Tesla Model 3 uudistui -koeajoraportti mukavalla sähköautolla

Tesla Model 3 on ollut Suomessa jo useamman vuoden toimituksissa ja kävin itse ensimmäistä versiota katsomassa marraskuussa 2018 ja koeajoraportin kirjoitin elokuussa 2019. Model 3 on ollut alusta alkaen erittäin hyvä sähköauto, mutta etenkin pidemmän aikaa ja usemman kerran autoon tutustuessa siinä on noussut muutamia häiritseviä ominaisuuksia. Tähän asti auton alustan jousitusmukavuus ei ole yltänyt lähellekään esimerkiksi nykyisen ID.4:ni säädettävää alustaa. Sisämelu on myös ollut kovempi. Myös keinonahkaiset penkit ovat olleet hiostavat. Näihin ja muutamaan muuhun on nyt saatu parannusta. Joitain heikkouksia edelleen jäi jäljelle. Kirjoitan tähän blogikirjoitukseen koeajoraportin uudistuneesta Model 3:sta.

Sulavalinjainen sedankori

Autoa lähestyessä asiaan vihkiytymätön ei edes tunnista, että auto on uudistunut. Edelleen päällimmäisenä ajatuksena on sähköautoksi matala kokonaisuus, mikä syntyy kun katsoo 1441 mm matalan ja 1849 mm sekä 4720 mm pitkän korin virtaviivaista olemusta. Auto on kasvanut aivan aavistuksen kokonaisupituutta edellisestä versiosta, mutta epäilen sen eron olevan lähinnä etu- ja takaosan muotoilussa. Painoa LR-versiona  autolla on noin 1828 kg. Etuosan aiempaa hieman terväsärmäisempi muotoilu nousee kohti tuulilasia ja kaltevasta tuulilasista alkava kaari jatkuu yhtenäisenä aina takaspoilerin kaltaiseksi jättöreunaksi muotoiltuun perään asti. Vaikka auto on sedan mallisella peräkontilla varustettu, näyttää se enemmän liftback-korilta.

Avainten sijaanhan Tesloissa on jo jonkin aikaa toiminut älypuhelin tai älykortti. Oven avauksen jälkeen näkyy jälleen yksi Teslan erityisyys, eli karmittomat ovi-ikkunat. Ne jakavat mielipiteitä ja kokemuksia. Etenkin ulkona autoa aina säilyttävistä osa kokee tämän tyyliseikan turhana talvikelien riesana, kun taasen osa pitää niistä. Itse ottaisin kieltämättä mieluummin perinteisillä ovikarmeilla ikkunat.

Ovien kahvat ovat ennallaan ja ne toimivat siten, että takaosasta heiman painaa sisäänpäin ja sitten ulosnousseesta osasta vetämällä ovi avautuu.

Sisäänlaskeutuminen

Esittelyautossa sisällä myymälässä oli valkoinen sisusta. Se on kieltämättä erittäin luokseen kutsuvan raikkaan oloinen. Jotkut muutkin, kuin minä arkailevat sen likaantumisen suhteen ja valintani olisi tumma sisusta. Olen keskustellut aiemman kolmosversion omistajien kanssa, joilla on jo pidemmän aikaa ollut valkea sisusta. Kyllä se likaantuu, mutta on se myös saatu puhdistettua. Nyt kuitenkin istuimissa on perferointi, eli ne ovat täynnä pieniä reikiä, koska etuistuimiin on tullut uutena ja erittäin hyvänä lisäominaisuutena ilmastointitoiminto. Etenkään nyt en haluisi itselle valkoisia istuimia ja niiden ilmastoinnin reititystä likaantumaan farkuista. Koeajoon ottamassani LR:ssä oli tumma sisustus, joka siis olisi oma valintani.

