Hyundai Ioniq 6 AWD Ultimate selviytyi talvisesta moottoritien 338 km testistä Vantaalta Tampereelle ja takaisin

 Suoritan potentiaalisilla seuraavilla omilla autoillani toimintamatkatestit ajamalla Tampereelta Helsinkiin ja takaisin Tampereelle lataamatta kohteessa tai reitin varrella. Mikäli auto ei tästä suoriudu talvella, muodostuu siitä käytännössä este ko auton osalta.

Keskiviikkona 25.6.2025 suoritin ajotestin Hyundai Ioniq 6 AWD Ultimate -sähköautolla. Samalla sain jo neljännen auton  vertailuryhmääni, mutta tällä kertaa testi oli valitettavasti hieman eri mittainen olosuhteista johtuen. Aiemmat testit ovat olleet: 25.1.2025 Polestar 2 LR SM, 13.1.2025 Tesla Model 3 LR RWD ja 18.1.2025 Volkswagen ID.7 GTX-söhköautoilla. Kaikki ovat selvinneet testistä ilman välilatauksia.

Tiivistelmä tämän kertaisesta testistä:

Hyundai Ioniq 6 AWD Ultimate  -sähköautolla pääsi 337,5 kilometriä Vantaan Petikko - TRE - Vantaan Petikko ajomatkan ilman lataustarvetta ja marginaalia jäi 10 %. Teen johtopäätöksen, että tässäkin vaativassa kelissä auto olisi selviytynyt myös noin 350 - 370 km työmatkastani ilman lataustarvetta.

Kirjoitan kuitenkin tähän blogikirjoitukseen testini hieman tarkemmin auki.

Kuva alapuolella, kuten muutamat muutkin kuvat olen ottanut kesän 2024 koeajollani.

Hyundai Ioniq 6 AWD Ultimate -sähköauto 

Hyundai Ioniq 6 on omaan silmääni linjakkailla muodoilla hieno auto, mutta tiedän sen jakavan mielipiteitä kuten aurajuusto konsanaan. Autossa on 74 kWh nettokapasiteetin 800V jännitteen akku. Koeajoauto oli Ultra-varustepaketilla, mikä olisi oma valintani, koska siinä tulee mukana mm haluamani ilmastoidut istuimet. Muita lisävarusteita en autoon kaipaa tuon lisäksi kuin vetokoukun, jolla saa vetää 750 kg / 1500 kg kärryä.

Tämä koeajossa ollut nelivetoinen tarjoaa kahdesta sähkmottorista 239 kW / 605 Nm vahvaa tasaista voimaa ja kiihtyvyys satasen nopeuteen on ripeä 5,1 sekuntia. Oma valintani olisi mieluummin taka-akselille sijoitetulla yhdellä sähkömoottorilla varustettu takavetoinen, jossa siinäkin on 168 kW / 350 Nm voimaa ja 7,4 sekunnin kiihtyvyys sataseen riittää minulle paremmin kuin hyvin. Takavetoinen kuluttaa myös hieman vähemmän, joten toimintamatkan toteutuminen on pidempi.

Vaikka Ioniq 6 näyttää virtaviivaiselta, ei se ole erityisen matala 1495 mm korkeudellaan ja tunne sisään istumisesta ei ole yhtä matala kuin esimerkiksi Teslan Model 3:een istuessa. Hyundainkin ovankahvoissa on omaan makuuni hieman turhaa kikkailun makua, mutta Ultimate-versiossa ne nousevat automaattisesti ulos korista ja avaaminen on vaivatonta. Sen sijaaan istuimelle istuessa istuimen tasolta oviaukon yläreunaan on sen verran matala väli, että minun 176 cm pituisella vartalolla saa huomioidan liikeradan hallinnan, ettei hattu putoa päästä.

Kuljettajan paikalla saa istuimeen tehtyä hyvät säädät sähköllä ja ratti asettuu hyvälle kohdalle. Omilla säädöilläni tosin ratti peittää mittaristosta ison osan ja myös nopeusnäytön, mutta en sitä kaivannut laisinkaan, koska autossa on niin erinomainen tuulilasinäyttö. Minun säädöilläni keskikonsolin ja oven kyynärnojatkin asettuvat juuri oikeille kohdilleen. Istuimen korkeussäädöissä jäin miettimään, että mikähän mahtaa olla pisimpien kuljettajien osalta, saavatko he istuimen riittävän alas. 

