VW ID.4 kaksi vuotta ja 100 000 kilometriä käyttäjäraportti ja kustannuslaskenta

Volkswagen ID.4 Pro Performance MAX 77 kWh RWD -sähköautoni on saavuttanut kahden vuoden iän ja mittariin on kertynyt 100 000 kilometriä. On aika tehdä välitilinpäätös sillä ajamisen kokemuksista sekä kuluista.

Käyttäjäkokemus tiivistetysti

ID.4 on tilava auto neljästä viiteen matkustajalle sekä isolle määrälle tavaraa peräkontissa. Tavaroita voi tarvittaessa sijoittaa myös katolle sekä perävaunuun, eli molemmille on sallittu kuormaustaakat. Säädettävällä DCC-alustalla varustettu ID.4 on omaan makuuni erinomaisen hyvä ajaa. Mukavan pehmeä tai jämäkkä tilanteen mukaan. Lisävarusteiset aktiivimatriisiledit ovat niin hyvät, etteivät huonommat valototeutukset enää oikeastaan maistu. 

Lisävarustelistan sporttipenkit sähkösäädöillä ja muistipaikoilla sekä selän hierontatoiminnolla ja säädettävällä reisituella ovat pitkälläkin matkalla parasta mitä voin haluta. Edes Volvon parhaita istuimia en koe näitä paremmaksi. 

Kääntöpuolikin autolla on. Olemme tulleet kotona siihen tulokseen, että Iitullamme on tunteet. Kyllä, tämä on ensimmäinen autoni, jolla on jopa nimi. Iitu on herkkä. Toisinaan se osoittaa mieltään mököttämällä, eikä siitä aina tiedä mistä on pahoittanut mielensä. Tämä ilmenee käytännössä niin, että noin muutaman kuukauden välein Iitu saattaa jättää käynnistämättä infotainmentin tai ei suostu esimerkiksi sammuttamaan ratinlämmitintä muutoin kuin puhumalla nätisti puheohjauksen kautta.

Puheohjauksesta puheenollen, Iitu osaa myös niinsanottua todellista suomenkieltä. Sille voi mm esittää pyynnön: "vittu kun perse palaa", johon Iitu vastaa: "Selvä, istuinlämmitys kuljettajalla viilenee pian". Tai voi myös esittää lauseen: "helvetti kun täällä on kylmä", jolloin Iitu kiltisti kuittaa ja laittaa pyytäjän alueelle kolmialueisesta ilmastoinnista lisää lämpöä.

Facebookin merkki- ja mallikohtaisissa ryhmissä on ollut aika paljon kirjoituksia ID-sarjan autojen softavioista. Olen ollut havaitsevinani, että ne ovat vähentyneet viimeisen vuoden aikana. Meidän autossa nämä pienet softaviat eivät ole aiheuttaneet kertaakaan mitään merkittävää haittaa ja koskaan matkan jatkuminen tai alkaminen ei ole estynyt tai viivästynyt niistä johtuen.

ID.4 on myös erittäin mukava talviauto. Lämmityksen etäohjaaminen matkapuhelimen sovelluksella on toiminut hyvin ja vaikka lämmitys unohtuisikin laittaa etukäteen päälle, niin se ei haittaa. Nimittäin ID:ssämme on sellainen asetus päällä, että kylmällä kelillä se aloittaa sisätilojen lämmittämisen sekä laittaa istuimien ja ratin lämmittimet päälle heti kun tunnistaa avaimen lähestyneen. Ajossa se on aina mukavan ja tasaisen lämmin ja tuulilasin kalvolla toteutettu lämmitys on hieno lisä kun jäätävä tihkusade yllättää. Monet ovat valitelleet takavetoisen ID.4:n etenemiskykyä. Itse sen sijaan koen sen aivan normaalina kaksivetoisena autona kitkarenkailla. Käytettävyyteen suurin toive kuitenkin liittyy akuston esilämmitykseen. ID.4 ei nimittäin vieläkään osaa lämmittää ajoakustoa suurteholatausta varten.

Kulutus on myös hieman kahtiajakoinen. Auton kokoon nähden kesällä mennään jopa ilmoitettua 17,0 kWh/100 km WLTP-kulutusta pienemmällä ja yli ilmotetun 518 km WLTP-toimintamatkan. Joitain kilpailijoita suurempi ilmanvastuskerroin nostaa kulutsta etenkin kesäisillä 120 km/h nopeusrajoituksilla. Talvella kaikkien sähköautojen kulutus kasvaa sisätilojen ja mahdollisesta akuston lämmityksestä sekä kasvaneista ajovastuksista johtuen. Autossamme on nyt 2.4 ohjelmistoversio, jonka myötä ajoakustoa ei lämmitetä kuin nippanappa plussanvaiheille, kun edellinen softa lämmitti sen aina +8°C tasolle. Tämä uuden ohjelmiston tapa säästää etenkin pätkäajossa tuntuvasti sähköä, mutta vastapuolena on aiempaakin matalamman tehon suurteholataus.