Kuten tämän kappaleen otsikon kirjoitin, Model 3:seen todellakin laskeudutaan sisään istuutumaan. Auton maavaara on 13,8 cm, pohjassa olevat akusto on erittäin litteä ja istuinkin on matalalla lattiaan nähden. Jos kuljettaja haluaa esimerkiksi huonojen jalkojen takia helpompaa autoon istuttavuutta, kannattaa valita Model Y. 

Kuljettajan paikalla saa helposti säädettyä itselle mieluisan istuma-asennon ja kattolasiin jää riittävästi väljyyttä. Ratti on edelleen pyöreä, mutta vilkkuviikset on korvattu nyt ratin painikkeilla. Tämä on seikka, joka vaatii tottumattomalta hetken opettelua. Itse opettelin näihin Nordkappin reissulla Model S ja Model X Plaid-versioiden katkaistuilla rateilla. Yllättävän nopeasti niihin tottui.

Yksi itseä haittaava ominaisuus iskee silmiin edelleen Model 3:n kuskin paikalla. Autosta puuttuu mittaristo kokonaan ratin takaa. Ratkaisisin asian asennuttamalla sinne kolmannen osapuolen pienen mittaristonäytön, mitä olen jo nähnyt joillain vanhempien mallien kuljettajilla. Uutena viihtyisyyselementtinä on ambientvalaistus, jota pystyy myös säätelemään. Minusta tuo on ihan kiva pieni lisä.

Ajotietokone on ollut jo vuosia Teslan vahvuus ja on sitä mielestäni edelleen. Sen käyttö on intuitiivisesti helppoa ja toiminnot sulavia. Tähän kohtaan voi myös korostaa Teslan kokonaisuuden merkitystä hyvänä sähköautona, nimittäin auto yhdistettynä Supercharger-verkostoon ovat ylivoimaisen helppoa autoilua lähes missä tahansa päin Eurooppaa tahansa.

Takana kohtalaiset oltavat kahdelle ja paljon tavaratilaa

Model 3:sen takapenkki on matalalla ja aikuiset istuvat siellä polvet koukussa. Pääntilaa on ainakin minulle (176cm) riittävästi istua ryhdikkäästi myös hattu päässä. Kyllä tällä takapenkillä parikin aikuista kohtalaisia matkoja tekee riittävän mukavasti ja vaikka takapenkkiläisten omasta viihderuudusta videoita katsellen. Kahden matkustajan väliin saa laskettua myös kyynärnojan, mutta suksiluukkua ei siitä aukene. 

Tavatatilaa on Model 3:ssa auton kokoon nähden mielestäni erinomaisen hyvin. Takana 594 litraa ja edessä 88 litraa. Toki tavaratilan käytettävyyttä rajoittaa joissain tilanteissa pieni lastausaukko ja se, että peräkontti on käytännössä sedan-mallia, eli hattuhyllyä ei voi poistaa esimerkiksi koirien kuljettamista varten. Sitä tarvitsevan kannattaa jälleen katse kääntää Model Y:n suuntaan. Takaistuimet saa kuitenkin käännettyä alas ja tavaratilaa voi siten laajentaa kahdessa osassa.

Teslaan saa myös valittua autoa tilatessa vetokoukun, jolle on sallittu jarruttoman kärryn maksimi 750 kg vetomassa ja jarrullisena 1000 kg.

Voimaa ja kiihtyvyyttä riittää

Model 3 LR tarjoilee kahden moottorin ja nelivedon toimesta peräti 366 kW / 493 Nm voimaa. Vakiona 18" vanteilla olevien 235mm leveiden kumien tehtävä on huolehtia auton räjähtävän 4,4 sekuntia 0-100 kiihtyvyyden toteuttaminen. Katselin oikeastaan tyytyväisenä auton rengaskokoa verratuna oman Volkkarin 20" vanteille asennettuihin 255 kumeihin verrattuna. Uskottavasti Model 3:sen kumit ovat edes hieman edullisemmat, kun niiden vaihdon aika tulee vastaan. Kokemuksestani tiedän, että etenkin sähköautossa renkaiden kesto on kiinni ajotavasta. Repivällä ajotavalla ne saa nopeasti loppuun, mutta esimerkiksi minun tasaisella rauhallisella ajotavalla ne kestävät vähintään saman kuin polttomoottoriautoissa.

