Nissan Leaf e+ -sähköutolla Rukalle kaksi polkupyörää katolla

Sähköautojen toimintamatkat ja pikalatausverkosto ovat kehittyneet todella paljon vuodesta 2015, jolloin aloitin sähköautoiluni Nissan Leaf 24 kWh:lla ja jo Tampereelta Viitasaarelle menomatka saattoi kestää talvella helposti yli 12 tuntia. Ainuttakaan julkista latauspistettä ei ollut silloin tarjolla koko matkalla.

nissan-leaf--sahkoautolla-kangasalta-hiihtoloman-viettoonviitasaarelle-matkatarina

Nyt myös Teslaa edullisempien sähköautojen akkukoot ovat kasvaneet ja esimerkiksi Leaf e+ -sähköauton 62 kWh:n akulla Kangasalan Sahalhdelta Viitasaarelle 295 kilometrin menomatkassa ei ole mitään erityistä. Lähdetään täydellä akulla ja ajetaan perille. Ladataan perillä pistorasiasta ja ajetaan pois. Seikkailuja sisältäviä sähköautoilun blogitarinoita pitää siis hakea vähän isommista haasteista.

Sopivan haasteen tarjosi tällä kertaa poikani DH-harrastus (Downhillmountainbiking), koska vuoden 2020 SM-sarjan yksi osakilpailu ajettiin Rukan rinteillä. Oulusta Rukalle ei ole vielä kesällä 2020 yhtään pikalatauspistettä ja välimatka on Oulun Ruskon K-lataukselta 236 kilometriä. Tuokaan ei olisi Leaf e+:lle mikään ongelma, mutta kaksi pyörää katolla kasvattavat kulutusta noin 17-20%, joten nyt alettiin saada aikaan haastetta vuoden 2020 sähköautoiluun. Tässä blogitarinassa on kuvaus Rukan matkasta kaksi pyörää katolla.

https://www.autotie.fi/tien-sivusta/sahkoautoileva-motoristi/testi-nain-paljon-sahkoauton-kulutus-kasvaa-kattotaakan-takia

Kattotaakka nostaa Leafin kulutusta

Meno Kangasalan Sahalahdelta Viitasaarelle mökile

Auto lastattiin todella täyteen maaseutukotimme pihassa. Katolla oli kaksi polkupyörää ja yksi oli purettuna peräkonttiin. Takapenkin selkänojan suurempi puoli oli kaadettuna, jolloin kyytiin saatiin sopimaan pyörän lisäksi mm neljä kiekkoa, varikkoteltta, ajovarusteet kolmelle henkilölle, kolmen henkilön matkatavarat neljäksi päiväksi sekä huolto- ja varaosapakit.

Liikkelle lähdetiin noin kello 13,37 ja akku näytti 100% varaustasoa. Perille Rukalle matkaa olisi jäljellä noin 750 kilometriä, mutta olimme päättäneet rytmittää menomatkan kahdelle päivälle pitäen tauon Viitasaaren mökillä, jonne matkaa olisi noin 295 kilometriä.

Matkaa Viitasaarta kohti tehtiin Leafilla normaaleita maantienopeuksia käyttäen, kunnes Jyväskylässä pysähdyimme Seppälän alueen K-lataukselle pitämään lyhyen kauppa- ja kahvi- sekä vessatauon. Pikalaturille saapuessa auton näytti akussa olevan 44% varaustason ja 148,8 ajetun kilometrin keskikulutus oli 20,8 kWh, eli sähköä oli kulunut tähän mennessä 31 kWh ja auton käytettävissä olevilla 58 kWh:lla ajaisi noin 278 kilometriä. Tämä välilataus tuli siis tarpeeseen päästäksemme mökille pyörät katolla, koska koko siirtymälle tarvitseisimme noin 62 kWh.

Jatkoimme matkaa Jyväskylästä 32 minuutin kuluttua ja saimme siinä ajassa akkuun 24,02 kWh lisää sähköä ja auto ilmoitti akussa olevan 85% varaustason. Tämä riittäisi yltäkylläisesti perille, joka olisi hyvä asia. Halusin varmistaa aamuvarhaisen matkan jatkumisen 100% ladatulla akulla, enkä halunnut rasittaa mökin sähköpääkeskuksen pääsulakkeita 16A:n latausvirralla, joten lataisin 10A:n latausvirralla, joka tarkoittaa 2,3 kW:n lataustehoa. Hintaa lataukselle kertyi 6,49 euroa ja latauksen keskiteho oli 45 kW, eli käytännössä maksimi mitä Leaf saa 50 kW:n pikalaturista.

