Tesla Model 3 suoriutui talvisessa testissä Tampere - Helsinki - Tampere -matkasta ilman lataustarvetta

Tein 11.1.2025 Tesla Model 3:lla testin, että pääseekö sillä ilman kohteessa tai matkalla lataamista Tampereelta Helsinkiin ja takaisin ilman että sitä tarvitsee ladata kertakaan matkan varrella tai kohteessa.

Tässä on lyhyt vastaus testiin:

Tesla Model 3 LR RWD  -sähköautolla pääsi 363 kilometriä TRE-HKI-TRE ajomatkan ilman lataustarvetta.

Kirjoitan kuitenkin tähän blogikirjoitukseen testini hieman tarkemmin auki.

Tesla Model 3 LR RWD

Testattavan oli siis Teslan pienin sähköauto Model 3 ja siitä isommalla 75 kWh:n akustolla varustettu takavetoinen versio. Teslan sivusto kertoo, että kyseisen auton WLTP-yhdistetty toimintamatka on 705 kilometriä. Takavetoisessa Model 3:ssa on yksi sähkömoottori taka-akselilla ja sen tuottama 235 kW / 450 Nm voima kiihdyttää pitävällä alustalla auton valmistajan ilmoituksen mukaan satasen nopeuteen 5,2 sekunnissa. Tuo on jo niin voimakas auto, että siinä on omaan käyttööni tarpeettomankin paljon kaikkiin käyttötarpeisiini.

Auto on malliltaan matalan virtaviivainen ja se tekee sen vaikutuksen, että esimerkiksi omaan ID.4:ääni verrattuna siihen laskeudutaan istumaan erittäin matalalle. Tilaa sisällä on kuitenkin mukavan tuntuisesti edessä ja takaistuimillakin kahdelle. Testasin jälleen ja mahduin istumaan takaistuimella hattu päässä, joten kyllä sinne ainakin 180cm henkilökin mahtuu päätilan puolesta istumaan. Tavaratilaahan Model 3:ssa on reilusti takana ja edessä lisää.

Koeajoautolla oli ajettu hieman alle 2000 kilometriä, joten käytännössä kaikki ne on todennäköisesti ajettu alla olleilla Nokian Hakkapeliitta R10 -nastarenkailla. Jostain syystä autossa ei ollut asennettuna Teslan omia Aero-kapseleita vanteille ja rengaspaineetkin olivat alakanttiin. Valitettavasti huomasin tuon vajaapaineisuuden vasta testiajoni jälkeen. Ajokokemuksiin palaan erillisessä kappaleesa teksin loppupuolella yhteenvedossa.

Testin tarkoitus

Tämän testin tarkoitus oli itseäni varten omalla koeajolla varmistaa, että voisiko Teslan Model 3 LR RWD olla seuraava sähköautomme nykyisen ID.4:n jälkeen. Valintaperusteina seuraavalle autolle on mm: Saa olla nykyistä pienempi ja ei tarvetta isolle farmarimaiselle kontille. Iso plussa, jos auto suoritutuu myös talvella Tampere - Helsinki - Tampere -työkeikoista ilman lataustarvetta. Olennaista on että haluan seuraavan auton kuluttavan vähemmän etenkin moottoritienopeuksia käytettäessä. Seuraavassa autosa tulee olla ehdottomasti myös akuston esilämmitys suurteholatausta varten. Ajo-ominaisuudet, jousitusmukavuus ja melutaso tulee olla itseä miellyttävällä tasolla. 

Tämä testi siis oli mahdollisesti yhden auton poissulkeva, mikäli Tesla Model 3 ei selviydy ko reitistä talvella ilman lataustarvetta, se olisi suurella todennäköisyydellä saanut niin ison miinusmerkin, että ei tulisi kyseeseen.

Korostan, että tämä testi ei edes pyri olemaan vertailukelpoinen muiden autojen ja eri tilanteissa tai eri nopeuksilla ajettujen kulutus- tai toimintamatkatestien kanssa. Tiedän FB-keskustelun perusteella kuitenkin, että tulos kiinnosaa moniakin, joilla on samaista ajomatkan suorittamisen tarvetta.

