tulossa olevalla isommalla akulla voi kasvattaa tuon päivittäisen matkan 50-80 km tasolle.

Molemmissa tapauksissa voit tuplata nuo matkat, jos saat auton töissäkin aina lataukseen.

Haluan korostaa kokemuksestani kaikille sähköautoa suunnitteleville, että sähköauto poikkeaa käytöltään olennaisesti polttomoottoriautosta. Sähköautoa ei kannata ostaa pääsääntöisesti matkalla ladattavaksi, vaan sen akku tulee olla siten mitoitettu, että nuo päivittäin toistuvat pakolliset matkat suoriutuvat kotona sekä mahdollisesti töissä tapahtuvalla latauksella Matkan aikana tapahtuvat lataamiset ovat sitten niitä satunnaisempia pidempiä matkoja varten.

Melko varmasti i3 löytää joidenkin Tesla-kuljettajien talouksiin kakkosautoksi kaupunkipyörittelyyn. Jos ei muuta, niin ainakin Model3:sta odotellessa. Toivottavasti i3 löytää paljon uusia sähköautoilijoita Suomesta, on se niin hieno auto. 

BMW i3:sta on tarjolla myös 2-sylinterisellä toimintasäteen jatkajalla varustettu REX-malli, josta mm Tuomas Sauliala on kirjoittanut omassa blogissaan