Viitasaaren lähestyessä tein päätöksen käydä hakemassa mökin lähellä olevasta Pihtiputaan Niemanharjun piklaturilta yömyssyt auton akkuun, mutta tämä laturi olikin vikatilassa, eikä toipunut asiakaspalveluun tehdyn puhelunkaan avulla. Onneksi kivenheitonpäässä on K-kaupan pihassa laturi, johon saavuimme kello 18.10 vajaalla miehityksellä auton akun näyttäessa 21% varaustasoa. Miehityksemme vajaus johtui siitä, että DH-kilpailijapoikani halusi ajaa Löytänän risteyksestä sähköpyörällä mökille 9 kilometrin matkan meidän edellä. 

Pihtiputaalla latasin 36 minuuttia, jossa ajassa sain 24,4 kWh lisää energiaa ja auton akku näytti nyt 70% varaustasoa. Tämä riittäisi siihen, että pääsemme aamuvarhaisella lähtemään täydellä akulla liikenteeseen mökiltä. Tälle lataukselle kertyi hintaa 7,22 euroa ja latauksen keskiteho oli 40 kW missä laskua tulee lataamisen loppupäässä.

Perillä mökillä olimme kello 19.25 ja matkaa oli kertynyt 311,7 kilometriä ja keskikulutus oli 21,3 kWh/100 km. Auton akku näytti 63% varaustasoa, eli laskennallisest siellä oli noin noin 39 kWh, eli laskennallisesti tarvitsisimme noin 23 kWh lisää eli hiuman 10 tunnin latauksen 2,3 kW:n teholla. Olisin tosiaan voinut nostaa lataustehon myös 3,6 kW:n tasolle mutta en sitä halunnut tehdä koska ei ollut pakkoa.

Joten perillä auto vain saamaan latausta, sauna lämpiämään ja nauttimaan mökkielämästä. Mökillä tehdylle lataukselle voi laskea arvoksi 4 euroa.

Viitasaarelta Rukalle

Starttasimme matkamme uudellee Viitasaarelta kello 6.10 auton akun ollessa 100% ladattuna kohti Rukaa ja matkaa oli jäljellä 468 kilometriä. Ajoimme Ouluun Ruskon K-lataukselle 230 kilometrin matkan ilman välilatauksia. Kävin tosin lähinnä viihdearvon vuoksi tarkistamassa ohiajaessa Hesburger Siikalatvan Virtapisteen pikalaturin ja totesin sen olevan jälleen epäkunnossa.

Ouluun ajaessa olin ajanut satasen alueilla hieman sallittua nopeutta hitaammin varmistaakseni perille pääsyn Oulun takana olevalle Ruskon K-lataukselle.  Pienestä hidastelusa huolimatta kulutus nousi 21,7 kWh/100 km tasolle. Koska Oulun jälkeen ennen Rukaa ei ole tarjolla enää yhtään pikalaturia, halusin optimoida matkantekoa suorittamalla päivän ainoan pikalatauksen vasta Ruskossa, vaikka ennen Ouluakin olisi ollut useitakin pikalatureita tarjolla.

Perillä Ruskossa olimme kello 9.25 ja akussa oli nyt 7% varaustaso auton mittariston mukaan. Täällä latasin auton akun mahdollisimman täyteen ja päätin, että matka jatkuu vasta kun latausteho laskee lähelle Type2-latauksen 6,6 kW:n lataustehoa. 

Lataustauolle kertyi pituutta peräti 1 h 29 minuuttia ja siinä ajassa latasin 53,44 kWh sähköä, jonka jälkeen auton akku oli 98% täynnä. Näin pitkää pikalatausta ei kannata tehdä muuta kuin tällaisessa pakkoraossa. Hintaa lataukselle kertyi peräti 17,90 euroa. Lataamisen keskiteho jäi 36 kW:n tasolle, mutta yllätyin silti positiivisesti että noinkin ylös. 