Meidän säädöillä kuljettajan ja etumatkustajan taakse jää jopa ruhtinaallisesti jalkatilaa. Myös katon korkeus takana riittää vielä minulle istua jopa hattu päässä. Tällä kelpaa neljän aikuisenkin tehdä pitkää matkaa. Tavaratilaa ilmoitetana olevan 401 litraa, mutta se näytti oikeastaan isommalta. Tavaratilan lastausluukku on kuitenkin pieni aueten vasta takaikkunan alta ja näin ollen tavaratilaa ei voi laajentaa ylöspäin, mutta sen sijaan kahdessa eri levyisessä osassa kaatuvilla takaistuimen selkänonilla laajentaminen on mahdollista.  Meidän kolmesta koirasta kahden vanhimman, eli espanjanvesikoirien kuljettamiseen tämä ei valitettavasti sovellu, mutta nuorin koiristamme  on pieni villakoira ja se matkustaisi tässä omassa häkissään takaistuimella mielellään. Lisäksi edessä on pieni 15 l tavaratila, mihin mahtuu lähinnä latauskaapeli, mutta takavetoisessa se on 45 litran vetoinen.

Koeajoautolla oli ajettu hieman noin 5000 kilometriä, alla oli Nokian Hakkapeliitta R5 -kitkarenkaat 225/55R18 -koossa.

Testin tarkoitus

Tämän testin tarkoitus oli itseäni varten omalla koeajolla varmistaa, että voisiko Hyundai Ioniq 6 olla seuraava sähköautomme nykyisen ID.4:n jälkeen.

Valintaperusteina seuraavalle autolle on mm: Saa olla nykyistä pienempi ja ei tarvetta isolle farmarimaiselle kontille. Iso plussa, jos auto suoritutuu myös talvella Tampere - Helsinki - Tampere -työkeikoista ilman lataustarvetta. Olennaista on että haluan seuraavan auton kuluttavan vähemmän etenkin moottoritienopeuksia käytettäessä. Seuraavassa autosa tulee olla ehdottomasti myös akuston esilämmitys suurteholatausta varten. Ajo-ominaisuudet, jousitusmukavuus ja melutaso tulee olla itseä miellyttävällä tasolla. .

Korostan, että tämä testi ei edes pyri olemaan vertailukelpoinen muiden autojen ja eri tilanteissa tai eri nopeuksilla ajettujen kulutus- tai toimintamatkatestien kanssa. Tiedän FB-keskustelun perusteella kuitenkin, että tulos kiinnostaa moniakin, joilla on samaista ajomatkan suorittamisen tarvetta. Kun olen saanut oman potentiaalisten autojen listan kaikki autot testattua vastaavasti, niin tulen toki tekemään myös vertailevan yhteenvedon, vaikka vääjäämättä kaikki koeajot tulevat tapahtumaan keskinäisesti eri keliolosuhteissa.

Testin olosuhteet

Tämän kertainen testi ei alkanutkaan kotipihasta Tampereelta, vaan Vantaan Petikosta Klinkkerinkaari 2 -osoitteessa olevan Autobassadonen pihasta. Omista aikatauluista johtuen suoritin testin käänteisessä järjestyksessä ja samoista syistä se jäi myös hieman lyhyemmäksi kuin aiemmat testit. Testipäivänä vallitsi vaihtelevan raskas keli sähköautolle. Lähtiessä oli noin +1°C ja runsas räntä- ja vesisade sekä teillä runsaasti vettä tai ajoittain hieman sohjoa. Menomatkalla oli pieni myötätuuli, mikä oli sitten paluumatkalla vastatuuli. Paluumatkalla sade hiema taukosi ja se laski lähes välittämästi matkan aikana jo kertynyttä keskikulutusta. 

Auto oli 95 % tasoon ladattuna ja nimenomaan minun pyynnöstä ollut yön ulkona odottamassa noutoani. Näin pääsin lähtemään liikenteeseen kylmällä akulla ja esilämittämättömällä autolla. Tällä pyrin varmistamaan, ettei ainakaan ennalta lämmin akku ja sisätila anna testini kannalta turhan pientä kulutusta.