Lue lisää kulutuksista:

• Lue lisää WLTP-kulutuksesta ja sähköautojen todellisista kulutuksista
• -17°..-24° kelissä kulutustesti
• Kulutustesti sateisessa syksyn koleudessa
• Kulutustesti kesän optimikelissä ylittää WLTP-toimintamatkan

Toinen toive olisi, että autoon tulisi jossain kohtaa seuraava softaversio, jossa Heren erittäin huono karttasovellus vaihtuisi paremmin toimivaan. Vaikka Here on varmaan huonoin karttasovellus, mitä olen käyttänyt, tulee itseni ajettua melkein aina sen navigointi päällä, mikä johtuu auton tarjoamista hienoista laajennetun todellisuuden näytöistä sekä IQ-light tehosteista kuljettajan näkökenttään.

Auton antama toimintamatka-arvio on useimmiten jopa hämmentävän tarkka ja auto soveltuu erinomaisesti myös pitkää työmatkaa tekevälle. 77 kWh:n akun tarjoama toimintamatka on myös ID.4:n kulutuksella niin pitkä, että minulle tulee mieli pitää lähes aina ensimmäinen tauko ennen kuin akku on tyhjä.

Auto on palvellut keskivertoautoilijaa ahkerammin taloutemme vapaa-ajan sekä työmatkojen taittamisessa ja matkamittariin on kertynyt keskimäärin hieman yli 50 000 kilometriä vuosittain. Vapaa-ajan matkoja on tehty runsaasti kotimaassa etenkin Lappiin painottuen sekä Norjassa. Lapissa 77 kWh akulla varustetulla sähköautolla ajelee jo aivan missä vaan vailla huolenhäivää toimintamatkan riittävyydestä. Latausverkosto on jo niin tiuha ja toimintamatka hyvällä tasolla. Lue lisää: 4034 km sähköautomatkailua Suomen Lapissa ja itä-Suomessa. / Lue lisää: Ruskaretki Nuorgamiin ja Barentsinmerelle. 

Työkäytössä auto palvelee useimmiten TRE- HKI-TRE -päivän työkeikkoja. Tälle välille edestakaiseen ajoon aivan normaaleita nopeuksia käyttäen toimintamatkan ei aivan riitä, mutta sillä ei ole merkitystä, koska saan kohteessa auton lataukseen. Lue lisää blogikirjoituksestani ID.4:n moottoritiekulutuksista

Pidemmillä työkeikoilla auton toimintamatka ja latauskyky riittävät jopa talvella. Viimeksi 13.2.2023 tulin Tahkolta Tampereelle yhdellä ainoalla pysähdyksellä Jämsässä ja silloinkin auto olisi ollut valmis jatkamaan matkaansa huomattavasti oman päivälliseni valmistumista ennen. 

Kaikinpuolin olen pitänyt autosta niin paljon, että suurin haaste on, ettei oikeastaan mihinkään edes suunnilleen saman hintaluokan autoon tahdo saada uutta autokuumetta.

100 000 kilometrin huoltoväli ja useita korjaamokäyntejä

ID-volkkareiden huolto-ohjelma on kaksi vuotta ilman kilometrirajaa ja paljon ajavana olen siitä erittäin kiitollinen, koska ehdin ajaa lähes 100 000 kilometriä ennen ensimmäistä huoltoa. Sen sijaan muita korjaamokäyntejä on kahteen vuoteen mahtunut peräti kymmenen kappaletta. Niistä tosin suurin osa on ollut muista syistä kuin auton vioista johvuvia. Neljä kappaletta renkaiden kausivaihtoja, kaksi tuulilasin vaihtoa ja yksi kolarikorjaus. Toki näiden käyntien yhteydessä sekä muutaman kerran niiden lisäksi autoon on tehty takuukorjauksia. Takuuseen on korjattu oikeanpuoleisen etuistuimen painontunnistin, takavalopaneelin kitinä ja sivupeilien maavalot. Takaisinkutsuna on korjattu takaluukun saranointia ja 2.4 -päivitys piti käydä teettämässä merkkiliikkeen korjaamolla, jolloin autoon vaihdettiin 12 voltin akku. Muistelen, että kaksi ylimääräistä käyntiä korjaamolle olemme joutuneet tekemään takuukorjausten tai takaisinkutsujen sekä päivitysten takia. Muut korjailut ovat tapahtuneet muista kuin auton vioista johtuvien käyntien yhteydessä.