Koeajo vahvisti, että tässäkin Teslassa kiihtyvyys on erittäin raju heti alusta alkaen, eikä samankaltaista hidastettua voiman nousua ole ohjelmoitu, kuin mitä on monissa muissa sähköautoissa. Silti ainakin tähän asti kaikkien Teslojen voiman säännöstely on ollut helppoa ja nopeutta autossa riittää saksalaisilla autobahnoilla aavistuksen yli 200 km/h saakka. Suomessa tietenkin saa ajaa enimmillään 120 km/h, paitsi sähköautoilijoiden ratapäivillä, joissa saa päästellä sydämensä kyllyydestä.

Kolmosesta löytyy toki myös hieman kesympi ja edullisempi takavetoinen versio, mikä sekin kiihtyy satasen vauhtiin yhden sähkömoottorin turvin 6,1 sekunissa.

Ajossa hiljaisuus ja jousituksen mukavuus tulivat esille

Liikkeellelähtö on uusissa Tesloissa jopa aiempaakin oudompaa polttomoottoriseen manuaaliautoon tottuneelle. Asetuksista voi jopa valita asetuksen, että autoon istuuduttuaan, turvavyön kiinnitettyään ja jarrua painamalla auto päättelee itse, kumpaan suuntaan lähdetään! Aivan en itse vielä tuohon ominaisuuteen luota, enkä nyt kolmosessa sitä testannut, mutta olen kokeillut ja toimivaksi havainnut aiemmin Model S Plaidissa. Koeajoautossani pidin päällä asetuksen, että itse valitsen ajosuunnan joka kerta, mutta sille ei ole fyysistä falitsinta ratin ohjauspylväässä tai keskikonsolissa. Sen sijaan ajosuunnan valinta on helppoa suuren keskinäytön vasemmasta reunasta. Ylöspäin sormella liuttamalla kerroin autolle haluavani lähteä eteenpäin.

Liikkeelle lähtö on jälleen Teslalla erityisen pehmeä ja äänetön sekä vähäeleinen parkkipaikan siirtelyssä. En pidä Teslan tavasta moottorijarrutta itsestään melko ponnekkaasti aina ja myös pysähdyksiin saakka. Mieluummin valtitsisin ID:n D-ajomoodin kaltaisen erittäin älykkään regeneroinnin, jossa auto rullaa täysin vapaasti, mikäli sille tilaisuus on ja hidastaa regeneroimalla vasta kun sille on tarvetta. Hallintalaitteista vilkut, lasinpyyhkijöiden käyttö ja kaukovalot on nyt siirretty ratinpainikkeisiin. Jälleen hetken totuttelu niiden käyttöön, mutta hyvin tuntui sujuvan. Muutamien risteysten jälkeen olin Lempäälän Tesla-myymälästä suuntaamassa moottoritietä Helsinkiin päin. Ajovalojen tehokkuus jäi päivävalolla ajaessa testaamatta.

Olin jo tähän mennessä noteerannut ohjauksen olevan edelleen nopea sekä erittäin tarkka ja omaan makuun sopivan tunnokas. Pieni oikeanjalan varpaan liike ja auto nosti hetkessä eleettömästi, mutta erittäin rivakasti kiihtymällä suurimpaan sallittuun talvinopeuteen, eli 100 km/h. Tarkistin vielä navigaattorilla, että mittarinäyttämä 103 vastasi tasan satasen nopeutta. Nollasin trippimittari A:n mittaamaan moottoritiekulutusta samalla ajolenkillä, millä olin vain hetkeä aiemmin tehnyt referenssiajon omalla ID.4:llä.

