19.12.2019
Leaf 40 kWh sähköautoni akun kuntoisuus näyttää laskevan keskimääräistä nopeammin
Getoab julkaisi tutkimuksen tulokset, joista ilmenee, että sähköauton akku menettää kokonaiskuntoisuudestaan keskimäärin 2,3% vuosittain. Tämä on hyvä uutinen sähköauton hankintaa suunnitteleville. Esimerkiksi Kona 64 kWh:n ostajalla olisi silloin pitkäksi aikaa riittävästi käytännön toimintamatkaa tarjolla ennen kuin akun päivittäminen alkaisi olla ajankohtaista.
Toinen aihepiiriin liittyvä hyvä uutinen on, että Suomessakin on jo tehty Leaf-sähköautoihin akkujen vaihtoja ja kunnostuksia maahantuojan muistaakseni noin 6500 euron hintaa merkittävästi edullisemminkin.
Itse ajan omalla Nissan Leaf 40 kWh -sähköautollani aika paljon keskivertotaloutta enemmän vuosittain, joten vuoden 2018 autoon ehtinyt kertyä mittariin jo lähes 100 000 kilometriä.
Tuossa 40 kWh Leafissa ainakin oman autoyksilöni perusteella näyttäisi akku kuluvan merkittävästi tuota 2,3% vuodessa nopeammin. Nyt kun autolla on ajettu 91 000 kilometriä 21 ajokuukauden aikana, on akun kuntoisuutta osoittava SOH-lukema (State Of Health) 92,52 % tasolla.
Akun kuntoisuus on laskenut Leafissani siis 7,45% 21 kuukaudessa, eli 4,3% vuosittain. Toisaalta autolla on ajettu 91 000 kilometriä joten pudotus on noin 8,2 % / 100 000 kilometriä. Ei aivan kohtuuton, mutta saisi toki pienempikin olla.
Pudotus ei ole ollut omassakaan autossani lineaarinen, vaan alussa pudotus oli korkeampi ja tasoittui sen jälkeen. Kuitenkin merkittävin osa SOH-lukeman pudotuksesta tulee kahdessa minulle mysteeriksi jääneestä syystä tapahtuneessa kertaluonteisessa nopeassa putouksessa. Lisäksi SOH-käyrää tarkemmin katsellessa on nähtävissä, että SOH-lukema tippuu nopeammin kesällä kuin talvella.
Oma ajoprofiilini saattaa myös jonkin verran nopeuttaa akun kuntoisuuden laskua. Ajan paljon ja usein on päiviä, jolloin teen 2-3 DC-pikalatausta. Olenkin 91 000 kilometrin matkalla pikaladannut autoani 228 kertaa. Tuosta tulee laskennallisesti 2,8 DC-latausta/1000km. Sain lukijakommenteista, että tuo ei ole kuitenkaan edes tavattoman paljon DC-latauksia. Olen usein saanut lukea, että jatkuva DC-lataaminen kuluttaa akkua, mutta tämäkin havainto kuitenkin tukee arveluitani, että Leafin tapauksessa on kyse ennemminkin olemattomasta akuston lämmönhallinnasta. Olen myös lukenut 30 kWh Leafista, jonka ajoakku oli sulanut käytännössä käyttökelvottaksi vähän alle 200 000 kilometrin ajolla. Kun kyseisen auton akku avattiin suomalaisen Leaf-taitajan toimesta, ilmeni että nimenomaan takaistuimen alla olevan korkeamman osan alueella akuston kennot olivat loppu. Nämä uusimalla jatkaa kyseinen auto nyt samalla akulla matkaansa uudenveroisen akun turvin.
Ajoakun uusimisesta aiheutuu kuluja ja ympäristövaikutuksia
Jos ajatteleisin, että ajoakulla ajaisi 300 000 kilometriä, jolloin tämän hetken pudotuksen kautta laskien akun kuntoisuus olisi 75,4% uudesta, niin akku olisi erinomainen kunnostuksen kohde tai houkutteleva 30 kWh:n energiamäärän omaava kiinteistöakku. Ajoakun kulumisesta ei siis koidu missään nimessä uuden akun vertaa ympäristöhaittaa vielä tuolloinkaan.