Kuvailisin meidän ID.4 -yksilömme toimivuutta melko hyväksi, ehkä arvosana 8/10. Parannettavaakin siis olisi ollut.

Ensimmäinen huolto tuli kustantamaan melko kalliin kuuloiset 556 euroa, mutta siitä summasta pelkästään huolloksi merkitty osuus osuus on 212 euroa. Summaa kasvatti välttämätön jarrunesteen vaihto 64 euroa. Lisäksi huolto veloitti 150 euroa takajarrujen herkistelystä, mikä herätti itselle negaation tunteen. Mitä ihmettä tehtiin huollossa 212 euron arvoisessa huolto-osuudessa, koska sen lisäksi veloitettiin yli 60 euroa jarrunesteen vaihdosta ja tuo jarrujen herkistely. Huollon yhteydessä vaihdattamani raitisilmansuodatin sekä lasinpyyhkijän sulat, arvoltaan noin 130 euroa oli lähinnä omaa laiskuutta. Ne olisi saanut huomattavasti edullisemmin itse vaihdettua ja työ olisi ollut äärimmäisen helppo. Epäilen, että monilla muilla autoilla on kulunut 100 000 km matkalla enemmän huoltoihin rahaa, kuin ID.4:ääni kuluneet noin 0,56 euroa/100 km.

Autoon on vaihdettu epäonnisten kesärenkaiden tilalle jo noin 10 000 kilometrin ajon jälkeen uudet Hankookin kesärenkaat 955 eurolla. Tällä hetkellä näiden kesärenkaiden kulutuspinta on lähes uudenveroinen. Talvirenkaat ovat edelleen auton mukana tulleet Nokian Hakkapeliitta R3:set ja niissä on noin 6 mm kulutuspintaa jäljellä.

En osaa pitää autolle kertyneiden huolto- ja ylläpitokulujen yhteenlaskettua 1511 euron tasoa korkeana, etenkään suhteessa ajomäärään. Huolto- ja ylläpitokulut ovatkin 100 000 km ja 2 vuoden kohdalla 1,51 euroa/100 kilometriä.

Auton arvonalenema edelleen ylivoimaisesti suurin kuluerä

Etenkin uusia autoja ostava joutuu hyväksymään tosiasian, että useimmiten auton arvonalenema on ylivoimaisesti suurin kuluerä. Olen arvioinut laskelmaani auton arvonaleneman pyytämäni tarjouksen perusteella ja melko inhorealistisesti. Tämä arvonalenema asettuu myös hyvin tarkoin vuosikymmenet toteutuneeseen kaavaan, että paljon ajavalla uuden auton arvo suunnilleen puolittuu kolmen ensimmäisen vuoden aikana.

Arvonalenema huomioituna kahden vuoden pitoajalla ja 100 000 kilometriä ajettuna auton kululaskelma osoittaa noin 26,66 euroa / 100 km kulua. Kuukautta kohden kulu on pahan tuntuinen jälkikäteen, noin 1211 euroa / kuukausi. Autoilu maksaa Suomessa aina paljon, tai vielä enemmän. Sähköautolla pääomakulu on ollut samalla tasolla kuin se olisi ollut vastaavalla polttomoottoriautolla, mutta liikenne-energia on ollut huomattavan edullista.

Jos olisin ajanut samat 100 000 km bensa- tai dieselautolla, olisi näiden kulujen lisäksi polttonesteisiin kulunut noin 10 000 euroa enemmän, eli noin 13 euroa enemmän sataa kilometriä kohden sekä noin 416 e/kk enemmän.

Voisin siis todeta, että vastaavalla diesel- tai bensa-autolla tämä ajo olisi tullut maksamaan noin 41 euroa / 100 km ja 1650 euroa / kk. Ero on siis merkittävä sähköauton eduksi ja tämän lisäksi huoltoihin olisi polttomoottoriautolla kulunut tuntuvasti enemmän.

Vakuutukset ovat hyvin samassa linjassa, mitä ne ovat olleet liikenne-energiasta huolimatta. Sähköautoissa toki edelleen kannattaa olla aktiivinen vakuutusten kilpailuttaja, koska hintahaitari saattaa olla erittäin suuri eri vakuutusyhtöiden välillä.

Alla ID.4:llä ajamiseni kustannuslaskentaa 100 000 km ja vähän alle kahden vuoden iällä. Lisään laskentaani autoon liittyviä kuluja vain sen mukaan, miten ne realisoituvat. Arvonalenema on arvio auton arvon muutoksesta.