Nyt matkaa perille Rukalle oli vielä 236 kilometriä ja sillä matkalla nousua noin 350 metriä. Lisähaasteita sähkön riittävyyteen antoi katolla olevien pyörien lisäksi kohtalaiseksi yltynyt vastatatuuli ja vesisade. Reitillä Rukalle olisi ollut tarjolla 6,6 kW:n type2-latausta Pudasjärven Nesteellä, mutta sillä kohdin auton mittaristo näytti vielä riittävää varmuusmarginaalia Kuusamon keskustaan pääsemiseksi. Päätin pelata pienellä riskillä ja yrittää ajaa suoraan Kuusamoon asti, koska olihan reitillä tarvittaessa saatavissa myös Taivalkosken Koskentopparista heikommalla 3,3 kW:n latausteholla kolmivaihepistorasiasta latausta. 

Tarve eskaloitui vastatuulen yltyessä kovemmaksi ja vesisateen kiihtyessä. Kosken Topparin kohdalla akku näytti 22% varaustasoa ja toimintamatka-arvioksi auto antoi 54 kilometriä, kun matkaa Kuusamoon olisi vielä 63 kilometriä jäljellä. Keskikulutuksen oli noussut jo peräti 23,3 kWh/100 km tasolle ja jäljellä olisi edelleen raskasta ajoa nousevassa maastossa ja vastatuulisessa vesisateessa.

Päätimme pysähtyä Koskentoppariin lounastamaan ja lataamaan 3,3 kW:n teholla. Onneksi lataukseen soveltuva kolmivaihepistorasia oli vapaana ja toimiva, joten pääsimme syömään lataamisen aikana. Koskentopparissa viivyimme tunnin ja lähtiessä akussa oli 32% ja toimintamatka-arvio oli 79 kilometriä.   Koskentopparin lataaminen oli maksuton.

Koska meidän piti joka tapauksessa pysähtyä vielä Kuusamossa kaupoille jatkoimme matkaamme ja päätin ladata Kuusamosta 6,6 kW:n laturista kauppa-asioinnin ajan vielä viimeisen varmuusvaran. Fortumin latauksessa saimme 25 minuutin tauon aikana 2,8 kWh ja se maksoi maksoi 1,04 euroa.

Perillä Rukalla majoituksessamme olimme kello 17.00 ja päivän matkalle oli kertynyt pituutta 467 kilometriä ja koko matkan keskikulutus oli 23,3 kWh/100 km. Sain autoni majoituksen pihassa saamaan 10A:n latausta pistorasiasta, mutta noin 4 minuutin kävelymatkan päästä löytyi myös 6,6 kW:n Type2, johon siirsin auton akun täyttymään. Loppulataus Virtapisteen laturilla oli 21,7 kW:n suuruinen ja sille kertyi hintaa 2,38 euroa.

Yhteenveto 778,7 kilometrin pituisesta Rukalle menomatkasta, joka tehtiin mukavasti kahdessa osassa yöpyen mökillä. Menomatkan latauksille kertyi hintaa 35,03 euroa julkisilla latauspaikoilla ja lisäksi mökillä tehdyn latausken arvo on noin 4 euroa, eli yhteensä menomatkan hinaksi tuli noin 39 euroa, eli noin 5 e / 100km.

Ajoja perillä Rukalla

Olimme Rukalla neljä päivää ja siellä viipymisen aikana meille tuli yllättävän vähän ajoja, koska majoituksemme oli DH Suomi osa-kilpailun kisareitin ja hissin puolivälissä. Auto sai olla suurimman osan ajasta akku täynnä yhtä Kuusamoon tehtyä polkupyörän rengashuoltokäyntiä lukuunottamatta.

Rukan maisemat ovat hienot ja kisareitti näytti maallikolle mielenkiintoiselta, hieman haastavaltakin, mutta huomattavasti esimerkiksi sarjan ensimmäistä Laajiksen reittiä kesymmältä. Kävimme oman rakkaani kanssa parina päivänä pyöräilemässä Rukan ympäristössä omilla sähköpyörillämme. Meille jäi ehkä lyhyestä vierailusta ja melko nopeista pyöräilykäynneistä johtuen Rukan pyöräilyreiteistä vaikutelma, että ne on melko heikosti merkitty. Ajoimme sähköfillareillamme muutaman kerran myös eri reittejä Rukatunturin huipulle ja laskimme alas. En kuitenkaan tämän kokemuksen perusteella suositteleisi erityisesti Rukalle pyöräilemään menemistä, ellei muutoinkin ole tarkoitus sinne asti siirtyä.