Testin olosuhteet

Testipäivänä oli erikoisen pienillä alueilla suuresti vaihtelevia pakkaslukemia. Auto haettiin Lempäälästä ja ajettiin ensin Tampereen Ikean Teslan Super Charger -laturille saamaan vajaaseen akkuunsa täytettä. Ikean ja Tampereen kotimme välilla pakkanen hetkellisesti kiristyi jopa -12°C lukemaan. Testipäivänä vallitsi navakka pohjoistuuli ja lisäksi oli jakuvasti huomattavan voimakkaita tuulenpuuskia. Teillä oli aiemmista lumisateista lumipolannetta urien muodossa. Helsingin päässä teillä oli paksu lumipuuro. Moottoritiellä lumipolanteesta vapaat kohdat olivat erittäin liukkaita.

Testin kulku ja tulos

Auto ladattiin ensin 99 % varaustasoon Tampereen Ikean SuC:lla ja ajettiin Tampereelle kotiin, missä se oli ilman latauskaapelin kytkemistä pysäkäitynä 98 % varaustasolla noin tunnin ajan. Pakkanen vaihteli siilloin noin 10°C kieppeillä.

Liikkeelle lähdettiin Tampereelta kahden aikusen miehityksellä kello 18.30 paikkeilla ja pakkanen oli lauhtunut lisää. Akustossa oli 98 % varaustaso. Navigaattoriin asetettiin välikohteeksi Helsingin kääntöpiste ja lopulliseksi kohteeksi koti. Auto kertoi tässä kohtaa toimintamatkan ennusteessa, että kotiinpalatessa akustossa olisi varausta -10 %, eli se loppuisi jo jonkin verran ennen kotiin pääsyä kesken.

Matka tehtiin talvisia moottoritien 100 km/h rajoituksia noudattaen. Oikea nopeus tarkistettiin navigaattoreilla. Autossa pidettiin mukava lämpö päällä automaattisilla asetuksilla. Käytännössä se tarkoitti +19..+20°C lämpöpyyntiä. Silloin oli sopivan lämminta ajaa kuten yleensä, ilman takkia ja kenkiä. 

Helsingin päässä kävimme Fleminginkadun välikohteessa ja pysäköin siellä hetkeksi auton nousematta siitä kuitenkaan pois. Menomatkan 181 kilometrin keskikulutus oli 18,4 kWh / 100 km ja keskinopeus oli 89 km/h. Menomatkan keskikulutusta laski ilman muuta navakka pohjoistuuli, eli tässä tapauksessa myötätuuli. Akkua oli 53 % jäljellä. Muutaman minuutin dokumentointitauon jälkeen matka jatkui takaisin Tamperetta kohti.

Helsingistä Tamperetta kohti lähtiessä auto oli vielä sitä mieltä, että emme pääse perille kotiin ja toimintamatkan ennuste näytti kohteessa olevan -5 % varaustaso.

Paluumatka suoritettiin samalla tavalla, eli vakionopeussäätimeen oli asetettu tarkoin suurin sallittu ajonpeus navigaattorilla tarkistettuna. Matkan edetessä hyvissä ajoin ennen Toijalaa oli jo selvää, että toimintamatkaennuste tarkentuu koko ajan niin paljon, että pääsemmekin perille asti ilman välilatausta.

Takaisin kotona olimme 4 tuntia ja 8 minuuttia sekä 363 kilometriä lähdön jälkeen. Koko edestakaisen matkan keskinopeus huomioiden alkupään, Helsingin sekä loppupään hitaat ajo-osuudet sekä lyhyen tauon Helsingissä toteutui 88 km/h tasolla. Se on melko tarkoin sama mitä totueutuu arjessa samaista reittiä ajaessani, mutta nyt lauantai-iltana suoritettuna ei ollut Helsinkiä lähestyttäessä ja Helsingissä ruuhkaa hidastamassa ajoa. 177 km pituisen paluumakan keskikulutus oli 20,5 kWh / 100 km. Sitä siis nosti entisestään koventunut vastatuuli.

Koko edestakaisen 363 kilometrin matkan keskikulutus toteutui 19,5 kWh / 100 km tasolla. Tuo on matala kulutustaso. Useita kertoja samaa matkaa omalla ID.4:llä ajaneena sanoisin, että ID.4:mme olisi vienyt samoissa olosuhteissa noin 25 - 27 kWh / 100 km.

