VW ID.4 -sähköauton kulutus kaupunkiajossa -24°C kelissä voi olla mitä vain

Olen kirjoitellut vuosien mittaan paljon sähköautojen kulutuksista kesä- ja talvikelissä sekä maanteillä ja mottoritiellä. Kaupunkiajon kulutus voi olla autoissa huomattavan paljon erilainen kuin maantiellä. Sähköautossa kesällä kaupunkiajon kulutus on usein pienempi kuin maanteillä saati moottoritiellä, mutta talvella tilanne on usein toisin päin. Etenkin kovemmilla pakkasilla kylmästä ulkoilmasta lähdettäessä ja hidasta keskinopeutta toteuttavan kaupunkiajon kulutus voi olla melkein mitä vaan. Olen nähnyt omassa ID.4:ssä suurimmillaan 99,9 kWh/100 km keskikulutuksen tuollaisessa tilanteessa noin 5-10 km ajetun matkan jälkeen. Silloin lämpömittari näytti alle -25°C lukemaa ja tuo lyhyt matka kesti ruuhkassa lähemmäs puoli tuntia. Tässä blogikirjoituksessani kuvaan yhden pakkasaamun toteutuneen pelkästään kaupunkiajoa sisältäneen matkan kulutuksen toteutumisen.

Tänään oli aamulla pakkasta -22..-24°C kun tein aamuisen työmatkasiirtymän. Auton akku oli lähtiessä reippaasti pakkasen puolella. ID.4 alkaa 3.2 softalla lämmittämään akkua vasta ajoon lähdettäessä ja pyrkii saavuttamaan vain noin +2°C lämpötilan akustoon. Toki ID:kin lämmittelee ajoakkkua, jos sen sisälämpötila laskee kovin alas ja estää näin akuston ns syväjäätymisen. Tällä kertaa noin 15 minuutin ajon jälkeenkin akuston lämmitys oli saavuttanut vasta -7,5°C lämpötilan. Akun lisäksi lämmitettävänä oli auto sisätilat, vaikka niitä lämmitettiin viitisen minuuttia ennen liikkeelle lähtöä, jolla saatiin lasit sulaksi. Vielä puolen tunnin ajon kohdallakin auto käytti akuston sekä sisätilan lämmittämiseen 5,3..6 kW:n verran tehoa.

Matkan varrella keskikulutus pysyi pitkään reippaastikin yli 40 kWh/100 km tasolla, mutta laski aavistuksen sen alle loppumatkasta. Koko 27 kilometrin työmatkaan kului aikaa 54 minuuttia paikoin matelevassa kaupunkiajossa ja keskinpeus toteutui matalalla 30 km/h tasolla. Auto näytti ajonaikaiseksi kulutukseksi 39,2 kWh/100 km. Autossa pidettiin tasainen 21°C lämpötila lämmityslaitteen automaattiasetuksella koko matkan ajan päällä, jolloin autossa tarkenee mainiosti ilman takkia ja muita ulkovaatteita.

Perillä auton ajoakku näytti olevan edelleen noin -2°C lämpötilassa ja ilmeisesti tästä johtuen auto jatkoi pysäköitynä latauksen aikana noin puolen tunnin ajan vielä akuston lämmitystä. Tämän pystyi toteamaan älypuhelimen Volkswagen-sovelluksesta, koska auton akkuun ei mennyt täyttä latauslaitteen toimittamaa lataustehoa.

Tuossa talvisessa kulutuslukemassa on syytä huomioida, että se on vain auton näyttämä ajonaikainen kulutus. Talvisen kaupunkiajon teoreettisen toimintamatkan laskemiseen pidän auton näyttämää kulutuslukemaan riittävän tarkkana. Tällä 155 000 kilometriä ajetulla ID.4 yksilöllä ajoakuston kuntoisuus uudesta on noin 93%, joten akustosta on todellisuudessa käytettävissä noin 71,4 kWh. Sillä laskien aamun työmatkan keskikulutuksella toimintamatka olisi laskennallisesti ollut 182 kilometrin luokkaa.

Mikä on tuollaisen kaupunkiajon pakkaskelin kulutuksen ja laskennallisen toimintamatkan todellinen merkitys? Minulle tuolla talvisen kaupunkiajon toimintamatkatiedolla ei ole käytännössä mitään merkitystä, koska kaupunkiajossa toimintamatka riittää minulle aina ja lisää latausta on saatavilla. Tälläkin kertaa auto laitettiin latautumaan kohteessa. Ja vaikka ei olisi laitettukaan, olisi akuston varaus riittänyt erittäin runsaalla marginaalilla myös illan kotiin paluumatkaan. Pidempää matkaa ajettaessa ID.4:nkin kulutus tasoittuu kovemmastakin pakkasesta huolimatta.