Paluumatka 735 kilometriä yhteen putkeen yön yli

Olin päättänyt ajaa kotimatkan yhtäkyytiä yön yli. Tiesin jo etukäteen omasta kokemuksesta siinä tulevan haasteeksi Leafin akuston ylikuumenemisen ja siitä johtuvan pikalatausten hidastumisen. Näin saisin kuitenkin jälleen omakohtaisen kokemuksen siitä, miten Leafilla matkaillessa kannattaa pitkiä siirtymiä rytmittää.

Lähdimme Rukalta kello 19.00 ja akku oli jälleen 100% täynnä. Lastaus oli täysin vastaava kuin tulomatkalla, eli kaksi pyörää katolla ja sisällä kolme henkilöä ja tavaraa aivan kattoon asti lastattuna. Nyt keli oli suotuisampi kuin tulomatkalla, joten pääsimme Ouluun Kaakurin K-lataukselle 247 kilometrin siirtymän ilman välilatauksia 20,7 kWh/100 km keskikulutuksella. Olin ajanut varmuusmarginaalia kasvattaakseni 100 km/h alueilla 80-90 km/h nopeuksia käyttäen. Upeassa auringonlaskussa Oulun laturille saapuessa auton näytti akussa olevan 5% varauksen. Tiedän useita kertoja tarkistettuani, että Leafissa on oikeasti vielä tuossa vaiheessa yli 10% käytettävissä olevaa sähköä, joten olisin voinut ajaa myös reippaammin.

Akku ei ollut vielä kuumentunut käytänössä lainkaan ja sain ladattua 47 minuutin lataustauon aikana 36 kWh sähköä, joten jatkoimme matkaamme 65,9 % täydellä akulla kellon näyttäessä 22.56. Hintaa tälle lataukselle kertyi 9,42 euroa ja latauksen keskiteho oli 45 kW.

Seuraava ja paluumatkan toinen lataustauko pidettiin Kärsämäen Juustoportilla kello 0.31 alkaen ja se kesti 34 minuuttia, missä ajassa latasin 22 kWh sähköä ja akku oli 52% täynnä ja tämä riittäisi Pihtiputaan K-lataukselle asti. Lataamisen keskiteho toteutui vielä 39 kW, eli merkittäviä hidasteluita vielä ollut havaittavissa lataamisessa. Hintaa lataukselle kertyi 7 euroa. 

Paluumatkan kolmas lataus tapahtui Pihtiputaalla, jossa latasimme kello 2.10 alkaen ja lataus kesti 1h 6 minuuttai, missä ajassa akkuun ehti latautua 27 kWh ja akku oli jälleen 66% täynnä. Nyt #rapdigate alkoi jo tuntuvasti hidastaa lataamista ja latauksen keskitehoksi muodostui 24 kW. Hintaa aikaperusteisesti hinnoitellulle lataukselle kertyi 13,26 euroa.

Tämä lataus riitti Jyväskylän K-lataukselle, jossa latasimme kello 5.19 alkaen kahdessa osassa yhteensä 1 tunti ja 27 minuuttia. Onneksi heräsin autossa nukkuessani kun lataaminen pysähtyi itsestään tasan tunti lataamisen aloittamisen jälkeen ja pääsin käynnistämään latauksen uudelleen. Näiden kahden latauksen aikana akkuun ehti kertyä 35,6 kWh sähköä, eli latauksen keskitehoksi muodostui jälleen 24 kW. Hintaa näille kahdelle lataukselle kertyi 17,55 euroa.  Latailujen jälkeen matka jatkui 67% varaustasolla kotiin Sahalahdelle asti. Perillä olimme kello 8.53 ja laitoin auton saamaan 20A:n latausvirtaa ja menimme nukkumaan ennen kuorman purkua.