Perillä auton akustossa oli varausta 2 % jäljellä. Kuulemani mukaan tässä autossa on nollan alapuolella vielä käytettävissä noin 3-3,5 kWh energiaa, joten en laisinkaan huolestunut matkalla pienestä varaustasosta, koska auto ennusti sen loppumatkasta tarkoin toteutuvaksi +2 % tasolle.

Testin päätteeksi auto laitettiin saamaan 1x8A latausta kotilatauslaitteesta.

Tesla Model 3 LR RWD siis suoritui Tampereelta Helsinkiin ja takaisin Tampereelle ilman välilatausta talvisessa ajotestissä moottoritienopeuksia käyttäen.

Yhteenveto testistä ja autosta

Testin perusteella siis toimintamatkan osalta Tesla Model 3 LR RWD on meille seuraavaksi sähköautoksi mahdollinen. Se pääsee tarvittaessa suurella todennäköisyydellä lähes kaikissa keliolosuhteissa ja tilanteissa sekä nopeusrajoituksia noudattaen ajamalla Tampereelta Helsinkiin ja takaisin vaikka ilman yhtään lisälatausta.

363 km edestaikainen kahden aikuisen ihmisen matka Tesla Model 3:lla Tampereelta Helsinkiin ja takaisin kulutus oli 19,5 kWh / 100 km. Kulutuksen kautta laskien sähköa kului matkalla 70,785 kWh. Akun prosentit muuttuivat 98 prosentista kahteen prosenttiin, eli siitä katosi 96 prosenttiyksikköä ja akun nettokapasiteetiksi on ilmoitettu 75 kWh. Akun prosenttimuutoksen ja nettokapasiteetin kautta laskettuna sähköä kului 72 kWh, eli lukemissa on eroa, mutta tuo saattaa jo tulla pyöristyksistä. Hintaa tälle matkalle kertyi tämän ajokerran talvikelin kulutuksella ja kodin 16 snt/kWh sähkön hinnalla lataushäviöineen noin 12,46 euroa, eli noin 3,432 euroa / 100 km liikenne-energian osalta. 

Olisiko tässä meidän perheelle sopiva auto seuraavasi? Koeajolenkin aikana pohdin tietenkin muitakin auton vahvuuksia ja heikkouksia, eli sitä että haluaisinko sellaisen ostaa. Oma yhteenveto siltä osin: se on mahdollinen, mutta varauksia on aika paljon. Tosin mikään varauksista ei ole suoranainen hankinnan este.

Tesla Model 3 LR RWD plussia, mitkä puoltavat sellaisen ostamista:

• Hinta näin hyyvän toimintamatkan sähköautoksi edullinen. Alkaen noin 46 000 euroa ja punaisella erikoisvärillä sekä vetokoukullakin alle 50 000 euroa. Mikä sekin on  toki paljon rahaa autosta.
• Meille riittävä toimintamatka myös talvella
• Miellyttävän hiljainen jopa nastarenkailla
• Mukava jousitus
• Adaptiiviset ajovalot olivat riittävän tehokkaat
• Hyvät istuimet, jotka kesää varten myös ilmastoitu. Yllättäen tässä istuimessa en edes 4 tunnin istumisen jälkeen kaivannut puuttunutta reisitukea.
• Omaan tarpeeseeni riittävän hyvät ajo-ominaisuudet ja ohjaustunto, vaikka jälkimmäistä ymmärtääkseni suomainen media on moittinut. Ainakin alla olleilla nastarenkailla myös liukkaalla tiellä navakassa ja puuskittaisessa tuulessa ajaessa auto oli hyvä ajettava myös silloin, kun tien kääntyessä hetkeksi puuskat tulivat joko taka- tai etuviistosta.
• Takavetoisuus ei haitannut, vaikka suomalaisista medioista joku moitti Teslan regenerointia jopa vaaralliseksi. En saanut yrittämälläkään riskiä, että auto jarruttaisi itsensä hallitsemattomaan takapyöräluistoon. Koska autollamme ajaa myös nuorisoa, haluan Model 3:seen kolmannen osapuolen apulaitteen, jolla talveksi regeneroinnin saa pois päältä, mikäli tuollaisen joskus ostan.
• Autossa on riittävän hyvät tilat matkustajille ja jopa runsaat tavaratilat. Frunkki on hyvä lisä.
• Auton ifontainment kokonaisuutena on hyvä ja navigointi toimiva. Erityisesti toimintamatkan riittävyyden ennustaminen navigaattorilla oli jopa häkellytävän tarkka. Se oli myös sopivasti pessimistinen lähtiessä, mutta tarkentui koko ajan matkaa jatkettaessa.
• Todella pieni kulutus talvisessa moottoritieajossa
• Akuston esilämmityksellä latausteho riittävä myös talvella.