Tein joulukuussa 2023 pidemmän, 233 km kulutustestilenkin -21°C vaihtelevassa kelissä. Silloin keskikulutus asettui 21,7 kWh/100 km tasolle ja laskennallisesti toimintamatka olisi toteutunut noin 330 km tasolle. Hieman kovemmissa pakkasissa ajettaessa kulutus on vaihdellut 22..30 kWh/100 km tasoilla riippuen kelistä.

Huomiona pakkaskelin kulutuksesta ja toimintamatkojen toteutumisesta kuitenkin, että että etenkin pätkäajossa kulutus voi toteutua vaikka kuinka korkeana ja toimintamatkan lyhyys saattaa yllättää kokemattoman sähköautoilijan. Tällä on merkitystä erityisesti jos ei autoa saa kotona yöllä latautumaan tai pätkäajo on pitkää työpäivää, jossa toistuu jatkuvat kylmään pysäköinnit ja kylmästä lähdöt, eikä pysäköintien aikana ole mahdollisuutta ladata autoa.

Etenkin pätkäajoon sähköautoa suunnittelevan on hyvä tiedostaa pakkaskeleissä korkeaksikin nousevan kulutuksen vaikutus toimintamatkaan.

Tiedän parikin henkilöä, joiden työ on noin 8 tunnin ajan jatkuvia kylmäkäynnistyksiä, eivätkä he saa autoaan latautumaan kokko päivän aikana. Kun kävin heidän kanssaan keskustelua heidän sähköautokiinnostukseensa liittyen, totesimme olennaista olevan, että akku riittää koko päivän ajolenkin ilman välilatauksia.

Toinen henklö totesi, että hän olisi halunnut käyttää sähköautoon entintään 25 000 euroa rahaa ja sillä hintaa ei löytynyt ainakaan vielä noin kaksi vuotta sitten sellaista autoa edes käytettynä, jolla hän olisi mukavasti selvinnyt koko päivän ajoista. Hän olisi halunnut myös pitää auton mukavasti lämpimänä aina ennen ajoon lähtöä. Hän siis osti jällen käytetyn polttomoottoriauton ja on ollut siihen tyytyväinen.

Toinen henkilö lähestyi minua noin puoli vuotta edellisen jälkeen ja suunnilleen samanlaisella budjetilla. Hän päätyi yli 60 kWh akulla varustetun sähköauton hankintaan, jossa ei ole akuston aktiivista lämmitystä edes ID.4:n tasolla. Hän kertoi, ettei hän edes yritä lämmittää myöskään sisätiloja lyhyiden siirtymien takia, koska hän joka tapauksessa joutuu kohteissakin olemaan ulkona ja ulkovaatteissa. Hän taasen on ollut tyytyväinen sähköautovalintaansa.

Kulutustiedolla on merkitystä tarkan sentin ihmisille, mutta jos tuollaisen talvisen työmatkan kaupunkiajon kulutuksen kustannusta haluaa laskea, tulee auton näyttämään kulutukseen lisätä esilämmitykseen kulunut sähkö, lataushäviöt sekä mahdollinen akuston lämmitys latauksen aikana. Tällä kertaa auton esilämmitykseen kului noin 0,57 kWh ja loppulatauksen hyötysuhde toteutuu noin 85% tasolla, koska auto saattaa lämmitellä akkua vielä hetkittäin. Lasken todellisen kulutuksen olleen peräti 45,65 kWh/100 km ladatusta energiasta laskettuna. Tuon -22..-24°C kelin aamuisen matelevan työmatkan liikenne-energian kuluksi voi siis laskea maksamallani 15 snt/kWh lataussähkön hinnalla 6,85 euroa / 100 km. Ei siis vieläkään erityisen kallista, koska se vastaisi nyt ainakin hetkeksi laskeneella bensiinin hinnalla noin 3,8 l/100 km kulutusta polttomoottoriautolle. Minun on melko vaikea uskoa, että mikään bensiini- tai dieselauto olisi tuota pienemmällä tai edes noin pienellä kulutuksella tämän pakkastaamun kaupunkiajosta selvinnyt.

Huomiona tuohon laskelmaan on kuitenkin syytä todeta, että julkisen lataamisen hinta vaihtelee runsaasti ja korkealla kulutuksella kokonaishinnan vaihteluväli voi olla suuri.

Kokemuksena tämäkin aamu oli sähköautolla mukavan lämmin ja auto toimi kuten yleensäkin, myös VW:n MEB-autojen tyypillisestä kovempien pakkaskelien turhasta 12V akun herjasta huolimatta.