Pystyn hyvin kuvittelemaan, että akun saisi kunnostettua noin 2000 euron hintaluokan kuluilla tai päivitettyä samankokoiseen kunnostettuun noin 3000 euron hintaluokkaa olevalla kululla Suomessa. Silloin akun kulumiselle voisi laskea alle euron kuoletushinnan jokaista sataa kilometriä kohden. Tai oikeastaan haluaisin laskea tuon kuoletuksen 600 000 kilometrille, koska uskottavasti sillä kunnostetulla akulla ajaa toiset 300 000 kilometriä ja sitten auto alkanee muutoinkin olla melko valmis kierrätykseen, joten kertaalleen tuo 2000 - 3000 euroa 600 000 kilometrille tekee alle 0,5 euroa/100 km akun ylläpitokulua. Ei kovinkaan paha huomioiden sen, mitä kaikkea vastaavalla ajomäärällä olen joutunut käyttämään rahaa muinoin diesel-autoilla ajaessani moottoritekniikan ja etenkin sen apulaitteiden korjauksiin ja kunnostuksiin, kuten turbojen uusimisiin jne.
Ajoakun kulumisella on vaikutusta auton käytettävyyteen
Nyt kun autoni ajoakun kuntoisuus noin 100 000 kilometriä ajettuna on noin 92% uudesta, saan täydestä akusta käytettäväksi noin uuden n0in 38 kWh:n sijaan noin 35 kWh:n verran. Jos lasken koko 91 000 kilometrin matkan 16,5 kWh/100 km keskikulutuksella toimintamatkan muutoksen, niin se näyttää laskeneen noin 230 kilometristä noin 212 kilometriin. Tuolla ei vielä ole omassa ajossani mitään merkitystä.
Jos lasku jatkuu lineaarisesti, niin 200 000 kilometriä ajettuna akku olisi 85% kuntoinen uuteen verrattuna ja varaisi siis enää noin 32 kWh:n verran energiaa, jolla toimintamatka edellämainitulla kulutuksella kutistuu 197 kilometriin. Tässä alkaa olla tulla oman käyttöni raja vastaan. Silloin olisi aika päivittää sähköautoni uuteen ja myydä vanha autoni kiertoon sellaiselle, jolle tuo toimintamatka riittää.
Ajoakun kuntoisuuden tulisi ohjata käytetyn sähköauton hintaa enemmän kuin iän tai kilometrien
Koska ajoakun kuntoisuudella on merkitystä sähköauton käytettävyyteen ja se on arvokas kunnostaa tai vaihtaa, olisi mielestäni järkevää, että autokauppiaat pyrkisivät läpinäkyvästi hinnoittelemaan käytettyjä sähköautoja akun kuntoisuuden mukaan sisäänostaessaan sekä halliin esille laittaessaan.
Mielestäni SOH85% akulla varustetun Nissan Leafin hinnasta olisi syytä pudottaa akun kunnostuksen tai uusimisen hinnan osuudesta kuluneisuuden verran siten, että vaihtokuntoisuutena voitanee pitää noin 70% kuntoa. Silloin SOH85% olisi jo kuluttanut akusta vaihtokuntoon noin 50% osuuden. Maahantuojalta uusi akku maksanee 40 kWh Leafiin noin 7000 euroa vaihtoineen, jolloin katsoisin oikeaksi hinnanmenetykseksi tuollaiselle SOH85 akulliselle 40 kWh Leafille noin 3500 euroa akun takia. Jos siis auton arvo muutoin kaksi vuotta vanhana olisi noin 30 000 euroa, niin tuon kuntoisella akulla sen realistinen arvo olisi silloin 26 500 euroa.
On siis hyvä, että akkujen kestosta alkaa kertyä riittävästi dataa, jotta saadaan muodostettua hankintaa suunnitteleville todenmukaisempaa mielikuvaa ajoakun kestosta ja sen aiheuttamista kuluista.
Keskustelu
Oman Leafin mittarissa pyörähti tänään 34567 km, hauska lukema. LeafSpyn mukaan SOH on 93,76 eli suhteessa ajomäärään nähden jopa alempi kuin sinulla. Sen sijaan Hx näyttää 110,18%? Ymmärsin että tuo Hx olisi joku vanhempi akun kuntoindikaattori ja SOH olisi uudempi. Hx:n sielunelämää en tarkemmin tunne enkä osaa sen perusteella sanoa mitään.
DC-pikalatauksia on vain 31 ja niistäkin 95% on pieniä täydennyslatauksia tyhjänpuoleiseen akkuun, joku 50 km lisää että on riittänyt kotiin saakka 6 kW lataukseen. Elämänsä alkutaipaleella akkua on ehkä ladattu monta kertaa lähes täydestä uudelleen täyteen kun auto oli liikkeen esittelyauto. Lataamalla akkua ei juuri ole kuumaksi saatu (ainakaan auton oman lämpönäytön mukaan) ja ajossakaan ei pitkiä kesäkuumalla ajettuja motaripätkiä juuri ole. Muutenkaan mitään repiviä purkuja tms ei ole, pikemminkin ajotyyli on hissun kissun tasainen...