Auton kuntoisuus 100 000 km ajettuna 2 vuoden iässä

Vaikeahan sitä on maallikkona sanoa, mikä on auton todellinen kuntoisuus kuluvien osien osalta. Ulkoisesti ja sisältä auto on hyvän puhdistuksen jälkeen lähes uuden veroinen. Tuulilasikin on jälleen uudenveroisen kirkas ja naarmuton, poislukien yksi liimattu kiveniskemä. Valot, vilkut, peilit ja muut varusteet ovat uuden veroisia.

Tätä kirjoittaessa autossa on alla uutena mukaan ostetut Nokian Hakkapeliitta R3 -kitkarenkaat, joissa on noin 6 mm kulutuspintaa jäljellä. Kesärenkaat ovat lähes uudenveroisessa kulutuspinnassa olevat Hankookit. Alustan ja voimansiirron osalta ei tunnut olevan mitään huomautettavaa tässä vaiheessa.

Akuston kuntoisuus uudesta näyttäisi olevan noin 93,1 % tasolla, eli jos uuden auton akustosta voi käyttää 77 kWh, niin tämän auton akustosta on käytettävissä noin 71,7 kWh. Tämän hetken tiedoilla näyttäisi uskottavalta, että akuston kuntoisuus olisi 90 % tasolla noin 150 000 km ajettuna ja 70 % tasolla noin 500 000 km ajettuna.

Yhteenvetona plussia ja miinuksia muihin autoihin verrattuna

Koostan omia ajatuksiani ID.4 Pro Performance 77 kWh MAX -sähköauton vahvuuksista ja heikkoukisista muutamiin muihin sähköautoihin nähden.

• Muut Volkswagen Groupin MEB-autot:
  • Skoda Enyaq on pitkälti sama auto, mutta hieman suurempi ja varustettu perinteisemmillä hallintalaitteilla. Makuasia, kummasta pitää enemmän. 
  • Audin MEB-alustaiset autot ovat mielestäni hyvin samankaltaisia
  • ID.3 ja Cupra Born ovat pienempiä ja niihin ei saa vetomassaa eikä kattotaakkaa, mutta jos niille ei ole tarvetta ja tila riittää, tarjoavat ne hiema piemempää kulutusta vastineeksi.
  • MEB-autot eivät osaa lämmittää akkua suurteholatausta varten.
  • MEB-autoissa on huolto-ohjelma 2 vuotta ei km rajaa.
• Teslat: tarjoavat huomattavasti suurempia moottoritehohoja sekä räväkämpää kiihtyvyyttä. Teslojen suurimpina vahvuuksina on hyvin toimiva infotainent sekä SuperCharger-verkosto. Teslat ovat pääosin huomattavasti parempia lataamaan, etenkin talvella, koska autot osaavat lämmittää ajoakut latausta varten. Model 3 heikkoudeksi lasken pienet tilat ja kovan alustan. Model 3 ja Y myös puuttuu mittaristo siltä paikalta, missä sen kuuluisi olla, eikä HUD-näyttöäkään ole. Myös Tesla tarjoaa vapautta huoltojen osalta. Teslojen etuna on myös pieni kulutus. Etenkin pudotettu Model Y:n hinta, haluamillani varusteilla noin 57 000 euroa, on erittäin kiinnostava tällä hetkellä ja nostaa auton kärkikastiin seuraavaa harkitessani.
• Kia EV6 ja Hyundai Ioniq5: Nämä autot on varustettu 800 V akuilla ja päivityksen jälkeen osaavat myös lämmittää ajoakun latausta varten. Itse pidän enemmän ID.4:n Travel Assistin sekä ajettavuudesta muutoin. Valot ovat ainakin vielä toistaiseksi näissä korealaisissa olleet ID:n aktiivismatriisiledejä heikommat. Nämä korealaiset tarjoaisivat suoraan 230V 3,6W virran ulosoton, millä olisi toisinaan itsellekin käyttöä.
• Polestar 2 ja Volvo: Nämä ovat omaan makuuni erinomaisia autoja ajaa. Esimerkiksi Polestar 2 on ID.4:ää huomattavasti ahtaampi sisältä, mutta sen tila riittäisi meidän tarpeeseen. Polestar 2 uusi takavetoinen LR-versio pidemmällä toimintamatkalla olisi ollut yksi varteenotettava vaihtoehto seuraavaksi autoksi, mutta menivät hamillisesti hinnoittelemaan sen mielestäni liian ylös vs Teslat. Omilla haluamillani varusteilla auton hinta olisi hieman yli 60 000 euroa.
• BMW i4: Ihastuin todella tähän autoon koeajolla. Bemari oli erittäin hyvä ajaa ja eDrive40 -version toimintamatka olisi sopivasti ID.4:ää pidempi, mutta hinta karkaa aivan liian korkeaksi. Käytännössä yli 80 000 euron tasolle haluamillani varusteilla. Ei siis tule itselle kyseeseen.