Oli siinä sitten myös seikkoja, mitkä saavat suhtautumaan varauksella ko auton ostamiseen. Mikään näistä ei kuitenkaan ole ostamiselle este:

• En pidä siitä, että ostan näin kalliin auton ja se tuntuu amerikkalaiseen tapaan puolivalmisteelta, jota joudun heti alkaa varustelemaan. Model 3:een minulla tulisi vääjäämättä hankintalistalle S3XY Knob, jolla voi mm autosta poistaa regeneroinnin sekä asettaa akuston lämmityksen päälle manuaalisesti. Kovasti haluaisin auton varustaa myös HUD:lla kolmannen osapuolen laitteistolla. Jos autossa ei ole vakiona roiskeläppiä, ne tähän lienee edelleen hankittava heti ja mahdollisesti myös yliteippaus. Toki yliteippauksella saa halutun värin autoon ja sen kustannusvaikutusta laskee jos tilaakin auton tilaakin perusvärillä.
• Karmittomat ikkunat ovat entistä enemmän huono asia Suomen talveen. Tämän auton etumatkustajan ikkuna vinkui jo nyt ajoittain. Toki asian saa korjattua, mutta muistutti minua seikan heikkoudesta.
• En laisinkaan ymmärrä miksi nykyautoissa kikkaillaan turhaan ja pilataan ovikahvat. Jo tässä pari tuhatta kilometriä ajetussa maahantuojan koeajoautossa kaikki ulkpuoliset kahvat jäivät oven avaamisen jälkeen vetoasentoon ja ne piti palauttaa käsin takaisin pohjaan, jotta ovi pysyi kiinni. Ei hyvä, vaikkakin tämä omistajien kertomana asettuu rasvaamalla.
• Omistajien usein paljon kehumasta Autopilotista totesin jälleen, että se ei sittenkään ollut minun makuun yhtä hyvä kuin esimerkiksi Volkswagenin Travel Assist. Autopilttia ei meinannut saada oikein millään edes päälle olosuhteissa, joissa TA vielä menee päälle ja toimii auttavasti. Lumipolanteisilla teillä AP haki tarpeettoman paljon ajolinjaa. 
• Vaikka olen jo aiemmin ajellut jonkin verran Tesloilla rattivilkuilla, niin vieläkin olen sitä mieltä, että perinteiset vilkkuviikset nyt vaan ovat paremmat.
• Tavaratilan lastausaukon mitat ovat työkäyttööni nippanappa riittävät. Siis riittävät kyllä, mutta noin 170 cm pitkän ja muutenkin ulottuvuuksiltaan painavan esineen kyytiin saaminen vaatii jo suurta tarkkuutta.
• Maavara on pieni, 138 mm, joten jälkivarusteluun saattaisin lisätä vielä myös Kokkolassa pilotoidun pohjapanssarin suojaamaan akkua.
• Paljon ajavana Teslan autolle myöntämä takuu on minulle kovin lyhyt, ehkä alle 1,5 vuotta.
• Jälkivarustelulla auton hinta kiipeääkin jo sitten noin 52 000 euron kieppeille talvirenkaineen.

Seuraavaksi pitäisi ehtiä toteuttaa sama testi Hyundai Ioniq 6 RWD, Polestar 2 LR RWD (2024 tai uudempi malli) sekä ID.7 Pro S, eli 86 kWh takaveto -sähköautoilla. Nämä kaikki kolme ovat kuitenkin varusteltuina niin paljon Teslaa kalliimpia, että nämä ostaisin käytettyinä. Ioniq 6 LR RWD Ultimate maksaa tällä hetkellä uutena 60 399 euroa, siitä vielä puuttui vetokoukku. Polestar 2 LR RWD haluamillani Climate, Pilot ja Plus -paketeilla sekä Pixel valoilla ja vetokoukulla maksaa 61 100 euroa. ID.7 Pro S maksaa haluamillani varusteilla 68 110 euroa.