Näkyy heikkenevän aika tasaista tahtia. Voisi LeafSpyn Trip Infon perusteella melkein sanoa että SOH putoaa noin yhden sadasosan per päivä.
Täydennystä edelliseen pienen selvittelyn jälkeen. Hx kertoo akun sisäisen vastuksen (resistanssin) käänteisarvon (konduktanssin eli johtavuuden) suhteellisen tason. Kertoo omalta osaltaan akun kemian terveydestä, heikkenevän akun sisäinen vastus ja häviöt kasvavat ja siis konduktanssi laskee.
Sisäinen vastus rajoittaa akusta saatavaa maksimivirtaa sekä purku/latausvirran kulkiessa aiheuttaa lämpöä ja häviöitä.
Moikka Juhani,
joo just noin tuo Hx myös. Tosin se on jo aiemmassa vuoden 2015 Leafissani seikkaillut ylös-alas eikä niinkään korreloinut auton käyttöä. En ole kovin vakuuttunut sen merkityksellisyydestä akun kuntoisuutta arvioitaessa, mutta siis vähintään teoriassa kuten kuvasit.
Tiesin että tilanne on paha koska elektroniikka ei koskaan tykkää lämmöstä, mutta että se on noin paha? Seuraavaksi autoksi sinulle ehdottomasti Hyundai Ioniqin uusin versio - Leaf on epävarma valinta sähköautoksi eikä edistä kestävää ympäristöajattelua.
Moi Jani
En nyt ihan tiedä, miten tämä teksti tukee ajatusta että Leaf olisi epävarma valinta sähköautoksi tai ei edistäisi ympäristöajattelua? Mutta siinä olen samaa mieltä, että Ioniq 38,3 kWh akku yhdistettynä pienempään kulutukseen ovat kovin houkutteleva ja vielä ympäristötietoisempi valinta. Tosin itseäni kutittelee mieluummin Kona 64 kWh akullaan, koska ajan melko paljon pakon sanelemana.
Tarjontaa on tosin tulossa niin runsaasti, että nyt on kiva malttaa mielensä ja seuraavan kerran katselenkin autoani 2-24 kuukauden kuluessa uusiksi.
”sähköauton akku menettää kokonaiskuntoisuudestaan keskimäärin 2,3% vuosittain. Tämä on hyvä uutinen sähköauton hankintaa suunnitteleville.”
Se on huono uutinen tällaiselle persaukiselle perheelliselle perusduunarille, jolla ei koskaan tule olemaan varaa uuteen autoon. Yleensä olen ajellut työmatkaani 50km/vrk noin 20 vuotta vanhoilla, 250 000km ajetuilla keskimäärin 1000€ hintaisilla autoilla. Mekaanikkona pystyn polttomoottoriautoon tekemään huollot ja korjaukset itse. Iso säästö sekin. Kun ensimmäisen sukupolven Leafit alkavat olla kukkarolleni sopivassa noin 2000€ hinnoissa, niillä lienee ikää tuo 20 vuotta ja alkujaankin pienestä akkukapasiteetista jäljellä enää puolet. Mitäpä sellaisella enää tekee, varsinkaan kun täällä maaseudulla ajo on maantieajoa, joka sähköautolla kuluttaa enemmän kuin kaupunkiajo. Minun alle 15 000km/v ajoillani sähkis ei tulisi halpaa pienikulutuksista polttista edullisemmaksi. Eikä varsinkaan, jos siihen sähkikseen tai sen akkuihin joutuisi tekemään velkaa.
Tuosta akkujen painosta vielä, että kyllähän ajoneuvon suorituskyvyn määrää tehopainosuhde. Tietenkin Tesla satoine kilowatteineen vie painavaakin ruhoa vaivatta, mutta vanhan Leafin tai monen muunkaan ns. tavis-sähköauton tehopainosuhteet eivät ole kovinkaan kummoisia. Tesla on onnistunut hienosti luomaan mielikuvan, että sähköautot yleensä ovat räjähtävän tehokkaita, vanhat Elcatit ovat pyyhkiytyneet mielistä.
Moi,
Onneksi esim Leafin akkuja vaihdetaan Suomessa kokonaisina tai korvataan huonoja kennoja yksityisten toimijoiden toimesta.