Testin kulku ja tulos

Lähtö tapahtui Klinkkerinkaari 2 Vantaan Petikko -osoitteesta kello 9.00 auton akuston ollessa 95 % varattu ja suuntasin ensin pientä paikallistietä muutaman kilometrin päähän ja takaisin testatakseni samalla auton jousitusmukavuutta pienemmällä tiellä. Totesin sen hieman pintakovemmaksi kuin omassa autossani käyttämäni pehmein asento, mutta sen aavistuksen omaisen pintakovuuden jälkeen jousitus toimi mukavan tuntuisesti. Myös ohjautuvuus oli hyvän tuntuista. Hitaammassa ajossa kiittelin valittavissa olevaa automaattista regenrointiasetusta, mistä kuitenkin puuttuu mm EQ-Mercedeksille, BMW:lle ja VW:n MEB-autoille tunnusomainen älykkyys. Edes tämän kaltainen regeneroinnin vaivaton säätäminen olisi tarpeen myös Tesla Model 3:seen.

Olin laittanut Tampereen kotiosoitteen auton navigaattoriin kohteeksi ja totesin, että tässä koeajoautossa oli vielä joitain Kia- ja Hyundai -autoja vanhempi softa, koska se ei näyttänyt akun varaustason arviota kohteessa. Petikosta suunnistin Kehä 3 -tien kautta Helsinki - Tampere -moottoritielle ja siitä kohti Tamperetta.

Matka tehtiin talvisia moottoritien 100 km/h rajoituksia noudattaen. Oikea nopeus tarkistettiin navigaattoreilla ja mittaristossa oli silloin 104 km/h nopeus. Autossa pidettiin mukava lämpö päällä automaattisilla asetuksilla. Käytännössä se tarkoitti +21,5°C lämpöpyyntiä. Käytin ajaessa eco-ajotilaa, koska se tuntui omaan makuun mukavimmalta vasteelta voimapolkimeen. Mitään vaikutusta en huomannut auton lämmitykseen tai ilmastointiin tuolla asetuksella ainakaan vallinneessa kosteassa noin +1..+2°C kelissä.

Auton sisämelu oli omaan korvaan mukavan vaimeaa ja äänentoistolaitteen laatu tuotti riittävän hyvän musiikin nauttimisen tunteen. Moottoritiellä räntä- ja vesisade muurasi auton keulan tukkoon jo parinkymmen kilometrin jälkeen niin vahvasti, että auton tutka luovutti ja en saanut enää vakionopeussäädintä käyttöön. Harmillisesti juuri missään uusissa autoissa ei ole enää valittavissa niinsanottua perinteistä vakkaria, mikä ei käytä mitään tutkia. Minulle vakionpeussäädin olisi erittäin tärkeä varuste ja ajoin nopeudenrajoitin 104 km/h asetettuna voimapolkimella. Silti oikea jalkani kipeytyi alta aikayksikön. Tutkan pudistus ei auttanut kuin kolmisenkymmentä kilometriä. Eli matka jatkui "limitteriä vastaen polkemalla".

Valitettavasti en päässyt testaamaan auton adpatiivisia pitkiä valoja pimeässä. Olen vertailuista olen lukenut niiden jäävän parhaista hieman jälkeen, mutta uskon niiden olevan kuitenkin riittävän hyvät valaisukyvyltään.

Testailin hieman myös ajotiloja ja niiden vaikutusta vetotapaan. Moottoritiellä tasaista nopeutta käyttämällä Eco ja Normal käyttivät vain takamoottoria. Sport ja Snow käyttivät myös etumoottoria, eli toimivat nelivetosina. Jätin edelleen Eco-ajotilan päälle, koska en kokenut siitä ainakaan mitään haittaa.

Koti toimi Tampereella kääntöpisteenä ja siellä matkaa oli kertynyt 172,1 km, ajoaika oli 1 tunti 57 minuuttia ja keskikulutus 19,3 kWh/100 km. Akkua oli jäljellä vielä 52 %

Asetin nyt uuden kohteen takaisin Vantaalle Klinkkerinkaari 2 -osoitteeseen Autobassadone -liikkkeeseen. Paluumatka sujui samaan tapaan, mutta keli kuivui hieman ja tuuli oli nyt vastainen. Auto ilmoitti ensimmäisen kerran 20 % varaustasolla akun vähäisestä varaustasosta ja uudelleen kymmenessä prosentissa. En antanut auton hyväksyä navigaattoriin latausasemia, joten akkun lämmitys ei aktivoitunut missään vaiheessa.