Autopilottia en saanut käyttöön, koska tähän koeajoautoon Teslan henkilökunta ei ollut ehtinyt sitä kalibroida käyttöön. Harmi, koska olisin todella halunnut ajaa nimenomaan Autopilotilla. Ajoin siis vakionopeussäätimellä 100 km/h. Mittailin myös erittäin epätieteellisellä menetelmällä auton melua. Sain lukemiksi 100 km/h nopeudessa kuljettajan kohdalla 63 - 64 dB, mikä vahvisti korvin kuultavaa eroa. Uusi Model 3 on vanhaa versiota huomattavasti hiljaisempi. Eikä vain vanhaa kolmosta hiljaisempi, vaan myös omaa ID.4:ää hiljaisempi. Mittasin hetkeä aikaisemmin omalle autolleni samalla tieosuudella melutasoksi 64-66 dB ja oma autoni on erittäin hiljainen versio ID.4:stä tuplalaseillaan ja parhailla varusteillaan. Melun äänenpaine oli myös Model 3:ssa omaa Volkkariani hieman miellyttävämpi ainakin omaan korvaani. Ehkä aavistuksen malatampitaajuuksinen.

Koska en saanut Autopilottia päälle, päädyin testaamaan auton ohjautuvuutta kostealla moottoritiellä. Auto menee juuri sinne, mihin kuljettaja sen ohjaa. Hyvässä ja pahassa, eli ohjaus on moottoritienopeudessa hieman nopea, mutta toki myös tunnokas. Testailin valikosta lähinnä mukavuus- ja normaali -asetuksia. Kyllä tällä pystyy tarvittaessa ajamaan myös ilman Autopilottia.

Moottoritien jälkeen suunnistin meidän taloudelle tutulle Lempääläiselle hiekkatielle, minkä varrelta usein lähdemme koirien kanssa Kaarinanpolulle ulkoilemaan. Nyt on aivan pakko yhtyä kuulemiini kehuihin parantuneesta jousitusmukavuudesta. Enää ei todellakaan voi puhua pintakovasta tai töksähtelevästä alustasta. Erittäin heikossa kunnossa olevalla hiekkatiellä Model 3 meni kuopista mukavan tuntuisesti joustaen ja täysin äänettömän eleettä. Huomiona muuten, että etenkin liejuisella hiekkatiellä Chill-mode rauhoittaa voimapolkimen liikkeiden aiheittamia kiihtyvyyksiä hyvin ja käytinkin itse sitä jälleen.

Nopeasti pitkälle

Model 3 LR:n akun nettokapasiteetti on uskottavasti 75 kWh (Tesla ei tuota lukua taida itse ilmoittaa). WLTP-toimintamatka on 629 km ja WLTP-kulutus 11,9 kWh/100 km. Model 3 on ollut aina taloudellinen sähköauto ja uskon normaalissa kesäisessä suomalaisessa maantiematkailussa toteutuvan helposti yli 550 km todellisenkin toimintamatkan. Talvella sekä kesäisellä 120 km/h moottoritieajolla jäätänee alle 500 km tason. 

Koeajollani tein moottoritiekulutustestin sekä vertailun omaan ID.4:ääni. Mittasin Lempäälän ns Ideaparkin liittymästä ABC Toijalan liittymään sekä takaisin Lempäälän Ideaparkin liittymään kulutuksen molemmilla peräkkäisillä ajokerroilla. Molemmilla kerroilla onnistuin ajamaan koko lenkin erittäin tarkoin todellista suurinta sallittua, eli 100 km/h nopeutta käyttäen. Koko ajolenkin keskikulutuksen laski 98 km/h tasolle ainoastaan kääntöpisteen risteyshidasteet. Molemmissa autoissa oli 20°C sisälämpötilan pyynti automaattiasetuksella. Kumpikin auto oli jo ajosta lämmin, joten akkua ei lämmittänyt kumpikaan. ID.4:n kulutus tuolla 44 km edestakaisella moottoritielenkillä oli 19,7 kWh/100 km. Tesla Model 3:sen moottoritiekulutus talvinopeusrajoituksilla oli 15,5 kWh/100km. Oman ID.4:ni keskikulutus testilenkillä oli siis aika hurjat 27 % kovempi! Tuolla kostean tien ja 5°C kelin 100 km/h maantienopeuden kulutuksella Model 3 kulkisi yhdellä latauksella noin 480 km, kun oma ID.4:ni kulkisi noin 390 km, vaikka ID:n akuston nettokapasiteetti on aavistuksen suurempi. Ero toimintamatkassa on aika iso.