Yhteenveto 733 kilometrin paluumatkasta. Paluumatkan latailuille kertyi hintaa yhteensä 47,23 euroa julkisista latauspisteistä. Lisäksi loppulataus kotona 5%.sta sataan prosenttiin tarkoittaa noin 60 kWh:n latausenergiamäärää lataushäviöt huomioiden ja maksan kotisähköstä noin 18 senttiä/kWh sisältäen kaikki verot ja siirtomaksut, joten sille kertyi hintaa noin 10 euroa. Koko paluumatkan hinnaksi siis muodostui noin 57 euroa, eli noin 7,8 euroa/100 km, joka on ei ole enää mitenkään edullista automatkailua ja se vastaannee noin 5,2 litraa sataselle kuluttavan bensiiniauton kulutusta. Aikaa paluumatka otti kokonaisuutena noin 14 tuntia, eli koko matkan keskinopeus jäi alhaiseksi hidastuneista pikalatauksista johtuen.

Ilman kattotaakkaa ja paluumatkan hyvissä olosuhteissa Leafille tyypillisellä maantieajon 16 kWh/100 km kulutuksella matka olisi ollut seuraavanlainen:

1. Ruka - Limingan Hesburger normaalia ajoa 266 kilometriä, jossa 1. lataus noin 16 kWh edelleen sähköä sisältäneeseen akkuun. Tämä lataus pitkällä noin 1,5 h unilla ja sitten 98% täyteen ladatulla akulla matkaan.
2. Limingan Hesburger - Jyväskylä K-lataus ajoa 322 kilometriä, jossa päivän toinen lataus. Tässä suurella todennäköisyydellä latausteho olisi jo laskenut noin 30 kW:n keskitehon tasoille ja jäljellä olevaan matkaan tarvitaan vielä 150 kilometrin matkaan tarvitaan sähköä noin 24 kWh, joten latausta  noin tunnin unilla pääsee perille asti ilman jännitystä.
3. Jyväsylästä kotiin Sahalahdelle ajoa siis noin 150 kilometriä ja akussa vielä varmuusvarakin. Matkaan olisi siis kulunut ajamisen lisäksi noin 2,5 tuntia latailuun pidemmillä nukkumistauoilla.

Yhteenveto Leaf e+ -sähköautolla tehdystä Rukan matkasta kaksi pyörää katolla

Leaf e+ sähköauto soveltuu erinomaisesti myös matkailukäyttöön, mutta kannattaa huomioida tämän automallin erityisominaisuutena akuston lämpiäminen ja toistuvissa pikalatauksissa ja tästä johtuva pikalataamisen hidastuminen.

Ilman ylimääräisiä ilmanvastuksia, kuten nyt oli kaksi pyörää katolla, itse valisisin mieluummin mahdollisuuksien rajoissa Leafilla rytmitykseksi noin 600 kilometriä päivässä ja sitten yöpymisen paikassa, jossa saa Type2 6,6 kW:n latausta. Kaksi pyörää katolla nostivat kulutusta noin 20%, joten menomatkan rytmitys oli melko hyvä tälle Rukan reissulle. Vielä parempi olisi rytmitys ollut, jos olisin ottanut yöpymisen vasta johonkin Oulun ja Rukan välille. Oikealla rytmityksellä myös on merkittävä vaikutus Leaf e+:n pitkän matka-ajon liikenne-energian hintaan niiltä osin, kuin ollaan aikaperusteisesti hinnoitellun pikalatausverkoston varassa.

Tämä oli suurella todennäköisyydellä itselleni viimeinen tämän tason sähköautoseikkailu Suomessa. Uskon tosiaan vahvasti, että jo ensi kesäksi saadaan Rukan-reitillekin pikalatausta ja esimerkiksi Nissanilta pian markkinoille tuleva Ariya tulee poistamaan myös #rapidgate-haasteet. 

Sähköautolla ajamisen edullisuus normaalissa arkiajossa perustuu sujuvaan ja kohtuuhintaiseen kotilataamiseen. Pitkää matkaa ajettaessa ajamisen hinta vaihtelee erittäin paljon maksuttomista latauksista kalleimmillaan hitaasti eteneviin aikaperusteisiin hintoihin. Satunnaiset pidemmät loma- tai harrastusmatkat eivät kuitenkaan vaikuta merkittävästi sähköautoilun kokonaiskuluja nostavasti, koska vastaavasti arkiajossakin edelleen ainakin omalle kohdalle sattuu myös runsaasti maksuttomia latauksia vastapainottamaan kalliimpia matka-ajoja.