Perillä Klinkkerinkaari 2:ssa ajoaikaa oli kertynyt 3 tuntia 48 minuuttia ja matkaa 337,5 kilometriä. Keskikulutus oli 19,0 kWh/100 km. Akussa oli jäljellä 5 % varaustaso.

Tarkistuslaskenta kulutuslukemista sekä testin merkitys koko noin 350 - 370 edestakaiseen työmatkaan:

• 337,5 km matkalla keskikulutus auton näyttämän mukaan oli 19 kWh/100 km. Näiden kautta laskettuna akustosta käytettiin 64 kWh
• Akku oli lähtiessä 95 % ja perillä 5 %, laskennallisesti 74 kWh akusta siis katosi tuon muutoksen kautta laskettuna 66,6 kWh 
• Tuolla testini 19 kWh/100 km keskikulutuksella ja 74 kWh akuston 100 % --> 0 % ajolla olisi toimintamatka toteutunut laskennallisesti 389 kilometrin mittaisena. Pidän todennäköisenä, että tämän päivän kelissä Hyundai Ioniq 6 AWD Ultimate olisi selvinnyt myös koko työmatkani testin pituudesta ilman välilatausta, vaikka keli oli melkoisen raskas.

Yhteenveto testistä ja autosta

Testin perusteella siis toimintamatkan osalta Hyundai Ioniq 6 AWD Ultimate on sopiva meille seuraavaksi sähköautoksi mahdollinen. Se pääsee tarvittaessa kohtalaisella todennäköisyydellä lähes kaikissa keliolosuhteissa ja tilanteissa sekä nopeusrajoituksia noudattaen ajamalla Tampereelta Helsinkiin ja takaisin vaikka ilman yhtään lisälatausta. 

Olisiko tässä meidän perheelle sopiva auto seuraavasi? Koeajolenkin perusteella Ioniq 6 on hyvinkin potentiaalinen seuraavaksi sähköautoksemme, mutta sen ostoa emme voi toteuttaa vielä. Kaksi vanhinta koiraamme on harmillisesti siinä iässä, että ne eivät meidän ilomamme ole enää montaa vuotta ja toinen ei ehkä kuukausiakaan. Kokonaisuutena Ioniq 6 menee silti kärkipäähän seuraavaa autoamme miettiessämme, mutta mieluummin takavetoisena Ultimate-varustuksella, kuitenkin 18 tuumaiset pyörät valittuina myös kesäksi. Niillä eväillä toimintamatka kasvaa tästä testistäni entisestään.

Plussia Hyundai Ioniq 6 

• Viiden vuoden takuu ilman km-rajaa autolle on erittäin iso plussa Hyundaissa paljon ajavalle
• Etenkin takavetoisessa erinomaisen pieni kulutus ja hyvä toimintamatka myös käytännössä
• Latausteho 800V latureilla erinomaisen hyvä ja pitkälle tasainen latauskäyrä tuo joustoa latausten ajoittamiseen. Akuston lämmitys varmistaa tehoa myös talvella
• Alusta on pienestä pintanapakkuudestaan huolimatta mukavan tuntuinen
• Ohjaustuntuma on kevyt, mutta riitätävän hyvä ja ohjausavustin toimi yllättävän hyvin myös märällä moottoritiellä
• Ajotilat ja regeneroinnin säädöt ovat sellaiset, että autolla on riittävän mukava ajaa
• Ajoasento ja istuin oli riittävän hyvä
• Kamerasivupeileihin tottui yllättävän nopeasti ja ne pysyivät puhtaina.

Oli siinä sitten myös seikkoja, mitkä saavat suhtautumaan varauksella ko auton ostamiseen:

• Kun auton varustelee Ultimate-paektilla, koukulla ja talvirenkailla kohoaa uuden auton hinta noin 64000 euroon, mikä on jo noin 15 000 euroa enemmän kuin Model 3 LR RWD ja lähes sama kuin ID.7 GTX:n Juhlamallin huippuvarusteilla sekä Polestar 2 varusteltuna.
• Peruutuskamera kaipaa pesuria tai muuta vastaavaa, millä pysyä puhtaana etenkin, kun auton perän muodoista johtuen sen ulottuvuuksia peruuttaessa on ainakin ensialkuun hieman hankala hahmottaa

Seuraavaksi pitäisi saada sovittua vielä koeajot ainakin BMW i4 eDrive 40 sekä Kia EV3 LR FWD -sähköautoille.