Model 3 LR myös latautuu tehokkaasti. Pitkää matkaa tehdessä välilatauksen hetkellinen huipputeho on enimmillään 250 kW ja 10 prosentista 80 prosenttiin latausvälin keskiteho 124 kW:n tasolla. Hyvä toimintamatka, maltillinen kulutus ja kohtalaisen hyvä latausteho tarkoittavat sitä, että pitkäkin matka joutuu käytännössä aina matkalaisten taukojen ehdoilla. Otan kesäisen käytännön esimerkin. 

• Lähtö Tampereelta 100 % varaustasolla kohti pohjoista ja Rukaa.
• ajoa normaalisti muun liikenteen mukana 481 km Kempeleen Zeppeliniin, jossa ensimmäinen tauko ja lataus. (tai jos haluan, otan pienen pysähdyksen aikaisemmin matkustajien pyynnöstä)
• noin 25 - 30 minuutin vessa ja pikaisen ruokailun aikana akkuun noin 53 kWh lisää sähköä.
• Sitten ajoa vain perille asti viimeiset 253 km ja kohteessa auto latautumaan. Akkuun jäi vielä noin 20 - 30 % varaus. Yhtä hyvin olisi voinut yhdellä lyhyellä lisäpysähdyksellä jatkaa matkaa vaikka tuhannen kilometrin päähän. Latausverkosto on jo niin kattava, että matkoja ei tarvitse miettiä pienen kokemuksen kerryttyä enää ennalta.

Edullista ajoa ison investoinnin jälkeen

Tesla Model 3:sen hinnat lähtevät tällä hetkellä perusmallin 44 590 eurosta ja Itseä kiinnostavampi LR maksaa alkaen 52 590 euroa. Kun siihen lisää itseä kiinnostavat lisäkkeet, eli vetokoukun 1350 euroa, Deep Blue Metallic -värin 1300 euroa sekä parannetun Autopilotin 3800 euroa, muodostuu auton hinnaksi 59 040 euroa. Se on paljon rahaa autosta. Varustelin suomalaisten edelleen suosiman Corolla sedan -auton maahantuojan sivustolla ja sille kertyi hinnaksi noin 34 000 euroa, eli  hintaero on merkittävä 25 000 euroa.  Toki Corollaa voi verrata suoraan ainaoastaan takavetoisen version hintaan, johon eroa syntyy noin 11 000 euroa. Siltikin, sähköauton mukavuus etenkin talvella on omaa luokkaansa. Esimerkiksi minun ajoilla Teslalla ajamisen liikenne-energiakuluksi muodostuisi noin 2 euroa / 100 km. Corollalla vääjäämättä realistinen olisi noin 8-10 euroa / 100 km tai enemmän. Ajan 60 000 km vuosittain, joten joka vuosi säästöä syntyisi pelkästään liikenne-energiassa noin 3 600 euroa, eli neljässä vuodessa lähes 15 000 euroa. Lisäksi sähköauton huoltokuluissa tulee säästöä. Vastaavasti Teslan vakuuttaminen saattaa olla huomattavasti Corollaa arvokkaampaa. Kuitenkin ajamisen hintaan aina vaikuttaa eniten auton arvonmuutos ja vain aika näyttää, miten se realisioituu milläkin autolla.